JPH0517371B2 - - Google Patents
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- JPH0517371B2 JPH0517371B2 JP59105479A JP10547984A JPH0517371B2 JP H0517371 B2 JPH0517371 B2 JP H0517371B2 JP 59105479 A JP59105479 A JP 59105479A JP 10547984 A JP10547984 A JP 10547984A JP H0517371 B2 JPH0517371 B2 JP H0517371B2
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- JP
- Japan
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- valve
- exhaust
- subchamber
- engine
- exhaust passage
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 6
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は２サイクルエンジンに関し、特にそ
の排気系構造の改良に関する。
の排気系構造の改良に関する。
２サイクルエンジンでは、燃焼ガスを混合気に
よつて押出す、いわゆる掃気工程を加えて排気を
行つており、このため４サイクルエンジンの如く
独立した排気バルブを有するエンジンに較べて節
度あるガス交換、即ち混合気と排気ガスとの交換
が行えない難点がある。
よつて押出す、いわゆる掃気工程を加えて排気を
行つており、このため４サイクルエンジンの如く
独立した排気バルブを有するエンジンに較べて節
度あるガス交換、即ち混合気と排気ガスとの交換
が行えない難点がある。
このため従来の２サイクルエンジンでは、排気
の際に混合気の一部が排出ポートから出てしまい
（いわゆる吹き抜け現象）、混合気の充填効率が低
下し、出力の低下したエンジンとなつている。
の際に混合気の一部が排出ポートから出てしまい
（いわゆる吹き抜け現象）、混合気の充填効率が低
下し、出力の低下したエンジンとなつている。
また従来はこのような吹き抜け現象を防止する
ために、排気管に膨脹室を形成し、この膨脹室内
に生ずる排気圧脈動を利用して混合気の吹き抜け
を防止し、混合気の充填効率を向上させて出力の
向上を図つているが、この膨脹室を形成するに最
適な容積も２サイクルエンジンの各回転域に応じ
て異なつており、このため広い回転数域に渡つて
２サイクルエンジンの出力を向上させることがで
きなかつた。
ために、排気管に膨脹室を形成し、この膨脹室内
に生ずる排気圧脈動を利用して混合気の吹き抜け
を防止し、混合気の充填効率を向上させて出力の
向上を図つているが、この膨脹室を形成するに最
適な容積も２サイクルエンジンの各回転域に応じ
て異なつており、このため広い回転数域に渡つて
２サイクルエンジンの出力を向上させることがで
きなかつた。
この発明は上述した問題点に鑑み、低回転域か
ら高回転域に至る広範囲なエンジン回転数域に渡
つて出力を向上させるようにした２サイクルエン
ジンを提供することを目的とする。
ら高回転域に至る広範囲なエンジン回転数域に渡
つて出力を向上させるようにした２サイクルエン
ジンを提供することを目的とする。
上述した目的を達成するため、この発明では、
シリンダ内面に開口するエキゾーストポートに接
続した排気通路にサブチヤンバを分岐連設し、か
つこのサブチヤンバと前記排気通路との間に第１
のバルブを配置するとともに、前記エキゾースト
ポートの上縁に第２のバルブを配置し、さらに前
記第１と第２のバルブとの間に連動手段を介在さ
せ、エンジン低速回転時は前記第１のバルブによ
つて前記排気通路と前記サブチヤンバとの間を開
成させるとともに前記第２のバルブを排気タイミ
ングを遅くさせる位置に保持させ、またエンジン
高速回転時には前記第１のバルブによつて排気通
路とサブチヤンバとの間を閉成させるとともに前
記連動手段を介して前記第２のバルブを排気タイ
ミングを速める位置に保持させるようにし、これ
により各エンジン回転数域に適した排気管容積と
排気タイミングとを得るようにしたものである。
シリンダ内面に開口するエキゾーストポートに接
続した排気通路にサブチヤンバを分岐連設し、か
つこのサブチヤンバと前記排気通路との間に第１
のバルブを配置するとともに、前記エキゾースト
ポートの上縁に第２のバルブを配置し、さらに前
記第１と第２のバルブとの間に連動手段を介在さ
せ、エンジン低速回転時は前記第１のバルブによ
