JPH01168550A - フォークリフト車用液圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、荷役作業を行うフォークリフト車用液圧制御
弁に関する。

〔従来の技術〕

この種のものとして、実開昭６２−２９３９５号公報に
示されるように、マスタシリンダに連絡する入口と、ホ
イールシリンダに連絡する出「１とを形成した本体と、
入口と出口とを連絡して形成した段付孔と、段付孔に摺
動自在に挿入して入口室と出口室とを区画するピストン
と、入口室と出口室とを連絡する通路に設けられピスト
ンの移動に応じて開閉される弁と、前記ピストンを前記
弁が開弁する方向に付勢するばねと、該ばねのピストン
に対する付勢力を増加するよう押圧可能な制御ピストン
とを有し、前記制御ピストンにフォークを駆動するリフ
トシリンダの圧力を作用させるようにしたものが知られ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来のものでは、制御ピストンにリフトシリンダの
圧力を直接作用させているため、フォークに荷物を載置
している状態でフォークリフト車が走行する際、振動な
どでフォークに作用する外力が変動すると、リフトシリ
ンダの内圧も変動し、これが液圧の脈動となって制御ピ
ストンに作用することから、液圧制御が不安定となり、
ブレーキ力を適正に制御することが出来なくなる。

本発明は、こうした問題に鑑み、適正に制御出来るよう
にしたフォークリフト車用液圧制御弁を提供することを
目的とする。

〔発明の手段〕

本発明では、リフトシリンダからの圧力の脈動を減少さ
せる減少機構を設けるようにしている。

〔手段の作用〕

リフトシリンダの圧力が何らかの原因で脈動し、これが
制御ピストン側に作用しても減少機構によって脈動を減
少することになり、脈動のない状態での制御を可能とす
る。

〔実施例〕 第１図は、本発明の一実施例であるフォークリフト車用
液圧制御弁の断面図である。

図において、液圧制御弁は全体として１で示されており
、この液圧制御弁１は、左方側の弁部２と右方側の制御
部３とを有している。

弁部２は、右方が開口する段付孔４を形成した本体５を
有し、段付孔４の大径部４ａに連絡してマスタシリンダ
（図示せず）への配管が接続される入口６と、段付孔４
の小径部４ｂに連絡して前車軸のブレーキ装置のホイー
ルシリンダ（図示せず）への配管が接続される出ロアと
が各々形成しである。

段付孔４には１段付ピストン８が摺動自在に挿入してあ
り、大径部８ａを段付孔４の小径部４ｂに小径部８ｂを
段付孔４の大径部４ａに嵌着した密封部材９及びプラグ
１０に各々摺動可能に嵌合し、入口６に連絡する人口室
１１と、出ロアに連絡する出口室１２とを区分している
。１３は、プラグ１０の抜は止め用ストップリング、１
４は、密封部材９押え用の孔付スペーサ、１５は、密封
部材である。段付ピストン８には、入口室１１と出口室
１２とを連絡する通路１６が形成してあり、この通路１
６には、通路１６に形成した弁座１７に向って弁ばね１
８により付勢される弁体１９を配設してあり、弁体１９
の端部を段付孔４底部に当接させることによって弁座１
７から離れている。

こうした弁部２は、通常良く知られているＰバルブの弁
部分と同様の機能をもつものである。

こうした弁部２に対し、制御部３は、本体５にローリン
グ２ｏを介して嵌着される本体２１を有し、本体２１に
は、左方側が開口する段付孔２２が形成されており、本
体５により閉鎖されるようになっている。

本体２１の段付孔２２は、開口側がコツプ状ばね受け２
３を摺動自在に挿入された大径部２２ａと、このばね受
け２３に当接可能な制御ピストン２４を摺動自在に挿入
された小径部２２ｂとを有し、大径部２２ａ内は、リフ
１−シリンダ（図示せず）のドレン側に接続部２５を介
してかつ作動油タンク側に接続部２６を介して各々連絡
するダンパー室２７とされ、小径部２２ｂには、制御ピ
ストン２４により区画され接続部２８ａを通してリフト
シリンダの圧力室側に連絡する制御室２８が設けられて
いる。

