JPH053378B2 - - Google Patents
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- JPH053378B2 JPH053378B2 JP60100527A JP10052785A JPH053378B2 JP H053378 B2 JPH053378 B2 JP H053378B2 JP 60100527 A JP60100527 A JP 60100527A JP 10052785 A JP10052785 A JP 10052785A JP H053378 B2 JPH053378 B2 JP H053378B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- lfv
- drum
- stiffness
- shoulder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Tyre Moulding (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、タイヤユニフオミテイの修正方法
に係わり、更に詳しくはタイヤユニフオミテイの
ラテラル・フオースバリエーシヨン（LFV）の
修正方法に関するものである。
に係わり、更に詳しくはタイヤユニフオミテイの
ラテラル・フオースバリエーシヨン（LFV）の
修正方法に関するものである。
タイヤのユニフオミテイ特性の一つとして、例
えばタイヤ剛性の特性、即ちタイヤのラジアル・
フオースバリエーシヨン（タイヤ取付け状態に於
けるタイヤ径方向の力の変動：以下RFVと言う）
及びタイヤのラテラル・フオースバリエーシヨン
（タイヤ取付け状態に於けるタイヤ幅方向の力の
変動：以下LFVと言う）があり、これらのRFV、
LFVの修正を行うには、一般にタイヤシヨルダ
ー部をバフすると効果が大きいことが知られてい
る。
えばタイヤ剛性の特性、即ちタイヤのラジアル・
フオースバリエーシヨン（タイヤ取付け状態に於
けるタイヤ径方向の力の変動：以下RFVと言う）
及びタイヤのラテラル・フオースバリエーシヨン
（タイヤ取付け状態に於けるタイヤ幅方向の力の
変動：以下LFVと言う）があり、これらのRFV、
LFVの修正を行うには、一般にタイヤシヨルダ
ー部をバフすると効果が大きいことが知られてい
る。
ところで、従来RFVの修正方法には、例えば
特公昭54−31239号公報に開示されているように、
ラジアル・フオース（タイヤ取付け状態に於ける
タイヤ径方向の力：以下RFと言う）の発生する
部分を修正する方法があり、またこれに類似する
ものとして、特開昭54−83976号公報及び特開昭
54−129071号公報等がある。
特公昭54−31239号公報に開示されているように、
ラジアル・フオース（タイヤ取付け状態に於ける
タイヤ径方向の力：以下RFと言う）の発生する
部分を修正する方法があり、またこれに類似する
ものとして、特開昭54−83976号公報及び特開昭
54−129071号公報等がある。
またLFVの修正方法には、特開昭54−83975号
公報に開示されているように、ラテラル・フオー
ス（タイヤ取付け状態に於けるタイヤ幅方向の
力：以下LFと言う）の発生する一方のシヨルダ
ー部と他方のシヨルダー部を180度ずらした部分
とをバフ加工する方法がある。
公報に開示されているように、ラテラル・フオー
ス（タイヤ取付け状態に於けるタイヤ幅方向の
力：以下LFと言う）の発生する一方のシヨルダ
ー部と他方のシヨルダー部を180度ずらした部分
とをバフ加工する方法がある。
然しながら、これらの方法はいずれもRFV及
びLFVが両シヨルダー部の剛性の和及び差に起
因する事実にもかかわらず、剛性の合力である
RFV、LFVをもとにバフするため、シヨルダー
部の剛性変動が均一にならず、従つてRFV、
