JPH0536779Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輪のロツクをブレーキ液圧制御によ
り防ぐアンチスキツド制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 車両の制動時に、車輪またはプロペラシヤフト
の回転状態、すなわち車輪の減速度あるいはスリ
ツプ率を検出し、該検出値に応じて車輪がある一
定のスリツプ率を保つようにブレーキ液圧を制御
し、車体の最大減速度と横方向安定性を得ようと
するアンチスキツド制御装置は既に知られてい
る。

このアンチスキツド制御装置は、車両の各車輪
速度を検出し、該車輪速度に対応した速度信号を
送出する車輪速度センサと、ブレーキのオンオフ
を検出するブレーキスイツチと、対角輪の各ホイ
ールシリンダを繋ぐ２組のブレーキ配管と、該各
ブレーキ配管のブレーキ液圧をそれぞれ制御する
モジユレータと、該各モジユレータを作動させる
駆動信号を送出するそれぞれの駆動回路とを有
し、各車輪速度センサからの出力信号に基づき制
動時に車輪のロツク傾向を検出して、いずれかの
車輪がロツク傾向に在る場合には、該ロツク傾向
に在る車輪側の配管制御を行なうモジユレータを
駆動する駆動回路にアンチスキツド信号を送出
し、ブレーキ液圧の解除を実行させ、その後ブレ
ーキ液圧をホールド時間を間にはさんでステツプ
状に上昇させて、ロツク傾向に在る車輪のロツク
傾向を回避しつつ、制動を行なわしめるアンチス
キツド制御手段を備えるものであり、該アンチス
キツド制御装置を備える車両には、雪道等の所謂
低μ路やスプリツト路等で生じる後輪ロツクによ
つて引き起こされる車体の回頭を防ぐため、セレ
クトローバルブ（以下単にSLVと記す）が搭載
される場合が多い。

このSLVは、ロツク傾向にある車輪側のブレ
ーキ配管または液圧の低い側のブレーキ配管の液
圧に等しくなるよう、ロツク傾向にない車輪側の
ブレーキ配管または液圧の高い側のブレーキ配管
の後輪のブレーキ液圧を減圧させるもので、例え
ば左前輪がロツク傾向になると、Ｘ配管により同
じ配管で結ばれている右後輪のブレーキ液圧も左
前輪と共に解除されるが、SLVがあると左後輪
のブレーキ液圧も解除されることとなり、結局３
輪のブレーキ液圧が解除されるというものであ
り、何れかの車輪がロツク傾向になつても、常に
両後輪のブレーキ液圧が解除されるので、前述の
ように、特に低μ路やスプリツト路等で生じる後
輪ロツクを回避でき、車体の回頭を防ぐ目的で用
いられるものである。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、車両が波状路、砂利道、凹凸路、地
道等の比較的路面抵抗の高い低μ路、すなわち悪
路を走行する場合には、車輪をロツク気味にして
玉砂利等を引きずりながら制動を行ない、制動距
離の短縮を図ることが望ましい。ところが、上記
所謂悪路走行中でも、従来は、上記アンチスキツ
ド制御、すなわちロツク傾向輪を検出したら該ロ
ツク傾向輪とその対角位置の車輪の２輪のブレー
キ液圧を解除してしまい、前述のSLVにより対
向位置の後輪のブレーキ液圧も解除してしまう制
御がなされてしまうので、車輪をロツク気味にし
て制動を行ないたいにも拘らず、３輪のブレーキ
液圧が解除されてしまい、その結果制動距離が延
びてしまうという問題点があつた。

また、上記アンチスキツド制御を、車輪速があ
る周波数の範囲内にある場合に実行すると、上述
のアンチスキツド信号によるブレーキ液圧のステ
ツプ状の込め動作による車輪の停止動作と回転動
作の繰り返しにより、エンジンまたはシヤーシ等
の所謂マウント系が発する振動が助長され、アン
チスキツド制御系とマウント系とが共振を起こす
ことが知られている。このジヤダーと称されるア
ンチスキツド制御系とマウント系との共振は、発
散傾向にあり減衰しないために、乗りごごちが良
くなく、また車輪速の方が車体速より速くなるの
で、そのような状態になると車体が引つ張られ、
さらに制動距離が延びてしまうという問題点があ
る。この傾向は、３輪が共に停止動作と回転動作
を繰り返す上述のような３輪同時制御を行なう場
合に特に顕著に現われる。