つて前記排気通路と前記サブチヤンバとの間を開
成させるとともに前記第２のバルブを排気タイミ
ングを遅くさせる位置に保持させ、またエンジン
高速回転時には前記第１のバルブによつて排気通
路とサブチヤンバとの間を閉成させるとともに前
記連動手段を介して前記第２のバルブを排気タイ
ミングを速める位置に保持させるようにし、これ
により各エンジン回転数域に適した排気管容積と
排気タイミングとを得るようにしたものである。
以下本発明に係わる２サイクルエンジンの一実
施例を詳述する。
施例を詳述する。
第１図はこの発明に係わる２サイクルエンジン
１０を示す要部断面図である。
１０を示す要部断面図である。
この２サイクルエンジン１０には、シリンダブ
ロツク１２とシリンダヘツド１４とに渡つてサブ
チヤンバ１６が形成されている。このこのサブチ
ヤンバ１６はシリンダブロツク１２に形成した連
通孔１８を介し、エキゾーストポート２６に接続
された排気通路２０に連通しており、またこの連
通孔１８には、前記サブチヤンバ１６と排気通路
２０との間を開成、あるいは閉成する円筒形の第
１のバルブ２２が回動自在に支承されている。
ロツク１２とシリンダヘツド１４とに渡つてサブ
チヤンバ１６が形成されている。このこのサブチ
ヤンバ１６はシリンダブロツク１２に形成した連
通孔１８を介し、エキゾーストポート２６に接続
された排気通路２０に連通しており、またこの連
通孔１８には、前記サブチヤンバ１６と排気通路
２０との間を開成、あるいは閉成する円筒形の第
１のバルブ２２が回動自在に支承されている。
なお、この第１のバルブ２２の周面２２ａに
は、当該周面２２ａ間に渡つて貫通孔２２ｂが形
成されており、この貫通孔２２ｂを前記連通孔１
８と合致させると、前記サブチヤンバ１６と排気
通路２０との間が開成し、また貫通孔２２ａと連
通孔１８との合致を解除するとバルブ２２の周面
２２ａによつてサブチヤンバ１６と排気通路２０
との間が閉成する。
は、当該周面２２ａ間に渡つて貫通孔２２ｂが形
成されており、この貫通孔２２ｂを前記連通孔１
８と合致させると、前記サブチヤンバ１６と排気
通路２０との間が開成し、また貫通孔２２ａと連
通孔１８との合致を解除するとバルブ２２の周面
２２ａによつてサブチヤンバ１６と排気通路２０
との間が閉成する。
一方、排気通路２０のシリンダー２４側に位置
するエキゾーストポート２６には、当該エキソー
ストポート２６の上縁２６ａの位置を変化させる
第２のバルブ３０が配設されている。この第２の
バルブ３０は図示せぬピストンの移動方向（矢印
Ａ）に沿つてスライドするプレート状のバルブで
形成されており、またこの第２のバルブ３０の周
面３０ａはシリンダ２４の周面に沿つて湾曲して
いる。またこの第２のバルブ３０と前記第１のバ
ルブ２２との間には連動手段４０が介在されてお
り、この連動手段４０によつて、前記第１及び第
２のバルブ２２，３０のうちいずれか一方を回転
あるいは移動させると他方も移動あるいは回転す
ることとなる。
するエキゾーストポート２６には、当該エキソー
ストポート２６の上縁２６ａの位置を変化させる
第２のバルブ３０が配設されている。この第２の
バルブ３０は図示せぬピストンの移動方向（矢印
Ａ）に沿つてスライドするプレート状のバルブで
形成されており、またこの第２のバルブ３０の周
面３０ａはシリンダ２４の周面に沿つて湾曲して
いる。またこの第２のバルブ３０と前記第１のバ
ルブ２２との間には連動手段４０が介在されてお
り、この連動手段４０によつて、前記第１及び第
２のバルブ２２，３０のうちいずれか一方を回転
あるいは移動させると他方も移動あるいは回転す
ることとなる。
この連動手段４０は、第１のバルブ２２を支承
する軸４２に固着されたピニオン４４と、このピ
ニオン４４に歯合し、かつ前記第２のバルブ３０
の背面に形成されたラツク４６とによつて構成さ
れている。
する軸４２に固着されたピニオン４４と、このピ
ニオン４４に歯合し、かつ前記第２のバルブ３０
の背面に形成されたラツク４６とによつて構成さ
れている。
なお、第１図で符号１２ａ，１２ｂはピニオン
４４の逃げ溝、４８はウオータジヤケツトであ
る。また前記第２のバルブ３０は図示せぬ案内溝
に係合しているためシリンダ２４内に脱落するこ
とはない。
４４の逃げ溝、４８はウオータジヤケツトであ
る。また前記第２のバルブ３０は図示せぬ案内溝
に係合しているためシリンダ２４内に脱落するこ
とはない。
次に上述した２サイクルエンジン１０の作用を
説明し、併せて構成をより詳細に説明する。
説明し、併せて構成をより詳細に説明する。
第２図は、主に低回転域における第１及び第２
のバルブ２２，３０の回転及び移動位置を示す２
サイクルエンジン１０の要部断面図で第１図と同
一部分を同一符号で示す。
のバルブ２２，３０の回転及び移動位置を示す２