LFVの一方の特性を修正すると他方の特性が悪
化したり、修正後に返つてタイヤユニフオミテイ
の特性が悪化すると言う問題があつた。特に修正
後に悪化するのはLFVが顕著である。また、タ
イヤの両シヨルダー部の剛性を個別に検知し、ユ
ニフオミテイ、特にRFVを修正しようとする試
みは、米国特許3553903号に開示されている。こ
の特許は、両シヨルダー部にそれぞれローラを押
し付けてその反力を取出し、反力の大きい部分を
バフする方法である。しかし、この修正方法の場
合は、RFVを測定するドラムと、剛性を測定す
るロールとは、(1)ドラムが一体物であるのに対し
てローラは二つに分かれている点、(2)ドラム径と
ロール径の差により、タイヤの接地面積が違つて
来る点、等の理由から、ドラムから測定する
RFVとローラが受ける力とが異なるものとなり、
ローラの波形はむしろタイヤシヨルダー部の表面
変移の変動であるフリーラジアル・ランナウト
（外径の変動：以下FRROと言う）に近い。
びLFVが両シヨルダー部の剛性の和及び差に起
因する事実にもかかわらず、剛性の合力である
RFV、LFVをもとにバフするため、シヨルダー
部の剛性変動が均一にならず、従つてRFV、
LFVの一方の特性を修正すると他方の特性が悪
化したり、修正後に返つてタイヤユニフオミテイ
の特性が悪化すると言う問題があつた。特に修正
後に悪化するのはLFVが顕著である。また、タ
イヤの両シヨルダー部の剛性を個別に検知し、ユ
ニフオミテイ、特にRFVを修正しようとする試
みは、米国特許3553903号に開示されている。こ
の特許は、両シヨルダー部にそれぞれローラを押
し付けてその反力を取出し、反力の大きい部分を
バフする方法である。しかし、この修正方法の場
合は、RFVを測定するドラムと、剛性を測定す
るロールとは、(1)ドラムが一体物であるのに対し
てローラは二つに分かれている点、(2)ドラム径と
ロール径の差により、タイヤの接地面積が違つて
来る点、等の理由から、ドラムから測定する
RFVとローラが受ける力とが異なるものとなり、
ローラの波形はむしろタイヤシヨルダー部の表面
変移の変動であるフリーラジアル・ランナウト
（外径の変動：以下FRROと言う）に近い。
従つて、上記シヨルダー部のFRROとRFVは
必ずしも相関しないため、タイヤによつて修正効
果の得られないものが出て来ると言う問題があつ
た。
必ずしも相関しないため、タイヤによつて修正効
果の得られないものが出て来ると言う問題があつ
た。
この発明は、係る従来の問題点に着目して案出
されたもので、その目的とするところはタイヤの
ユニフオミテイを修正する場合、特にタイヤのシ
ヨルダー部から発生する剛性変動に対し、タイヤ
剛性の大小を比較し、剛性の大きい方のピーク位
置をバフ加工することにより、LFVの特性を改
善するようにしたタイヤユニフオミテイの修正方
法を提供するものである。
されたもので、その目的とするところはタイヤの
ユニフオミテイを修正する場合、特にタイヤのシ
ヨルダー部から発生する剛性変動に対し、タイヤ
剛性の大小を比較し、剛性の大きい方のピーク位
置をバフ加工することにより、LFVの特性を改
善するようにしたタイヤユニフオミテイの修正方
法を提供するものである。
この発明は、上記目的を達成するため回転して
いるタイヤにドラムを押付け、このドラムを支持
するドラム軸に取付けたロードセルにより、タイ
ヤ両側のシヨルダー部に於けるLF方向の剛性を
それぞれ求め、このLF方向の剛性をそれぞれ比
較して剛性の大きい方のピーク位置をバフ加工す
ることによりタイヤのLFVを修正することを要
旨とするものである。
いるタイヤにドラムを押付け、このドラムを支持
するドラム軸に取付けたロードセルにより、タイ
ヤ両側のシヨルダー部に於けるLF方向の剛性を
それぞれ求め、このLF方向の剛性をそれぞれ比
較して剛性の大きい方のピーク位置をバフ加工す