本考案の目的は、波状路、砂利道、凹凸路、地
道等の比較的路面抵抗の高い悪路走行時に、制動
距離の短縮が図れると共に、ジヤダーを抑制し得
るアンチスキツド制御装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段） 本考案のアンチスキツド制御装置は上記目的を
達成するために、第１図に示される如く、車両の
各車輪速度を検出し、該車輪速度に対応した速度
信号を送出する車輪速度センサ３０と、ブレーキ
のオンオフを検出するブレーキスイツチ１５と、
対角輪の各ホイールシリンダを繋ぐ２組のブレー
キ配管６，７と、該各ブレーキ配管６，７のブレ
ーキ液圧をそれぞれ制御するモジユレータ８ａ，
８ｂと、該各モジユレータ８ａ，８ｂを作動させ
る駆動信号を送出するそれぞれの駆動回路１８
ａ，１８ｂと、前記両ブレーキ配管６，７の途中
に配され、ロツク傾向にある車輪側のブレーキ配
管または液圧の低い側のブレーキ配管の液圧に等
しくなるよう、ロツク傾向にない車輪側のブレー
キ配管または液圧の高い側のブレーキ配管の後輪
のブレーキ液圧を減圧させるSLV２００と、前
記速度信号に基づき車輪がロツク傾向に在るか否
かを検出し、いずれかの車輪がロツク傾向に在る
場合には、該ロツク傾向に在る車輪側のモジユレ
ータを駆動する駆動回路に、ブレーキ液圧の解除
を実行させ、その後ブレーキ液圧をホールド時間
を間にはさんでステツプ状に込めるアンチスキツ
ド信号を送出するアンチスキツド制御手段１００
とを備えるアンチスキツド制御装置において、前
記ブレーキオフ時の前記速度信号の変動周波数を
算出する算出手段６２と、該算出手段６２からの
出力と所定値とを比較し、該出力が前記所定値以
上の場合には、悪路だとして悪路信号を送出する
比較手段６３とからなるコントローラ１７を有
し、前記SLV２００の前後の同じ側のブレーキ
配管を繋ぐ各バイパス通路７１ａ，７１ｂと、前
記悪路信号を受けた時には、ブレーキ液を前記
SLV２００に通さずに、該バイパス通路７１ａ，
７１ｂ側に通るようそれぞれ切り換えるバイパス
弁６８ａ，６８ｂとをそれぞれ具備していること
を特徴としている。

（作用） 本考案によれば、各車輪速度センサ３０からの
出力は算出手段６２に入力され、該算出手段６２
においてブレーキオフ時の車輪速度の変動周波数
が算出されて該変動周波数は比較手段６３に入力
されるが、該変動周波数が比較手段６３において
悪路とみなせる所定値以上の場合には、悪路信号
がSLV２００の上流に設けられるバイパス弁６
８ａ，６８ｂに入力され、ブレーキ液がSLV２
００を通らずに、SLV２００の前後の同じ側の
ブレーキ配管を繋ぐバイパス通路７１ａ，７１ｂ
側を通るようそれぞれ切り換えられる。一方、ア
ンチスキツド制御手段１００には各車輪速度セン
サ３０からの出力信号とブレーキスイツチ１５か
らのブレーキ信号とが入力され、いずれかの車輪
がロツク傾向に在るというアンチスキツド信号が
ロツク傾向輪側の駆動回路に送出され、該駆動回
路側のモジユレータがスキツド制御されるように
なるが、バイパス弁６８ａ，６８ｂによりブレー
キ液はSLV２００を通らずに、直接対角位置の
各後輪のホイールシリンダ５に通じるよう切り換
えられており、３輪制御がなされずに、対角の２
輪制御のみがなされ、制動距離の短縮化が図られ
ると共にジヤダーが抑制されるようになる。