サイクルエンジン１０の要部断面図で第１図と同
一部分を同一符号で示す。
２サイクルエンジン１０の始動時から所定の
低・中回転域までは、図示せぬサーボモータ等に
よつて構成される駆動装置によつて第１のバルブ
２２が回転し、第２図に示すように該バルブ２２
の貫通孔２２ｂと連通孔１８とが合致した位置に
停止している。
低・中回転域までは、図示せぬサーボモータ等に
よつて構成される駆動装置によつて第１のバルブ
２２が回転し、第２図に示すように該バルブ２２
の貫通孔２２ｂと連通孔１８とが合致した位置に
停止している。
一方、この第１のバルブ２２が回転するとピニ
オン４４とラツク４６とで構成された連動手段４
０を介し、第２のバルブ３０がシリンダ２４の下
方へ移動し、このためエキゾーストポート２６の
上縁２６ａが下方へ所定距離だけ下降すること
となる。
オン４４とラツク４６とで構成された連動手段４
０を介し、第２のバルブ３０がシリンダ２４の下
方へ移動し、このためエキゾーストポート２６の
上縁２６ａが下方へ所定距離だけ下降すること
となる。
このように、第１及び第２のバルブ２２，３０
が第２図に示す位置に停止し、その位置に保持さ
れると、サブチヤンバ１６と排気通路２０との間
が開成され、このため排気管容積が増大し主に低
回転域で必要とされる排気管容積が確保されると
ともに、第２のバルブ３０が下降し、エキゾース
トポート２６の上縁２６ａを所定距離だけ下げ
ることによつて排気タイミングを遅くさせるの
で、これにより低回転域に好適な排気タイミング
が得られることとなる。
が第２図に示す位置に停止し、その位置に保持さ
れると、サブチヤンバ１６と排気通路２０との間
が開成され、このため排気管容積が増大し主に低
回転域で必要とされる排気管容積が確保されると
ともに、第２のバルブ３０が下降し、エキゾース
トポート２６の上縁２６ａを所定距離だけ下げ
ることによつて排気タイミングを遅くさせるの
で、これにより低回転域に好適な排気タイミング
が得られることとなる。
一方、２サイクルエンジン１０が所定の回転数
以上になると、図示せぬ駆動装置によつて第１の
バルブ２２が逆転し、第２図に示す位置から第１
図に示す位置に回転しその位置に保持される。す
ると、連動手段４０によつて第２のバルブ３０も
上方へ移動し、エキゾーストポート２６の上縁２
６ａを最上方位置に保持させる。
以上になると、図示せぬ駆動装置によつて第１の
バルブ２２が逆転し、第２図に示す位置から第１
図に示す位置に回転しその位置に保持される。す
ると、連動手段４０によつて第２のバルブ３０も
上方へ移動し、エキゾーストポート２６の上縁２
６ａを最上方位置に保持させる。
この第１図に示す第１及び第２のバルブ２２，
３０の停止位置によると、第１のバルブ２２の周
面２２ａによつてサブチヤンバ１６と排気通路２
０との間が閉成され排気管容積が減少するので、
２サイクルエンジン１０の高回転域に好適な排気
管容積が確保されるとともに、第２のバルブ３０
が上動することによつて排気タイミングを速め、
これにより高回転域で好適な排気タイミングが得
られることとなる。
３０の停止位置によると、第１のバルブ２２の周
面２２ａによつてサブチヤンバ１６と排気通路２
０との間が閉成され排気管容積が減少するので、
２サイクルエンジン１０の高回転域に好適な排気
管容積が確保されるとともに、第２のバルブ３０
が上動することによつて排気タイミングを速め、
これにより高回転域で好適な排気タイミングが得
られることとなる。
以上説明したように、この発明の２サイクルエ
ンジンでは、排気管容積を可変させる第１のバル
ブと、エキゾーストポートの上縁の位置を変化さ
せる第２のバルブとを配置し、かつこれら第１及
び第２のバルブとを連動手段によつて連動させ、
低・中回転域と高回転域とに好適な排気管容積及
び排気タイミングとを確保するようにしたため、
低回転域から高回転域に渡る広い回転数域で２サ
イクルエンジンの出力を向上させることが出来
る。
ンジンでは、排気管容積を可変させる第１のバル
ブと、エキゾーストポートの上縁の位置を変化さ
せる第２のバルブとを配置し、かつこれら第１及
び第２のバルブとを連動手段によつて連動させ、
低・中回転域と高回転域とに好適な排気管容積及
び排気タイミングとを確保するようにしたため、
低回転域から高回転域に渡る広い回転数域で２サ
イクルエンジンの出力を向上させることが出来
る。
第１図及び第２図はそれぞれ本願発明に係わる
２サイクルエンジンを示す断面図である。 １０……２サイクルエンジン。１４……シリン
ダヘツド、２０……排気通路、２２……第１のバ
ルブ、２４……シリンダ、２６……エキゾースト
ポート、２６ａ……上縁、３０……第２のバル
ブ、４０……連動手段。