ることによりタイヤのLFVを修正することを要
旨とするものである。
以下添付図面に基づき、この発明の実施例を説
明する。
明する。
第１図は、この発明を実施したユニフオミテイ
マシンの概略構成図を示し、Ｗは支持軸１に回転
自在に支持されたタイヤ、２はタイヤＷに押付け
た回転自在なドラム、３ａ，３ｂはドラム軸２ａ
の両端に取付けられたＸ・Ｙロードセル（力の変
化を電圧変化に変換して出力するセンサー）を示
し、このＸ・Ｙロードセル３ａ，３ｂによりタイ
ヤＷの両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ２のＸ軸方向の剛
性（RF方向の成分：Ax，Bx）と、Ｙ軸方向の
剛性（LF方向の成分：Ay，By）とで検出した
データをシヨルダー剛性検出器４で求め、計算機
５へ出力する。
マシンの概略構成図を示し、Ｗは支持軸１に回転
自在に支持されたタイヤ、２はタイヤＷに押付け
た回転自在なドラム、３ａ，３ｂはドラム軸２ａ
の両端に取付けられたＸ・Ｙロードセル（力の変
化を電圧変化に変換して出力するセンサー）を示
し、このＸ・Ｙロードセル３ａ，３ｂによりタイ
ヤＷの両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ２のＸ軸方向の剛
性（RF方向の成分：Ax，Bx）と、Ｙ軸方向の
剛性（LF方向の成分：Ay，By）とで検出した
データをシヨルダー剛性検出器４で求め、計算機
５へ出力する。
そしてこの計算機５では、RFVとLFVとが予
め設定した範囲にならない場合、Ax，Bxの剛性
の強い部分を検出し、そしてこの計算機５から砥
石６ａ，６ｂとドラム２との位置ずれ分の補正及
び砥石モータ７ａ，７ｂと接続する負荷電流検出
器８ａ，８ｂの負荷電流がバフ対称場所で一定範
囲になるようにサーボコントローラ９ａ，９ｂに
信号を出力し、砥石送りモータ１０ａ，１０ｂを
介して制御するものである。
め設定した範囲にならない場合、Ax，Bxの剛性
の強い部分を検出し、そしてこの計算機５から砥
石６ａ，６ｂとドラム２との位置ずれ分の補正及
び砥石モータ７ａ，７ｂと接続する負荷電流検出
器８ａ，８ｂの負荷電流がバフ対称場所で一定範
囲になるようにサーボコントローラ９ａ，９ｂに
信号を出力し、砥石送りモータ１０ａ，１０ｂを
介して制御するものである。
次に、この発明のタイヤ両シヨルダー部Ｗ１，
Ｗ２の剛性を取り出す原理を第２図及び第３図の
模式図をを参照しながら説明する。
Ｗ２の剛性を取り出す原理を第２図及び第３図の
模式図をを参照しながら説明する。
第２図において、Ｗはインフレート状態のタイ
ヤ、２はタイヤユニフオミテイを測定する為の回
転用のドラムを示しており、このドラム軸２ａの
両端末部には、前述のようにＸ・Ｙロードセル３
ａ，３ｂが取付けられている。
ヤ、２はタイヤユニフオミテイを測定する為の回
転用のドラムを示しており、このドラム軸２ａの
両端末部には、前述のようにＸ・Ｙロードセル３
ａ，３ｂが取付けられている。
なお、上記ドラム２によりタイヤＷのユニフオ
ミテイを測定する際、第３図に示すようにタイヤ
Ｗの両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ２に高い接地圧力
X1，X2が発生することは、一般に知られている
ことである。そして、この両シヨルダー部Ｗ１，
Ｗ２は接地圧力Ｘ１，Ｘ２により、第２図の
Ａ，Ｂに示すようにドラム２を押付ける。
ミテイを測定する際、第３図に示すようにタイヤ
Ｗの両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ２に高い接地圧力
X1，X2が発生することは、一般に知られている
ことである。そして、この両シヨルダー部Ｗ１，
Ｗ２は接地圧力Ｘ１，Ｘ２により、第２図の
Ａ，Ｂに示すようにドラム２を押付ける。
