JPH05240010A - 同軸間位相変換装置 - Google Patents
同軸間位相変換装置Info
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- JPH05240010A JPH05240010A JP4348692A JP4348692A JPH05240010A JP H05240010 A JPH05240010 A JP H05240010A JP 4348692 A JP4348692 A JP 4348692A JP 4348692 A JP4348692 A JP 4348692A JP H05240010 A JPH05240010 A JP H05240010A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- case
- timing pulley
- torsion spring
- coaxial phase
- outer peripheral
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
- F01L2001/34483—Phaser return springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 本発明は、例えばエンジンの弁開閉時期の制
御に用いられる同軸間位相変換装置の小型化および応答
性確保を目的とする。 【構成】 ケース１４とタイミングプーリ１５との内外
周面間に相対回転運動発生手段２８を配設すると共に、
ケースの外周部においてケースとタイミングプーリ１５
との間にトーシヨンスプリング２３を配設する。この結
果、同軸間位相変換装置の小型化を図ることができる。
また、相対回転運動発生手段をシザーズギヤ化しないの
で、シザーズギヤ化に伴うメカフリクシヨンが除外で
き、トーシヨンスプリングの付勢力を最小限に抑えるこ
とができる。
御に用いられる同軸間位相変換装置の小型化および応答
性確保を目的とする。 【構成】 ケース１４とタイミングプーリ１５との内外
周面間に相対回転運動発生手段２８を配設すると共に、
ケースの外周部においてケースとタイミングプーリ１５
との間にトーシヨンスプリング２３を配設する。この結
果、同軸間位相変換装置の小型化を図ることができる。
また、相対回転運動発生手段をシザーズギヤ化しないの
で、シザーズギヤ化に伴うメカフリクシヨンが除外で
き、トーシヨンスプリングの付勢力を最小限に抑えるこ
とができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、同軸間位相変換装置に
関するもので、例えばエンジンの弁開閉時期の制御に用
いられる。
関するもので、例えばエンジンの弁開閉時期の制御に用
いられる。
【０００２】
【従来の技術】同軸間位相変換装置の従来技術には様々
なものが提案されてきている。例えば図２に示す特開昭
６２−３１１１号公報に開示されたものでは、内周部に
ヘリカルスプラインが形成されたタイミングプーリ８１
と外周部にヘリカルスプラインが形成された伝達部材８
２との間に、内外周部にそれぞれヘリカルスプラインが
形成された円筒状のピストン手段８３が係合している。
また、タイミングプーリ８１の外周面上にはタイミング
ベルト８６が係合し、図示しないエンジンのクランクシ
ヤフトと結合して、タイミングプーリ８１を駆動するよ
うになつている。
なものが提案されてきている。例えば図２に示す特開昭
６２−３１１１号公報に開示されたものでは、内周部に
ヘリカルスプラインが形成されたタイミングプーリ８１
と外周部にヘリカルスプラインが形成された伝達部材８
２との間に、内外周部にそれぞれヘリカルスプラインが
形成された円筒状のピストン手段８３が係合している。
また、タイミングプーリ８１の外周面上にはタイミング
ベルト８６が係合し、図示しないエンジンのクランクシ
ヤフトと結合して、タイミングプーリ８１を駆動するよ
うになつている。
【０００３】ここで、伝達部材８２はボルト８４により
カムシヤフト８５に固設され、互いの相対回転が防止さ
れている。
カムシヤフト８５に固設され、互いの相対回転が防止さ
れている。
【０００４】また、ピストン手段８３はその軸方向に２
分割され、その間にスプリング８６が配設されることで