（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照しながら説明
する。第２図は本考案の一実施例を示すセンター
デフのない４輪駆動車用アンチスキツド制御装置
の概略構成図であり、同図に示される如く、該ア
ンチスキツド制御装置は、前推進軸１と後推進軸
２とを直結するトランスフアー３と、マスタシリ
ンダ２０から前後輪の各ホイールシリンダ４，５
にＸ配管された一対のブレーキ配管（ダイヤゴナ
ル配管とも称す）６，７及びこれらに各々取り付
けられたモジユレータ８ａ，８ｂと、モジユレー
タ８ａ，８ｂへ駆動信号を送出する駆動回路１８
ａ，１８ｂと、該モジユレータ８ａ，８ｂから分
岐する分岐管路２１，２２と、該分岐管路２１，
２２及びブレーキ配管６，７に渡つて取り付けら
れるSLV（セレクトローバルブ）２００と、SLV
２００の前後の同じ側のブレーキ配管を繋ぐバイ
パス通路７１ａ，７１ｂと、該バイパス通路７１
ａ，７１ｂの上流のブレーキ配管６，７との連結
部に設けられているバイパス弁６８ａ，６８ｂ
と、SLV２００と両後輪のホイールシリンダ５
との間に配置されるプロポーシヨニングバルブ３
００と、左右の各前輪LFW，RFWの回転速度を
検知すると共に、フロントデフ１０の両側でアク
スルハウジングに支持された左右の２つの速度セ
ンサ３０ａ，３０ｂと、左右の各後輪LRW，
RRWの回転速度を検知すると共に、リヤデフ７
０の両側でアクスルハウジングに支持された左右
の２つの速度センサ３０ｄ，３０ｃと、加減速度
センサ（以下単にＧセンサと記す）１３と、ブレ
ーキペダル１４に連動してブレーキの作動（オン
オフ）を感知するブレーキスイツチ１５と、イグ
ニシヨンスイツチ１６がオンになると作動し、セ
ンサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，１３及び
ブレーキスイツチ１５からの信号に応答して駆動
回路１８ａ，１８ｂ及びバイパス弁６８ａ，６８
ｂに信号を送出するコントローラ１７を備える。
ここで、速度センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３
０ｄ及びＧセンサ１３は公知の構造のものであ
り、プロポーシヨニングバルブ３００は後輪ロツ
クを防ぐために、後輪のブレーキ力よりも前輪の
ブレーキ力の方を強くさせるよう液圧配分を行な
うもので、これもまた公知の構造のものである。
そして、第２図において詳しく示すと図が繁雑に
なるので簡略化して示されているが、上記装置中
のSLV２００及びその配管系は、実際は第３図
に拡大して示される如く構成されており、同図に
示されるように、マスタシリンダ２０と、右前輪
RFWのホイールシリンダ４と左後輪LRWのホイ
ールシリンダ５とを結ぶブレーキ配管６とを連結
するモジユレータ８ａは、マグネツトバルブ２３
とポンプ２５と図示されないリザーバとから構成
され、一方マスタシリンダ２０と、左前輪LFW
のホイールシリンダ４と右後輪RRWのホイール
シリンダ５とを結ぶブレーキ配管７とを連結する
モジユレータ８ｂは、マグネツトバルブ２４とポ
ンプ２６と図示されないリザーバとから構成され
ており、該マグネツトバルブ２３は、ブレーキ液
圧を込める時に選択するバルブ２３ａとブレーキ
液圧をホールドする時に選択するバルブ２３ｂと
ブレーキ液圧を抜く時に選択するバルブ２３ｃと
からなり、同様にマグネツトバルブ２４は、バル
ブ２４ａ，２４ｂ，２４ｃとからなつている。一
方SLV２００はスプール弁状を呈し、スライド
可能で互いに向き合う方向に突部２００ｆ，２０
０ｇが形成されたスライダ２０１により、図にお
ける右側は右第１油室２００ａと右第２油室２０
０ｂとに、左側は左第１油室２００ｃと左第２油
室２００ｄとにそれぞれ分段されており、該右第
１油室２００ａには、モジユレータ８ａから分岐
した分岐管路２１が、該左第１油室２００ｃに
は、モジユレータ８ｂから分岐した分岐管路２２
がそれぞれ連通している。一方、右第２油室２０
０ｂには連通する第１小油室２０４が形成され、
該第１小油室２０４はブレーキ配管６に連通して
おり、同様に左第２油室２００ｄには第２小油室
２０５が形成され、該第２小油室２０５はブレー
キ配管７に連通している。この第１小油室２０４
の内部には、ばね２０６により右第２油室２００
ｂ側に付勢されるボール２０８が配置され、同様
に、第２小油室２０５には、ばね２０７により左
第２油室２００ｄ側に付勢されるボール２０９が
配置されている。ここで、ばね２０６とボール２
０８とにより右小バルブ３０２を、ばね２０７と
ボール２０９とにより左小バルブ３０３をそれぞ
れ構成している。そして、右第２油室２００ｂは
左後輪LRWのホイールシリンダ５に、左第２油
室２００ｄは右後輪RRWのホイールシリンダ５
にそれぞれ連結されており、右第２油室２００ｂ
と左後輪LRWのホイールシリンダ５との間及び
左第２油室２００ｄと右後輪RRWのホイールシ
リンダ５との間には、プロポーシヨニングバルブ
３００が配置されている。一方、SLV２００よ
り上流のブレーキ配管６，７には、バイパス弁６
８ａ，６８ｂがそれぞれ配置されており、該バイ
パス弁６８ａ，６８ｂには、SLV２００より下
流のブレーキ配管６，７に連結するバイパス通路
７１ａ，７１ｂがそれぞれ繋がれている。このバ
イパス弁６８ａ，６８ｂはそれぞれ、SLV２０
０を通してブレーキ液を移動させる際に選択する
バルブ６８Ａ，６８ＤとSLV２００を通さずに
ブレーキ液を移動させる際に選択するバルブ６８
Ｂ，６８Ｅとから構成されており、コントローラ
１７からの信号に応答して作動するようになつて
いる。