また上記のＡ，ＢのＸ成分（RF）の和の
変動がRFVであり、またＡ，ＢのＸ成分
（RF）の差がLFVとなることが実験、研究の結
果判明している。
変動がRFVであり、またＡ，ＢのＸ成分
（RF）の差がLFVとなることが実験、研究の結
果判明している。
このＡ，ＢのＸ成分（RF）であるAx，
Bxは、Ｘ・Ｙロードセル３ａ，３ｂの出力を下
記の式に従つて合成すれば、独立して取り出すこ
とが可能である。即ち、 Ax＝Ra（１＋ｌ／Ｓ）＋Rb（１−ｌ／Ｓ） ＋2d／Ｓ（La＋Lb） ……(1)式。
Bxは、Ｘ・Ｙロードセル３ａ，３ｂの出力を下
記の式に従つて合成すれば、独立して取り出すこ
とが可能である。即ち、 Ax＝Ra（１＋ｌ／Ｓ）＋Rb（１−ｌ／Ｓ） ＋2d／Ｓ（La＋Lb） ……(1)式。
Bx＝Ra（１−ｌ／Ｓ）＋Rb（１＋ｌ／Ｓ）
−2d／Ｓ（La＋Lb） ……(2)式。
ここで、Ra，Rbは、ロードセル３ａ，３ｂの
Ｘ成分（RF）の出力、La，Lbはロードセル３
ａ，３ｂのＹ成分（LF）の出力、ｌはドラム軸
長、ｄはドラム半径、ＳはタイヤＷのシヨルダー
幅である。
Ｘ成分（RF）の出力、La，Lbはロードセル３
ａ，３ｂのＹ成分（LF）の出力、ｌはドラム軸
長、ｄはドラム半径、ＳはタイヤＷのシヨルダー
幅である。
上記(1)式、(2)式から第４図に示すブロツク図の
アナログ回路でロードセル３ａ，３ｂの入力によ
り、Ax，Bxを取り出す。
アナログ回路でロードセル３ａ，３ｂの入力によ
り、Ax，Bxを取り出す。
第４図のブロツク図を更に詳細に説明すると、
図中A1〜A4は、ロードセル出力を可能な電圧ま
で増幅する増幅器を示している。
図中A1〜A4は、ロードセル出力を可能な電圧ま
で増幅する増幅器を示している。
A5，A7（１＋Ｓ／ｌ）倍のゲインを持ち、A6，
A8は、（１−Ｓ／ｌ）倍のゲインを持つ増幅器で
ある。そして加算器A9においてRa（１＋ｌ／Ｓ）
＋Rb（１−Ｓ／ｌ）の計算が行われ、A11に入力
する。A10は、同様にRa（１−ｌ／Ｓ）＋Rb（１＋
ｌ／Ｓ）の計算が行われ、A12へ入力する。
A8は、（１−Ｓ／ｌ）倍のゲインを持つ増幅器で
ある。そして加算器A9においてRa（１＋ｌ／Ｓ）
＋Rb（１−Ｓ／ｌ）の計算が行われ、A11に入力
する。A10は、同様にRa（１−ｌ／Ｓ）＋Rb（１＋
ｌ／Ｓ）の計算が行われ、A12へ入力する。
一方、A15は2d／Ｓ倍のゲインを持つ加算器
で、その出力は（La＋Lb）2d／Ｓとなる。
で、その出力は（La＋Lb）2d／Ｓとなる。
A11は、A9の出力とA15の出力を加算すること
で、Ra（１＋ｌ／Ｓ）＋Rb（１−Ｓ／ｌ）＋（La＋
Lb）2d／Ｓを出力する。同様にA12は、A10の出
力からA15の出力を減算することで、Ra（１−
ｌ／Ｓ）＋Rb（１＋Ｓ／ｌ）−（La＋Lb）2d／Ｓを
出力する。
で、Ra（１＋ｌ／Ｓ）＋Rb（１−Ｓ／ｌ）＋（La＋
Lb）2d／Ｓを出力する。同様にA12は、A10の出
力からA15の出力を減算することで、Ra（１−
ｌ／Ｓ）＋Rb（１＋Ｓ／ｌ）−（La＋Lb）2d／Ｓを
出力する。
A16は、Ra＋Rbの加算を行う。またA17は、
（La＋Lb）の加算を行う。
（La＋Lb）の加算を行う。
A11，A12，A16の出力からタイヤＷに加えられ
た荷重をオフセツトすると、変動分が求まること
によりA13，A14，A18でA11，A12，A15の出力よ
り荷重分を減算し、Ax，Bx，RFVの出力を得
るものである。
た荷重をオフセツトすると、変動分が求まること
によりA13，A14，A18でA11，A12，A15の出力よ
り荷重分を減算し、Ax，Bx，RFVの出力を得
るものである。
同様に、A17からはドラム２の重量をオフセツ
トすることによりLFVが求まるので、A19でこの
減算を行う。
トすることによりLFVが求まるので、A19でこの
減算を行う。