所謂シザーズギヤ化が図られている。従つて、タイミン
グプーリ８１→ピストン手段８３→伝達部材８２と回転
トルクが伝達する際に、各ヘリカルスプライン間に存在
するバツクラツシユに起因する噛み合い音が消音でき
る。
分割され、その間にスプリング８６が配設されることで
所謂シザーズギヤ化が図られている。従つて、タイミン
グプーリ８１→ピストン手段８３→伝達部材８２と回転
トルクが伝達する際に、各ヘリカルスプライン間に存在
するバツクラツシユに起因する噛み合い音が消音でき
る。
【０００５】一方、ピストン手段８３の図示左側に配設
された受圧プレート８７はピストン手段８３と一体的に
移動し、油圧ライン８８の油圧に応じてピストン手段８
３を図示左右動させる。ここで、ピストン手段８３の図
示右側空間にはスプリング９０が配設されてピストン手
段８３を初期位置（図示最左方位置）へと付勢してい
る。
された受圧プレート８７はピストン手段８３と一体的に
移動し、油圧ライン８８の油圧に応じてピストン手段８
３を図示左右動させる。ここで、ピストン手段８３の図
示右側空間にはスプリング９０が配設されてピストン手
段８３を初期位置（図示最左方位置）へと付勢してい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、定常時のカ
ムシヤフト８５の変動トルク負成分を抑えるためにスプ
リング９０が設けられていると共に、噛み合い音や打音
防止のためにシザーズギヤ化が図られているが、このよ
うな各種構成部品により同軸間位相変換装置のシリンダ
ヘツドカバー９１端部からの飛び出し量が大きくなつて
しまうという不具合を有している。しかし、近年エンジ
ンの小型化が要求されており、装置の大型化はエンジン
への搭載上不利である。
ムシヤフト８５の変動トルク負成分を抑えるためにスプ
リング９０が設けられていると共に、噛み合い音や打音
防止のためにシザーズギヤ化が図られているが、このよ
うな各種構成部品により同軸間位相変換装置のシリンダ
ヘツドカバー９１端部からの飛び出し量が大きくなつて
しまうという不具合を有している。しかし、近年エンジ
ンの小型化が要求されており、装置の大型化はエンジン
への搭載上不利である。
【０００７】また、可動部をシザーズギヤ化しているた
め、メカ的なフリクシヨンが大きくなり、定常状態に戻
す際の付勢手段であるスプリング９０の荷重を応答性確
保のため、必要以上に大きくしなければならなくなる。
ところが、スプリング９０の付勢力が大きくなると、油
圧ライン８８の油圧が低圧の場合に応答性が悪化すると
いう不具合を有している。
め、メカ的なフリクシヨンが大きくなり、定常状態に戻
す際の付勢手段であるスプリング９０の荷重を応答性確
保のため、必要以上に大きくしなければならなくなる。
ところが、スプリング９０の付勢力が大きくなると、油
圧ライン８８の油圧が低圧の場合に応答性が悪化すると
いう不具合を有している。
【０００８】そこで、本発明では、同軸間位相変換装置
の小型化および応答性確保を、その技術的課題とする。
の小型化および応答性確保を、その技術的課題とする。
【０００９】
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明の技術的課題を解
決するために講じた本発明の技術的手段は、エンジンブ
ロツクに回転自在に支承されるシヤフトと、シヤフトと
相対回転不能に固設されるケースと、シヤフトと同軸上
にケースと相対回転可能に支承されるタイミングプーリ
と、ケースとタイミングプーリとの内外周面間に配設さ
れると共に、ケースとタイミングプーリとの間に相対回
転運動を発生させる相対回転運動発生手段と、ケースの
外周部においてケースとタイミングプーリとの間に配設
されるトーシヨンスプリングとから同軸間位相変換装置
を構成したことである。
決するために講じた本発明の技術的手段は、エンジンブ
ロツクに回転自在に支承されるシヤフトと、シヤフトと
相対回転不能に固設されるケースと、シヤフトと同軸上
にケースと相対回転可能に支承されるタイミングプーリ
と、ケースとタイミングプーリとの内外周面間に配設さ
れると共に、ケースとタイミングプーリとの間に相対回
転運動を発生させる相対回転運動発生手段と、ケースの
外周部においてケースとタイミングプーリとの間に配設
されるトーシヨンスプリングとから同軸間位相変換装置
を構成したことである。
【００１１】