ばね受け２３には、その筒部２３ａ外周にゴム材からな
る環状リング２９が装管されており、ばね受け２３の両
側を密に区分し、かつ、ばね受け２３と大径部２２ａ内
周面との間に比較的大きな摩擦抵抗を与えるようにして
いる。また、ばね受け２３の板部２３ｂには、ばね受け
２３の両側を連通ずる絞り通路３０を形成しである。従
って、ばね受け２３はダンパー室２７内で作用するダン
パーピストンの役割をももっている。

ダンパー室２７に対する接続部２５．２６のうちリフト
シリンダ側のものは、配管用チューブシート２５ａの内
孔を小さくして、リフトシリンダのドレン側脈動をおさ
える絞り効果をもたせており、ダンパー室２７内の圧力
脈動を防止している。

ばね受け２３の板部２３ｂと弁部２の本体５との間及び
段付ピストン８に嵌着したばね受け３１との間に各々予
負荷ばね３２．３３を張設し、制御室２８内の圧力上昇
に対する弁部２での減圧開始圧力の変化の割合を１より
大きいものとしている（この点は従来より知られている
ものである。）。

その地図において、３４は密封部材、３４ａはバックア
ップリング、３５はエア抜き用ブリーダスクリュウを示
している。

以上の実施例の作動について以下に記す。

今、リフトシリンダからの圧力が充分に低く、かつ、ブ
レーキをかけていないとすると、各部材は図示の位置を
とる。すなわち、段付ピストン８とばね受け２３とはば
ね３２．３３の張力で各々本体５、本体２１に当接する
位置に戻され、段付ピストン８の通路１６において弁体
１９は弁座１７から離れて入口室１１と出口室１２とを
自由に連通し、また、制御ピストン２４はばね受け２３
に押されて制御室２８を最小容積にする位置にある。

その後、フォークに荷物を載置して走行しようとすると
運転手の操作でリフトシリンダの圧力室の圧力が上昇し
フォークが荷物とともに上昇する。

このとき、リフトシリンダの圧力室には、荷物の重量に
対向する圧力が供給されており、この圧力が制御室２８
に供給されてくる。制御ピストン２４はこの圧力を受圧
してばね受け２３をばね３２．３３の張力に抗して左方
に移動させ、ばね３２の段付ピストン８に対する負荷を
増加させる。

こうした状態でフォークリフト車を走行させ、ブレーキ
をかけたとする。すると、ブレーキ圧力がマスタシリン
ダから入口室１１と１通路１６、出口室１２を順次介し
てホイールシリンダに供給されブレーキがかかり始める
。その後、ブレーキ圧力が上昇してくると、段付ピスト
ン８の小径部８ｂの膜面積Ｓ１に作用する圧力による右
方への作用力と、ばね３２による左方への作用力とが均
り合うと１段付ピストン８は右方に移動して弁体１９を
弁座１７に着座させる。次いで、マスタシリンダ側圧力
が更に上昇すると、出口室１２圧力Ｐｗが段付ピストン
８の大径部８ａに作用して右方に移動させようとする作
用力が、入口室１１圧力Ｐｗが段付ピストン８の大径部
８ａの断面積Ｓ２から小径部８ｂの断面積Ｓ工を差引い
た面積（Ｓ２−Ｓ工）に作用して左方に移動させようと
する作用力とばね３２による作用力との和に対して、均
り合うように段付ピストン８が弁体１９と弁座１７との
着離座を繰り返すように移動する。これにより、出口室
１２圧力Ｐｗは減圧制御される、これを式で表現すると
次のようになる。