ここで、ｌ，ｄは固定定数であるが、Ｓはタイ
ヤＷのサイズにより異なる変数である。
ヤＷのサイズにより異なる変数である。
しかし、(1)、(2)式より、Ｓの値を正しく与えな
い場合でも、Ax，Bxの位相に影響がないので、
このアナログ回路では固定定数として扱つてい
る。
い場合でも、Ax，Bxの位相に影響がないので、
このアナログ回路では固定定数として扱つてい
る。
また、第４図は、タイヤＷのシヨルダー幅Ｓを
固定値として作成したもので、タイヤＷに合わせ
てシヨルダー幅Ｓに相当するように第４図の増幅
器Ｇの増幅度を変更出来るようにしても良い。
固定値として作成したもので、タイヤＷに合わせ
てシヨルダー幅Ｓに相当するように第４図の増幅
器Ｇの増幅度を変更出来るようにしても良い。
この発明では、タイヤ両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ
２の剛性の強弱と位相を知ることが第４図のブロ
ツク図の意図であるので、上記(1)式、(2)式に基づ
くものであれば良い。また第４図のブロツク図の
ように、シヨルダー幅Ｓを固定値とした場合、
Ax，Bxの位相、振幅の比率は、タイヤシヨルダ
ー幅Ｓが変わつても変化しない。
２の剛性の強弱と位相を知ることが第４図のブロ
ツク図の意図であるので、上記(1)式、(2)式に基づ
くものであれば良い。また第４図のブロツク図の
ように、シヨルダー幅Ｓを固定値とした場合、
Ax，Bxの位相、振幅の比率は、タイヤシヨルダ
ー幅Ｓが変わつても変化しない。
第５図は、第４図においてアナログ回路で得ら
れたタイヤＷのAx，Bx，RFV，LFV及びAx＋
Bx、Ax−Bx、タイヤ両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ
２のFRROをグラフに示したものである。この第
５図において、Ax＋BxとRFV及びAx−Bxと
LFVとの波形がそれぞれ略一致していることが
判る。またタイヤ両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ２の
FRROは、Ax，Bxとは一致せず、合成波形も
RFVとは一致していない。
れたタイヤＷのAx，Bx，RFV，LFV及びAx＋
Bx、Ax−Bx、タイヤ両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ
２のFRROをグラフに示したものである。この第
５図において、Ax＋BxとRFV及びAx−Bxと
LFVとの波形がそれぞれ略一致していることが
判る。またタイヤ両シヨルダー部Ｗ１，Ｗ２の
FRROは、Ax，Bxとは一致せず、合成波形も
RFVとは一致していない。
また、タイヤＷのシヨルダー部Ｗ１，Ｗ２の一
部をバフすると、Ax，Bxのうちバフした部分が
負側へ移行することも実験の結果確認済みであ
る。
部をバフすると、Ax，Bxのうちバフした部分が
負側へ移行することも実験の結果確認済みであ
る。
以上のことから、ユニフオミテイの修正、即ち
RFV，LFVの修正は、この発明のAx，Bxの剛
性を均一にすることが最良の方法であることが明
らかである。
RFV，LFVの修正は、この発明のAx，Bxの剛
性を均一にすることが最良の方法であることが明
らかである。
またRFVを基準として同一位相をバフすれば、
LFVが悪化することも第５図から明らかである。
LFVが悪化することも第５図から明らかである。
次に、上記のタイヤ剛性を求める原理に基づ
き、タイヤユニフオミテイの修正を行う場合に
は、第１図に示すように、まずタイヤＷの両シヨ
ルダー部Ｗ１，Ｗ２の剛性を、ロードセル３ａ，
３ｂからの入力によつてシヨルダー剛性検出器４
で求め、計算機５へ出力する。そしてこの計算機
５では、LFVが予め設定した範囲にならない場
合、LFVがAxとBxとの差（≒AyとByとの差）
によることから、AxとBxとを比較し、Axが大