【作用】上述した本発明の技術的手段によれば、相対回
転運動発生手段によりタイミングプーリとシヤフトとの
間に相対回転運動を発生でき、両者間で位相変換が行わ
れる。また、ケース外周部に配設されたトーシヨンスプ
リングがカムシヤフトの変動トルク負成分を抑える。
転運動発生手段によりタイミングプーリとシヤフトとの
間に相対回転運動を発生でき、両者間で位相変換が行わ
れる。また、ケース外周部に配設されたトーシヨンスプ
リングがカムシヤフトの変動トルク負成分を抑える。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の技術的手段を具体化した実施
例について添付図面に基づいて説明する。
例について添付図面に基づいて説明する。
【００１３】図１において、エンジンブロツク１１に回
転自在に支承されたカムシヤフト１２にはノツクピン１
３，ボルト２１を介してケース１４が一体的に固設され
ている。このケース１４の内周面にはヘリカルスプライ
ン２０が形成されている。尚、カムシヤフト１２にはエ
ンジンの図示しない吸排気弁及び弁スプリングが係合し
ている。
転自在に支承されたカムシヤフト１２にはノツクピン１
３，ボルト２１を介してケース１４が一体的に固設され
ている。このケース１４の内周面にはヘリカルスプライ
ン２０が形成されている。尚、カムシヤフト１２にはエ
ンジンの図示しない吸排気弁及び弁スプリングが係合し
ている。
【００１４】タイミングプーリ１５はカムシヤフト１２
と同軸上に相対回転可能に支承されており、最外周部に
は図示しないタイミングベルトが係合し、内側の外周面
にはヘリカルスプライン１６が形成されている。また、
円筒状に形成されたパワーピストン１７の内外周面にも
それぞれヘリカルスプライン１８，１９が形成されて、
ヘリカルスプライン１６とヘリカルスプライン１８とが
噛合しあうと共に、ヘリカルスプライン１９とヘリカル
スプライン２０とが噛合しあう。尚、パワーピストン１
７は図示水平方向に移動可能となつている。従つて、ケ
ース１４とタイミングプーリ１５とがパワーピストン１
７を介して相対回転可能に連結されていることとなる。
と同軸上に相対回転可能に支承されており、最外周部に
は図示しないタイミングベルトが係合し、内側の外周面
にはヘリカルスプライン１６が形成されている。また、
円筒状に形成されたパワーピストン１７の内外周面にも
それぞれヘリカルスプライン１８，１９が形成されて、
ヘリカルスプライン１６とヘリカルスプライン１８とが
噛合しあうと共に、ヘリカルスプライン１９とヘリカル
スプライン２０とが噛合しあう。尚、パワーピストン１
７は図示水平方向に移動可能となつている。従つて、ケ
ース１４とタイミングプーリ１５とがパワーピストン１
７を介して相対回転可能に連結されていることとなる。
【００１５】ケース１４の外周部において、ケース１４
の突起部２２とタイミングプーリ１５との間にはトーシ
ヨンスプリング２３が配設されている。このトーシヨン
スプリング２３の付勢力により、ケース１４とタイミン
グプーリ１５との間には回転トルクが付与されると共
に、パワーピストン１７が初期位置（図示最左方位置）
に付勢される。また、パワーピストン１７の左側面側に
はケース１４内に油圧室２４が形成され、カムシヤフト
１２内の油圧通路２５と連通している。更に、排油路２
６はパワーピストン１７の背面側に洩れた油を図示しな
いオイルパンへと返すためのもので、シール２７は外部
への油洩れを防止するものである。尚、パワーピストン
１７、ヘリカルプライン１６，１８，１９，２０および
油圧室２４等により相対回転運動発生手段２８が構成さ
れる。
の突起部２２とタイミングプーリ１５との間にはトーシ
ヨンスプリング２３が配設されている。このトーシヨン
スプリング２３の付勢力により、ケース１４とタイミン
グプーリ１５との間には回転トルクが付与されると共
に、パワーピストン１７が初期位置（図示最左方位置）
に付勢される。また、パワーピストン１７の左側面側に
はケース１４内に油圧室２４が形成され、カムシヤフト
１２内の油圧通路２５と連通している。更に、排油路２
６はパワーピストン１７の背面側に洩れた油を図示しな
いオイルパンへと返すためのもので、シール２７は外部
への油洩れを防止するものである。尚、パワーピストン
１７、ヘリカルプライン１６，１８，１９，２０および
油圧室２４等により相対回転運動発生手段２８が構成さ