このように構成されているので、例えば、制動
時に、左前輪LFWがロツク傾向になると、コン
トローラ１７からの信号により駆動回路１８ａ，
１８ｂからモジユレータ８ａ，８ｂに駆動信号が
送出され、マグネツトバルブ２３，２４は、第３
図に示されるようにそれぞれ、ブレーキ液圧を込
めるバルブ２３ａ、ブレーキ液圧を抜くバルブ２
４ｃを選択するようになり、左前輪LFW側のブ
レーキ配管７内が減圧され、該ブレーキ配管７に
連通する左第２油室２００ｄ内の圧力が下がり、
それに伴いスライダ２０１が右第１油室２００ａ
側（図における右側）に移動する。すると、スラ
イダ２０１に形成されていた突部２００ｆも右側
に移動するので、突部２００ｆにより図における
左側に押されていたボール２０８が、ばね２０６
の付勢力により右側に移動し、右小バルブ３０２
を図に示す如く閉にする。これにより、右第２油
室２００ｂはマスタシリンダ２０側から、すなわ
ち右小バルブ３０２より上流のブレーキ配管６か
ら切離され、左後輪LRWのホイールシリンダ５
からブレーキ液がブレーキ配管６を伝つて移動
し、左第２油室２００ｄ内の圧力と同じになり釣
り合うまで移動する。すなわち、例えば左前輪
LFWがロツク傾向になると、該左前輪LFW側の
ブレーキ配管７内が減圧され、左前輪LFWの対
角にある右後輪RRWのブレーキ液圧も解除され
るが、SLV２００があることから、左後輪LRW
のブレーキ液圧も解除されることとなり、結局
は、ロツク傾向にあつた左前輪LFWと右後輪
RRWと左後輪LRWの３輪のブレーキ液圧が解除
され、制動距離よりは、むしろ回頭を防ぐことに
重きを置くアンチスキツド制御が行なわれる。一
方、コントローラ１７からバイパス弁６８ａ，６
８ｂに信号が送出され、バルブ６８Ｂ，６８Ｅを
選択するようになると、ブレーキ液はSLV２０
０を通らずにバイパス通路７１ａ，７１ｂをそれ
ぞれ通るようになり、この場合にアンチスキツド
制御が行なわれると、SLV２００が働かないた
め、ロツク傾向にある車輪側の対向側の後輪のブ
レーキ液圧解除がなされずに、ロツク傾向にある
車輪側のブレーキ液圧解除のみ行なわれるように
なる。よつて、例えば左前輪LFWがロツク傾向
になると、該左前輪LFW側のブレーキ配管７内
が減圧され、左前輪LFWの対角にある右後輪
RRWのブレーキ液圧もバイパス通路７１ｂによ
り解除されるが、今度はSLV２００が働かない
ので、左後輪LRWのブレーキ液圧は解除されず、
結局はロツク傾向にあつた左前輪LFWと右後輪
RRWとの２輪のブレーキ液圧のみが解除され、
回頭よりはむしろ制動距離短縮に重きを置くアン
チスキツド制御が行なわれるようになる。

