JPH0517336Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、マスタシリンダからリアホイールシ
リンダに至る油圧回路中に設けられ、積載荷重に
応じてマスタシリンダ液圧を制御し、リアブレー
キの制動力を変化させる自動車の制動液圧制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 従来、ホイール・ベースが短く、空積時と定積
時における重量差の大きい車両には、Ｐバルブの
リアホイール側の制御開始点を積載荷重によつて
変動させる荷重応答型制動液圧制御装置、所謂
LSPV（ロードセンシングプロポーシヨニングバ
ルブ）が採用されている。この荷重応答型制動液
圧制御装置は、一般に積載荷重の大きさの変化に
よる車体と車軸間の距離の変動をスプリングで受
け、同スプリング力の変化をレバーにより増幅
し、Ｐバルブのリアホイール側の液圧制御開始点
を変動させるようにしているものである。

ところで、前記スプリングは車両運行時に頻繁
な車軸振動による荷重変動にさらされ、スプリン
グに作用する応力変化が激しく、スプリング折損
につながるなどの耐久性及び信頼性の点で数多く
の問題点が生じる。

これを回避するために、例えば特公昭59−
37265号公報に開示された第４図に示す装置があ
る。

同装置によれば、Ｐバルブの液圧制御レバー１
１に近接して同レバー１１の揺動幅を制御するス
トツパ１２を設けることにより、スプリング１３
−１，１３−２の振動幅を制限し、スプリング１
３−１，１３−２に過大な応力変化を与えないよ
うにして、スプリング１３−１，１３−２の耐久
性を増そうとしている。

しかるに、この装置にあつてもスプリング力に
より車体と車軸間の距離変動を検知して、Ｐバル
ブのリアホイール側の制動液圧を制御する点では
他の装置と何ら変るところがなく、場合によつて
は前記ストツパ１２の存在で液圧制御に悪影響を
与え兼ねないし、また同制御を適正なものにする
ためには、レバー１１の位置調整、スプリング１
３−１，１３−２の取付調整、ストツパ１２の位
置調整等の煩雑な作業な必要となる。

また、これは図示装置に限るものではなく、従
来のこの種装置の全てについていえることである
が、従来の荷重応答型制動液圧制御装置は、単に
積載荷重の変化に応じてリアホイール側の液圧制
御開始点を変動させるに過ぎず、同開始点を過ぎ
てからのマスタシリンダ液圧に対するリアホイー
ル側液圧の上昇率を軽積時も定積時も同一にして
いる。

このことは軽積時も定積時もＰバルブの液圧制
御が開始された後は、マスタシリンダ液圧の増加
に対して同一の割合でリアホイール側液圧が増加
することを意味するもので、軽積時と定積時では
一方が他方に比べて制動力が大き過ぎたり或は小
さ過ぎたりして、制動力のバランスがとれず操作
上不安定にしている。

（考案が解決しようとする問題点） 即ち、従来の荷重応答型制動液圧制御装置にあ
つては、荷重変動を車体と車軸間に設けられたス
プリングで検知し、リアホイール側の液圧制動開
始点を制御しようとするものであるため、走行時
にスプリングが過大な応力変化を受けて切損等を
起こし易く、また液圧制御が開始されて以降はフ
ロントホイールの制動力に対するリアホイールの
制動力の増加割合が軽積時と定積時で等しいた
め、軽積時或は定積時の何れか一方で円滑な制動
が行い難くなるという問題点があつた。

本考案はこれら問題点を解決すべくなされたも
ので、スプリングを用いずに積載荷重に対応して
ホイール側液圧の制御開始点を変動させると共に
同開始点以後におけるマスタシリンダ液圧の上昇
に対するリアホイール側液圧の上昇率を軽積時よ
りも定積時の方を大きくする新規な構造を有する
荷重応答型制動液圧制御装置を提供しようとする
ものである。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） このため、本考案はマスタシリンダとホイール
シリンダの間に設けられ、積載荷重に応じてマス
タシリンダの発生液圧を制御する荷重応答型の制
動液圧制御装置において、シリンダに固着された
プラグに密嵌され、同プラグ内を摺動する外端部
に径の大きい段部を形成した有底スリーブと、シ
リンダ内に挿入され前記スリーブ内に密嵌摺動可
能で且つ同スリーブの前記段部に係合するフラン
ジを有し、コンプレツシヨンスプリングにより一
方向に付勢されたピストンとから構成されるＰバ
ルブと、所定の積載荷重時に突出して前記スリー
ブの外端を押圧して位置を固定する進退自在なロ
ツドとからなることを構成とし、これを上記問題
点の解決手段とするものである。

（作用） 良く知られているように、荷重応答型制動液圧
制御装置はＰバルブの特性を利用すると共にその
リア側液圧制御開始点（折点）を積載荷重に応じ
て変動させるもので、積載荷重の増加に伴ない前
記折線が上がつていくものである。つまりホイー
ルシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より低くな
り始める時点が積載荷重の増加につれて遅くなる
ようにしている。

そして、この特性はＰバルブシリンダ内のピス
トンの受圧面積差とピストンに作用するコンプレ
ツシヨンスプリング力により決まる。

即ち、マスタシリンダ液圧をP_M、ホイールシ
リンダ液圧をP_w、ピストンの大径部面積をS_L、
ピストンの小径部面積をSs、ピストンに作用す
るコンプレツシヨンスプリング力をＦとすると、 P_w＝（１−Ss／S_L）Pw＋Ｆ／S_L …… の関係式が成立つ。

式から、例えばS_LとＦを一定にしてSsを軽
積時と定積時の２通りに変化させれば、軽積時と
定積時で従来と同様に折点を変動できる上に、軽
積時におけるリアブレーキの大きさよりも定積時
におけるリアブレーキの大きさを大きく設定で
き、安定した制御が保証される。