れる。
【００１６】以上の構成を有する同軸間位相変換装置１
０の作動について説明する。エンジンが始動されるとそ
のクランクシヤフトの回転トルクは、タイミングプーリ
１５→ヘリカルスプライン１６→ヘリカルスプライン１
８→パワーピストン１７→ヘリカルスプライン１９→ヘ
リカルスプライン２０→ケース１４→カムシヤフト１２
と伝達され、各吸排気弁を駆動する。この定常状態にお
いて（後述の進角又は遅角状態においても）、カムシヤ
フト１２が弁スプリングから受ける変動トルク負成分は
ケース１４を介してヘリカルスプライン１９，２０へと
伝達されるが、トーシヨンスプリング２３によつて吸収
される。即ち、トーシヨンスプリング２３のケース１４
とタイミングプーリ１５との間へのセツト時には、先の
変動トルク負成分よりも大きい回転トルクを得るような
セツトを行う。尚、このトーシヨンスプリング２３の回
転トルクによりパワーピストン１７はケース１４とタイ
ミングプーリ１５との間に挟み込まれる恰好となり、各
ヘリカルスプライン１６，１８，１９，２０がシザーズ
化されて各々のバツクラツシユが０となる。従つて、各
ヘリカルスプライン１６，１８，１９，２０における打
音は発生しない。
０の作動について説明する。エンジンが始動されるとそ
のクランクシヤフトの回転トルクは、タイミングプーリ
１５→ヘリカルスプライン１６→ヘリカルスプライン１
８→パワーピストン１７→ヘリカルスプライン１９→ヘ
リカルスプライン２０→ケース１４→カムシヤフト１２
と伝達され、各吸排気弁を駆動する。この定常状態にお
いて（後述の進角又は遅角状態においても）、カムシヤ
フト１２が弁スプリングから受ける変動トルク負成分は
ケース１４を介してヘリカルスプライン１９，２０へと
伝達されるが、トーシヨンスプリング２３によつて吸収
される。即ち、トーシヨンスプリング２３のケース１４
とタイミングプーリ１５との間へのセツト時には、先の
変動トルク負成分よりも大きい回転トルクを得るような
セツトを行う。尚、このトーシヨンスプリング２３の回
転トルクによりパワーピストン１７はケース１４とタイ
ミングプーリ１５との間に挟み込まれる恰好となり、各
ヘリカルスプライン１６，１８，１９，２０がシザーズ
化されて各々のバツクラツシユが０となる。従つて、各
ヘリカルスプライン１６，１８，１９，２０における打
音は発生しない。
【００１７】次に、この定常状態からタイミングプーリ
１５に対してカムシャフト１２を進角（又は遅角）させ
たい場合には、図示しない制御手段により油圧通路２５
に油圧を供給させて油圧室２４内に油圧を付与させる。
この結果、パワーピストン１７は油圧室２４内の油圧に
より、トーシヨンスプリング２３の付勢力に抗して図示
右方へと移動する。従つて、ヘリカルスプライン１６，
１８，１９，２０の作用によりケース１４（即ちカムシ
ヤフト１２）とタイミングプーリ１５との間に相対回転
運動が発生し、進角（又は遅角）が完了する。
１５に対してカムシャフト１２を進角（又は遅角）させ
たい場合には、図示しない制御手段により油圧通路２５
に油圧を供給させて油圧室２４内に油圧を付与させる。
この結果、パワーピストン１７は油圧室２４内の油圧に
より、トーシヨンスプリング２３の付勢力に抗して図示
右方へと移動する。従つて、ヘリカルスプライン１６，
１８，１９，２０の作用によりケース１４（即ちカムシ
ヤフト１２）とタイミングプーリ１５との間に相対回転
運動が発生し、進角（又は遅角）が完了する。
【００１８】そして、進角（又は遅角）状態から定常状
態へと戻す際には、油圧通路２５への油圧供給を絶つこ
とによりトーシヨンスプリング２３の付勢力によつてパ
ワーピストン１７が初期位置へと戻る。
態へと戻す際には、油圧通路２５への油圧供給を絶つこ
とによりトーシヨンスプリング２３の付勢力によつてパ
ワーピストン１７が初期位置へと戻る。
【００１９】尚、油圧室への油圧供給量は２値的なもの
でも連続可変的なものでもよく、その制御はエンジンの
油温，回転数，その他各種条件によつて決定される。
でも連続可変的なものでもよく、その制御はエンジンの
油温，回転数，その他各種条件によつて決定される。
【００２０】
【発明の効果】上述したように本発明の同軸間位相変換
装置では、ケースとタイミングプーリとの内外周面間に
相対回転運動発生手段を配設した上で、ケースの外周部
においてケースとタイミングプーリとの間にトーシヨン