きい時はAxのLFV（−）のピーク位置を、また
Bxが大きいときはBxのLFV（＋）のピーク位置
をバフ加工し、LFVを修正するものである。
き、タイヤユニフオミテイの修正を行う場合に
は、第１図に示すように、まずタイヤＷの両シヨ
ルダー部Ｗ１，Ｗ２の剛性を、ロードセル３ａ，
３ｂからの入力によつてシヨルダー剛性検出器４
で求め、計算機５へ出力する。そしてこの計算機
５では、LFVが予め設定した範囲にならない場
合、LFVがAxとBxとの差（≒AyとByとの差）
によることから、AxとBxとを比較し、Axが大
きい時はAxのLFV（−）のピーク位置を、また
Bxが大きいときはBxのLFV（＋）のピーク位置
をバフ加工し、LFVを修正するものである。
第６図〜第８図ａ，ｂは、LFVの修正例を示
し、第６図はBxのバフ加工前の波形を示し、上
側が＋側、下側が−側を示している。
し、第６図はBxのバフ加工前の波形を示し、上
側が＋側、下側が−側を示している。
また第７図ａはAxのバフ加工前、第７図ｂは
Axのバフ加工後を示す波形を示し、LFV（−）
のピーク位置Ｐをバフ加工することによりLFV
を修正するようにしたものである。
Axのバフ加工後を示す波形を示し、LFV（−）
のピーク位置Ｐをバフ加工することによりLFV
を修正するようにしたものである。
また第８図ａ，ｂも上記と同様な修正例を示
し、第８図ａはAxのバフ加工前、第８図ｂはAx
のバフ加工後を示す波形を示し、LFV（−）のピ
ーク位置Ｐをバフ加工することによりLFVを修
正するようにしたものである。
し、第８図ａはAxのバフ加工前、第８図ｂはAx
のバフ加工後を示す波形を示し、LFV（−）のピ
ーク位置Ｐをバフ加工することによりLFVを修
正するようにしたものである。
このようなLFVの修正は、計算機５から剛性
の強い部分を検出し、そしてこの計算機５から砥
石６ａ，６ｂとドラム２との位置ずれ分の補正及
び砥石モータ７ａ，７ｂの負荷電流がバフ対称場
所で一定範囲になるようにサーボコントローラ９
ａ，９ｂに信号を出力し、砥石送りモータ１０
ａ，１０ｂを介して制御するものである。
の強い部分を検出し、そしてこの計算機５から砥
石６ａ，６ｂとドラム２との位置ずれ分の補正及
び砥石モータ７ａ，７ｂの負荷電流がバフ対称場
所で一定範囲になるようにサーボコントローラ９
ａ，９ｂに信号を出力し、砥石送りモータ１０
ａ，１０ｂを介して制御するものである。
以上の操作は、全て自動的に行われ、タイヤユ
ニフオミテイは自動修正されることになる。
ニフオミテイは自動修正されることになる。
この発明は、上記のように回転しているタイヤ
にドラムを押付け、このドラムを支持するドラム
軸に取付けたロードセルにより、タイヤ両側のシ
ヨルダー部に於けるLF方向の剛性をそれぞれ求
め、このLF方向の剛性をそれぞれ比較して剛性
の大きい方のピーク位置をバフ加工することによ
りタイヤのLFVを修正するようにしたため、タ
イヤ剛性の大きさによりLFV（±）のピーク位置
Ｐをバフ加工することによりLFVを修正するこ
とが出来、従つて従来のようにタイヤによつて修
正効果が得られないと言う問題も解決出来るの
で、従来のタイヤ修正方法に比較して修正効果を
著しく大きいものとすることが出来る効果があ
る。
にドラムを押付け、このドラムを支持するドラム
軸に取付けたロードセルにより、タイヤ両側のシ
ヨルダー部に於けるLF方向の剛性をそれぞれ求
め、このLF方向の剛性をそれぞれ比較して剛性
の大きい方のピーク位置をバフ加工することによ
りタイヤのLFVを修正するようにしたため、タ
イヤ剛性の大きさによりLFV（±）のピーク位置
Ｐをバフ加工することによりLFVを修正するこ
とが出来、従つて従来のようにタイヤによつて修
正効果が得られないと言う問題も解決出来るの
で、従来のタイヤ修正方法に比較して修正効果を
著しく大きいものとすることが出来る効果があ