本考案は、上記したような構成をとることによ
り、定積時には車体と車軸間の距離変動に伴ない
レバーが突出してスリーブ外端と摺接係合し、こ
のときスリーブはＰバルブのシリンダ内方に押し
込まれスリーブの段部をプラグの肩部に当接固定
する。そのため、ピストンはスリーブと無関係に
作動し、ピストンの小径部の径のままでＰバルブ
を作動させる。また軽積時にはレバーとスリーブ
外端が係合せず、同スリーブがピストン小径部と
一体となつて作動してスリーブの厚さが加わり新
たなピストン小径部として機能するため、ピスト
ン大径部との面積差が定積時に比べて小さくな
り、制動液圧が制御された後のリアブレーキの力
も定積時に比べると弱く働くようになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図について詳細する。

第１図は本考案の代表的な実施例を示し、軽積
時の状態を示したものである。

Ｐバルブはマスタシリンダ液圧のインレツトと
ホイールブレーキシリンダ液圧のアウトレツトを
有するハウジング１のシリンダ内に大径Ｌの部分
と小径Ｓの部分をもち、小径部の端部にフランジ
３−１が形成された段付ピストン３が挿入されて
いる。同ピストン３は、大径部側に設けられたフ
ランジとプラグ１０の内側端に固定されたリテー
ナ７の間に介装されたコンプレツシヨンスプリン
グ４により常に一定荷重をもつてホイール液室側
に付勢されている。前記プラグ１０は外端に肩部
１１を有する中空の円筒状部材で、ハウジング１
のマスタシリンダ液室内に螺合等により密嵌固定
される。

８は大径部と小径部をもち、大径部端が閉塞さ
れている段付スリーブで、その小径部が前記ピス
トン３の小径部とプラグ１０の内径間にシール
５，６を介して摺動自在に密嵌される。

９はロツドで、例えば車両のサスペンツシヨン
のバネ下側に関連させて取付けられ、定積時に突
出して前記スリーブ８の外端面に設けられた突部
８−１に係合し、スリーブ８を液室側へ押し込
む。

以上の構成からなる本実施例に係る荷重応答型
制動液圧制御装置を車両に装備すると、軽積時に
はスリーブ８の突部８−１にロツド９が当接しな
いため、マスタシリンダ液圧を上げたとき、スリ
ーブ８は反液室側へ移動し、段付ピストン３の小
径部端のフランジ面２２に当接する。

さらにマスタシリンダ液圧を上げると、段付ピ
ストン３とスリーブ８が一体となつて作動し、段
付ピトン３の小径部は実質的に同小径Ｓにスリー
ブの厚さの２倍を加えた径Ｍとなり、第４図に示
す折点A₂と低勾配tanθ₂の特性曲線を示すように
なる。

また、定積時は第２図に示す如く、ロツド９が
スリーブ８の突部８−１に当接してスリーブを液
室側に押し込み、スリーブ８の段部２２がプラグ
１０の肩面２１に当接し、スリーブ８はその位置
に固定される。その結果、段付ピストン３は単独
で作動するようになり、小径部の径がＳとなつて
第３図の高い折点A₁及び高勾配tanθ₁の特性曲線
に従つた制動液圧を発生させるようになる。

つまり、本実施例によりば、軽積時と定積時で
は制動液圧の制御開始点が異なることは勿論のこ
とであり、更に加えて軽積時よりも定積時におい
ては制動力がより働くようにされる。

この特性を得るには、段付ピストン３の小径部
の径Ｓとスリーブ８の厚さ、およびコンプレツシ
ヨンスプリング力を適当な値に設定すれば所望の
適切な制動液圧の制御が可能となる。

〔考案の効果〕

以上、詳細に説明した如く本考案によれば、積
載荷重の大小により作動・不作動の位置をとるロ
ツドと、同ロツドの作動・不作動でＰバルブ内の
段付ピストン小径部の径を変化させるようにした
ため、従来の装置の如くコイルスプリングを使う
ことなく、ホイール側制動液圧制御の開始点を変
動させることができると共に、同制御が開始され
た以後のホイール側制動液圧の上昇率を軽積時よ
り定積時の方が大きくなるように制御でき、軽積
時と定積時にそれぞれ適正な制動が可能になる。

また、本考案では上記の如くコイルスプリング
を不要とし、同スプリングで荷重変動を検出しな
いため、スプリングの折損等を考慮する必要がな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本考案の代表的な実施例を
示す荷重応答型制動液圧制御装置を示し、第１図
は同装置の軽積時の作動状態を示す側面図、第２
図は同装置の定積時の作動状態を示す断面図、第
３図は同装置の制御特性線図、第４図は従来の同
種装置の側面図である。 図の主要部分の説明、３……段付ピストン、４
……コンプレツシヨンスプリング、５，６……シ
ール、８……スリーブ、９……ロツド、１０……
プラグ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダとホイールシリンダの間に設け
   られ、積載荷重に応じてマスタシリンダの発生液
   圧を制御する荷重応答型の制動液圧制御装置にお
   いて、シリンダに固着されたプラグに密嵌され、
   同プラグ内を摺動する外端部に径の大きい段部を
   形成した有底スリーブと、シリンダ内に挿入され
   前記スリーブ内に密嵌摺動可能で且つ同スリーブ
   の前記段部に係合するフランジを有し、コンプレ
   ツシヨンスプリングにより一方向に付勢されたピ
   ストンとから構成されるＰバルブと、所定の積載
   荷重時に突出して前記スリーブの外端を押圧して
   位置を固定する進退自在なロツドとからなること
   を特徴とする荷重応答型制動液圧制御装置。