Ｐｍ＜Ｐｇ＝（Ｆ＋ΔＦ）／Ｓ、のとき　　Ｐｗ　＝　
ＰｍＰｍ）Ｐｇのとき Ｐｖ＝Ｐｍ　・（Ｓ、　−Ｓ、）／Ｓ、＋（Ｆ＋ΔＦ）
／Ｓ□ただし、Ｐｇ：減圧開始圧力 Ｆ：ばね３２の予負荷 ΔＦ：制御ピストン２４の移動によるばね３２の負荷の
増加分 この式からも理解できるように、弁部２による減圧制御
開始圧力Ｐｇは、制御ピストン２４の移動によるばね３
２の負荷の増加分ΔＦが大きくなれば大きくなり、また
、増加分ΔＦが小さくなれば小さくなり、フォークに載
置した荷物の荷重の大小に比例して減圧制御圧力Ｐｇを
大小に変更できるのである。

このようにして制御ピストン２４の移動によすばね受け
２３がばね３２．３３を圧縮した状態にあるとき、路面
の凹凸などによってフォークの荷物が上下動したとする
と、この上下動は、リフトシリンダの圧力室の圧力を上
下動させ、これが。

制御室２８に脈動となって伝わり、制御ピストン２４を
左右に振動的に動かそうとする。しかしながら、制御ピ
ストン２４を左方に動かそうとしてもばね受け２３がそ
の外周の環状リング２９と絞り通路３０とによるダンパ
ーピストンとして機能し、制御ピストン２４の振動的な
移動を生じしめることがなく、かつ、ばね３２の負荷を
振動的に変動させることがなく、弁部２へ悪影響を与え
ることがない。特に、ばね受け２３は、制御ピストン２
４のゆっくりとした通常の移動の際には、絞り通路３０
があっても絞り効果がかなり小さく、ばね受け２３はス
ムーズに動くが、脈動などによる急激な動きに対しては
絞り効果が大きく作用してダンパー効果が大きく作用す
る。これにより脈動が制御室２８に伝達されてきても、
ブレーキ圧力の減圧制御を適正に行なえる。

以上の実施例によれば有用な効果を奏しているが、次の
ような形態でも実施できることは言うまでもない。

■ダンパー室２７を一つの密封された圧力室とし、制御
室２８あるいは入口室１１に対し、液移動しないように
する例。

■ダンパー室２７を設けることにかえ、接続部２８ａに
チューブシート２５ａのようにして絞り通路を設ける例
。

■環状リング２９を断面台形とし、あるいは、断面矩形
とする例。

■絞り通路３０と、環状リング２９との組合せ利用にか
えいずれか一方のみとする例。

〔発明の効果〕

本発明によれば、リフトシリンダからの圧力の脈動を減
少させる減少機構を設けるようにしているので、リフト
シリンダの圧力が何らかの原因で脈動し、これが制御ピ
ストン側に作用しても、減少機構によって脈動を減少す
ることができるので。

脈動のない状態での制御が可能になり、ブレーキ制御を
適正に行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す図である。 １・・・フォークリフト車用液圧制御弁、２３・・・ば
ね受け、２９・・・環状リング、３０・・・絞り通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　マスタシリンダに連絡する入口と、ホイールシリンダ
   に連絡する出口とを形成した本体と、入口と出口とを連
   絡して形成した段付孔と、段付孔に摺動自在に挿入して
   入口室と出口室とを区画するピストンと、入口室と出口
   室とを連絡する通路に設けられピストンの移動に応じて
   開閉される弁と、前記ピストンを前記弁が開弁する方向
   に付勢するばねと、該ばねのピストンに対する付勢力を
   増加するよう押圧可能な制御ピストンとを有し、前記制
   御ピストンにフォークを駆動するリフトシリンダの圧力
   を作用させるようにしたフォークリフト車用液圧制御弁
   において、リフトシリンダからの圧力の脈動を減少させ
   る減少機構を設けたフォークリフト車用液圧制御弁。