る。
第１図はこの発明を実施したユニフオミテイマ
シンの概略構成図、第２図及び第３図はこの発明
に係るタイヤシヨルダー部の剛性を取り出す方法
を示す原理説明図、第４図はアナログ回路を示し
たブロツク図、第５図は第４図においてアナログ
回路で得られたタイヤＷのAx，Bx，RFV，
LFV及びAx＋Bx，Ax−Bx、タイヤ両シヨルダ
ー部Ｗ１，Ｗ２のFRROを比較したグラフ説明
図、第６図、第７図ａ，ｂ、第８図ａ，ｂは、
LFVの修正例を示す波形の説明図である。 ２……ドラム、２ａ……ドラム軸、３ａ，３ｂ
……Ｘ・Ｙロードセル、Ｗ……タイヤ、Ｗ１，Ｗ
２……タイヤのシヨルダー部。
シンの概略構成図、第２図及び第３図はこの発明
に係るタイヤシヨルダー部の剛性を取り出す方法
を示す原理説明図、第４図はアナログ回路を示し
たブロツク図、第５図は第４図においてアナログ
回路で得られたタイヤＷのAx，Bx，RFV，
LFV及びAx＋Bx，Ax−Bx、タイヤ両シヨルダ
ー部Ｗ１，Ｗ２のFRROを比較したグラフ説明
図、第６図、第７図ａ，ｂ、第８図ａ，ｂは、
LFVの修正例を示す波形の説明図である。 ２……ドラム、２ａ……ドラム軸、３ａ，３ｂ
……Ｘ・Ｙロードセル、Ｗ……タイヤ、Ｗ１，Ｗ
２……タイヤのシヨルダー部。
Claims (1)
- １ 回転しているタイヤにドラムを押付け、この
ドラムを支持するドラム軸に取付けたロードセル
により、タイヤ両側のシヨルダー部に於けるLF
方向の剛性をそれぞれ求め、このLF方向の剛性
をそれぞれ比較して剛性の大きい方のピーク位置
をバフ加工することによりタイヤのLFVを修正
するタイヤユニフオミテイの修正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60100527A JPS61258736A (ja) | 1985-05-14 | 1985-05-14 | タイヤユニフオミテイの修正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60100527A JPS61258736A (ja) | 1985-05-14 | 1985-05-14 | タイヤユニフオミテイの修正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61258736A JPS61258736A (ja) | 1986-11-17 |
| JPH053378B2 true JPH053378B2 (ja) | 1993-01-14 |
Family
ID=14276432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60100527A Granted JPS61258736A (ja) | 1985-05-14 | 1985-05-14 | タイヤユニフオミテイの修正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61258736A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5629765U (ja) * | 1979-08-15 | 1981-03-20 | ||
| JPS582767U (ja) * | 1981-06-26 | 1983-01-08 | 株式会社ケンウッド | カセットデッキのイジエクト機構 |
-
1985
- 1985-05-14 JP JP60100527A patent/JPS61258736A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61258736A (ja) | 1986-11-17 |
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