ここで、上記モジユレータ８ａ，８ｂ及びバイ
パス弁６８ａ，６８ｂに駆動信号を送るよう司る
前述のコントローラ１７は、第１図における算出
手段６２、比較手段６３、アンチスキツド制御手
段１００と同様の機能を達成できるように構成さ
れているマイクロコンピユータであり、さらにコ
ントローラ１７内のROMには上記機能を達成で
きるプログラムが書き込まれ、各設定値やデータ
テーブルが記憶処理される。ROMに書き込まれ
たプログラムをフローチヤートで示すと第４図の
ようになる。

以下プログラムに従い本装置の作動を説明する。

プログラムがスタートすると、まずステツプ１
においてフラグを０にセツトし、ステツプ２へ進
み、ステツプ２では、各センサ、すなわち車輪速
度センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ及びＧ
センサ１３からの出力値を読みこんでステツプ３
へ進み、ステツプ３ではブレーキスイツチ１５が
オンか否か、すなわちブレーキペダル１４が踏み
込まれているか否かを判定し、踏み込まれている
ならばステツプ４へ進み、一方踏み込まれていな
いならばステツプ５へ進み、ステツプ５では、各
車輪の変動周波数を各車輪速度センサ３０ａ，３
０ｂ，３０ｃ，３０ｄからの出力値に基づいて算
出し、ステツプ６へ進み、ステツプ６では、その
変動周波数が所定値以上か否かの判定を行なう。
ここで波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比較的
路面抵抗の高い所謂悪路を走行する際の車輪速度
の波形は、周期の短い略正弦波または波形上にギ
ザギザを有する周期の短い略正弦波となることが
知られており、その時、すなわち悪路の時の周波
数が所定値として設定されているので、算出され
た変動周波数が該所定値以上の場合には悪路と判
定してステツプ７へ進み、ステツプ７においてフ
ラグを１にセツトし、その後ステツプ２に戻り、
一方所定値より小さい場合には悪路ではないと判
定してステツプ８へ進み、ステツプ８においてフ
ラグを０にセツトし、その後ステツプ２に戻る。
なお、ここで言う所定値は実験的に決定される値
であり、本実施例においては、13〜14Hzに設定さ
れている。そしてステツプ２に戻つたら、前述と
同様にステツプ２、ステツプ３と進み、ステツプ
３においてブレーキスイツチ１５がオンである、
すなわちブレーキペダル１４が踏み込まれている
と判定されたならば、ステツプ４へ進み、ステツ
プ４ではロツク傾向輪があるか否かの判定を行な
い、ロツク傾向輪が無い場合（ロツクに向かう車
輪が無い場合）には、アンチスキツド制御を行な
う必要が無いのでステツプ２へ戻り、一方ロツク
傾向輪がある場合（ロツクに向かう車輪がある場
合）には、ステツプ９へ進み、ステツプ９におい
て、前述のフラグが１か否か、すなわち悪路か否
かの判定を行なう。ここでフラグが０の場合に
は、悪路ではないとしてステツプ10へ進み、制動
距離短縮よりも回頭を回避する従来の通常のアン
チスキツド制御、すなわち前輪１輪と後輪２輪の
ブレーキ液圧制御を行なわしめ、その後ステツプ
２へリターンし、一方フラグが１の場合には、悪
路だとしてステツプ11へ進み、ステツプ11におい
て、バイパス弁６８ａ，６８ｂに信号を送り、バ
ルブ６８Ｂ，６８Ｅを選択させ、SLV２００に
ブレーキ液を通さずに、バイパス通路７１ａ，７
１ｂを通過させるようにして、すなわちSLV２
００を不作動にしてステツプ10へ進み、ステツプ
S10において、通常のアンチスキツド制御を行な
い、ステツプ４においてロツク傾向にあると判断
された車輪とその対角輪のみのブレーキ液圧を解
除し、その後該２輪のステツプ状のブレーキ液圧
込め動作を行なつて、その後ステツプ２へリター
ンする。