スプリングを配設しているので、同軸間位相変換装置の
小型化を図ることができる。また、相対回転運動発生手
段をシザーズギヤ化しておらず、そのメカフリクシヨン
が除外できるためトーシヨンスプリングの付勢力を最小
限に抑えることができる。
装置では、ケースとタイミングプーリとの内外周面間に
相対回転運動発生手段を配設した上で、ケースの外周部
においてケースとタイミングプーリとの間にトーシヨン
スプリングを配設しているので、同軸間位相変換装置の
小型化を図ることができる。また、相対回転運動発生手
段をシザーズギヤ化しておらず、そのメカフリクシヨン
が除外できるためトーシヨンスプリングの付勢力を最小
限に抑えることができる。
【図１】本発明実施例の同軸間位相変換装置の構成図を
示す。
示す。
【図２】従来技術の同軸間位相変換装置の構成図を示
す。
す。
１０ 同軸間位相変換装置、 １１ エンジンブロツク、 １２ カムシヤフト（シヤフト）、 １４ ケース、 １５ タイミングプーリ、 ２８ 相対回転運動発生手段、 ２３ トーシヨンスプリング、
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンブロツクに回転自在に支承され
るシヤフトと、 該シヤフトと相対回転不能に固設されるケースと、 前記シヤフトと同軸上に該ケースと相対回転可能に支承
されるタイミングプーリと、 前記ケースと該タイミングプーリとの内外周面間に配設
されると共に、前記ケースと前記タイミングプーリとの
間に相対回転運動を発生させる相対回転運動発生手段
と、 前記ケースの外周部において前記ケースと該タイミング
プーリとの間に配設されるトーシヨンスプリングとから
成る同軸間位相変換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4348692A JPH05240010A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 同軸間位相変換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4348692A JPH05240010A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 同軸間位相変換装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240010A true JPH05240010A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=12665054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4348692A Pending JPH05240010A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 同軸間位相変換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05240010A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0652354A1 (en) * | 1993-10-06 | 1995-05-10 | Carraro S.P.A. | A timing variator between the crankshaft and the crankshaft of an internal combustion engine |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP4348692A patent/JPH05240010A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0652354A1 (en) * | 1993-10-06 | 1995-05-10 | Carraro S.P.A. | A timing variator between the crankshaft and the crankshaft of an internal combustion engine |
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