２サイクルエンジンを示す断面図である。 １０……２サイクルエンジン。１４……シリン
ダヘツド、２０……排気通路、２２……第１のバ
ルブ、２４……シリンダ、２６……エキゾースト
ポート、２６ａ……上縁、３０……第２のバル
ブ、４０……連動手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シリンダ内面に開口するエキゾーストポート
に接続した排気通路にサブチヤンバを分岐連設
し、かつこのサブチヤンバと前記排気通路との間
に第１のバルブを配置するとともに、前記エキゾ
ーストポートの上縁に第２のバルブを配置し、さ
らに前記第１と第２のバルブとの間に連動手段を
介在させ、エンジン低速回転時は前記第１のバル
ブによつて前記排気通路と前記サブチヤンバとの
間を開成させるとともに前記第２のバルブを排気
タイミングを遅くさせる位置に保持させ、またエ
ンジン高速回転時には前記第１のバルブによつて
排気通路とサブチヤンバとの間を閉成させるとと
もに前記連動手段を介して前記第２のバルブを排
気タイミングを速める位置に保持させるようにし
たことを特徴とする２サイクルエンジン。 ２ 前記第１のバルブは周面間に貫通孔を形成し
た円筒形のバルブであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の２サイクルエンジン。 ３ 前記第２のバルブはピストンの上下動方向に
沿つて移動するプレート状のバルブであることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の２サイク
ルエンジン。 ４ 前記連動手段は、前記第１のバルブに固設し
たピニオンと、前記第２のバルブに形成され、前
記ピニオンに歯合するラツクであることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の２サイクルエン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59105479A JPS60249615A (ja) | 1984-05-24 | 1984-05-24 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59105479A JPS60249615A (ja) | 1984-05-24 | 1984-05-24 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249615A JPS60249615A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0517371B2 true JPH0517371B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=14408721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59105479A Granted JPS60249615A (ja) | 1984-05-24 | 1984-05-24 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60249615A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0745813B2 (ja) * | 1986-07-16 | 1995-05-17 | スズキ株式会社 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
| JPH065015B2 (ja) * | 1987-01-13 | 1994-01-19 | 川崎重工業株式会社 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
| US4993373A (en) * | 1989-06-21 | 1991-02-19 | General Motors Corporation | Sealing shroud port timing valve for two cycle engine |
| JPH0738659Y2 (ja) * | 1989-07-31 | 1995-09-06 | スズキ株式会社 | ２サイクルエンジン |
-
1984
- 1984-05-24 JP JP59105479A patent/JPS60249615A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60249615A (ja) | 1985-12-10 |
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