このように本考案においては、悪路走行中の制
動時には、SLV２００を不作動にすべくバイパ
ス弁６８ａ，６８ｂによりブレーキ液をバイパス
通路７１ａ，７１ｂ側に通させるようにし、ロツ
ク傾向にあると判断された車輪とその対角輪のみ
のブレーキ液圧を解除するようにしたので、従来
の３輪ブレーキ液圧解除信号を行なう車両に比べ
て制動距離が短縮される。また、従来の３輪ブレ
ーキ液圧解除に比べてジヤダーを増幅しにくいの
で、乗りごこちが良くなり、制動距離をさらに延
ばすことが防止される。

なお、上記実施例の４輪駆動車には、後輪ロツ
クを生じさせないためにプロポーシヨニングバル
ブ３００が搭載されているが、プロポーシヨニン
グバルブ３００はあつてもなくても良く、また上
記実施例においては、センターデフを持たない直
結４駆車に対する適用例が述べられているが、セ
ンターデフを有する４輪駆動車に対しても勿論適
用可能である。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、ブレーキオフ時
の車輪速度の変動周波数を算出し、該算出値が悪
路とみなせる所定値以上の場合には、ブレーキ液
をSLVを通さずに、バイパス通路側に通すよう
にしたので、対角輪のみのブレーキ液圧制御が行
なわれ、従来に比べ悪路走行時における制動距離
の短縮が図れると共に、ジヤダーを制御すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の全体構成図、第２図は本考案
の一実施例を示すアンチスキツド制御装置の概略
構成図、第３図は同上装置中のセレクトローバル
ブ及びその配管系の拡大構成図、第４図は第２図
中のコントローラ内に記憶されているプログラム
のフローチヤート、である。 ４，５……ホイールシリンダ、６，７……ブレ
ーキ配管、８ａ，８ｂ……モジユレータ、１４…
…ブレーキペダル、１５……ブレーキスイツチ、
１７……コントローラ、１８ａ，１８ｂ……駆動
回路、３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ…
…車輪速度センサ、６２……算出手段、６３……
比較手段、６８ａ，６８ｂ……バイパス弁、７１
ａ，７１ｂ……バイパス通路、１００……アンチ
スキツド制御手段、２００……セレクトローバル
ブ、LFW，RFW……前輪、LRW，RRW……後
輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の各車輪速度を検出し、該車輪速度に対応
   した速度信号を送出する車輪速度センサと、ブレ
   ーキのオンオフを検出するブレーキスイツチと、
   対角輪の各ホイールシリンダを繋ぐ２組のブレー
   キ配管と、該各ブレーキ配管のブレーキ液圧をそ
   れぞれ制御するモジユレータと、該各モジユレー
   タを作動させる駆動信号を送出するそれぞれの駆
   動回路と、前記両ブレーキ配管の途中に配され、
   ロツク傾向にある車輪側のブレーキ配管または液
   圧の低い側のブレーキ配管の液圧に等しくなるよ
   う、ロツク傾向にない車輪側のブレーキ配管また
   は液圧の高い側のブレーキ配管の後輪のブレーキ
   液圧を減圧させるセレクトローバルブと、前記速
   度信号に基づき車輪がロツク傾向に在るか否かを
   検出し、いずれかの車輪がロツク傾向に在る場合
   には、該ロツク傾向に在る車輪側のモジユレータ
   を駆動する駆動回路に、ブレーキ液圧の解除を実
   行させ、その後ブレーキ液圧をホールド時間を間
   にはさんでステツプ状に込めるアンチスキツド信
   号を送出するアンチスキツド制御手段とを備える
   アンチスキツド制御装置において、前記ブレーキ
   オフ時の前記速度信号の変動周波数を算出する算
   出手段と、該算出手段からの出力と所定値とを比
   較し、該出力が前記所定値以上の場合には、悪路
   だとして悪路信号を送出する比較手段とからなる
   コントローラを有し、前記セレクトローバルブの
   前後の同じ側のブレーキ配管を繋ぐ各バイパス通
   路と、前記悪路信号を受けた時には、ブレーキ液
   を前記セレクトローバルブに通さずに、該バイパ
   ス通路側に通るよう切り換えるバイパス弁とをそ
   れぞれ具備していることを特徴とするアンチスキ
   ツド制御装置。