JPH05594Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両等の自動変速機の油圧制御装
置、特に、摩擦要素に供給する油圧を制御して変
速シヨツクの軽減を図る自動変速機の油圧制御装
置に関する。

（従来の技術） 近時、自動車等における自動変速機の搭載率の
高まりに伴い、従来の運転操作の容易さに加え
て、変速シヨツクの軽減に代表されるようないわ
ゆる運転フイーリングの向上が求められる傾向に
ある。特に、発進時においては負荷トルクが大き
いことから、この負荷トルクと駆動トルクとの急
激な接続によつて車体に大きなピツチング運転を
生じさせ、運転者に不快感を与えていた。

このような発進時の変速シヨツクの軽減を図つ
た従来の自動変速機の油圧制御装置としては、例
えば第３図に示すようなものがある。同図におい
て、図外のシフトレバーを操作すると、油路１を
介してアキユームレータ２の受圧室３に高圧の作
動油が供給され、この油圧によりピストン４がス
プリング５の付勢力に抗して第３図中下方に押し
下げられる。その結果、油路１内の作動油圧はピ
ストン４の押し下げストロークに追随して略零か
ら徐々に上昇し、所定の時間を経過してから供給
作動油圧に復帰するような変化特性を呈する。す
なわち、この作動油圧の変化特性に従つて図外の
摩擦要素が徐々に締結され、負荷トルクの急激な
接続を回避して、発進時の変速シヨツクが軽減さ
れる。

ところで、このような従来の方法では作動油圧
の上昇速度を遅くすることで、変速シヨツクの低
減を図つていたため、変速完了までの経過時間が
長く、いわゆるタイムラグを感じて運転者に不快
感を与えていた。また、上述した作動油圧の変化
特性はスプリング５のバネ定数によつて決定され
るため、その制御態様は極めて限定されたもので
あつた。

そこで、本出願人は先に、特願昭60−197465号
公報に記載された自動変速機の油圧制御装置を提
案している。この装置では、シフトレバーが操作
されると、摩擦要素に供給される作動油圧が略零
から徐々に上昇して変化し、また、シフトレバー
の操作タイミングから所定時間t₁後に上記作動油
がオリフイスを介してドレンされる。すなわち、
作動油をドレンすることによつて、摩擦要素の締
結油圧を一時的に減圧させることができる。ここ
で、摩擦要素の動摩擦係数μは、摩擦要素が相対
的な回転から一体的な回転へと移行するにつれて
非線形に増大し、一体回転に至る直前で最大値を
記録するが、締結油圧を一時的に低減することに
よつて、かかる動摩擦係数μの増大を抑えること
ができ、第４図に示すように、動摩擦係数μの増
大に起因して発生する自動変速機の出力軸トルク
変動を回避し、変速シヨツクを軽減できる。ま
た、タイムラグは上述した所定時間t₁によつて体
感されるため、これを所望の値に設定することで
運転フイーリングを向上することができ、制御の
態様幅を広げることができる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような先願の自動変速機の
油圧制御装置にあつては、作動油圧の制御を締結
要素に対応してそれぞれ個別に行う構成となつて
いたため、例えば、後退時等のように２組の摩擦
要素が同一タイミングで作動する場合には、作動
する摩擦要素毎に作動油圧の制御装置が必要とな
り、コストの上昇を招くといつた問題点があつ
た。

（考案の目的） そこで本考案は、複数の摩擦要素が締結すると
き、一つの摩擦要素が遅れて係合することに着目
して、係合が遅れる側の作動油圧のみを制御する
ことにより、変速シヨツクを単一の制御で軽減
し、運転フイーリングを向上させることを目的と
している。

（問題点を解決するための手段） 本考案による自動変速機の油圧制御装置は上記
目的達成のため、変速状態を切り換える摩擦要素
に油圧を供給する油路を、ドレンポートに対して
開放又は遮断すべく開閉作動する制御弁と、該制
御弁に対して、前記摩擦要素の係合過程で該制御
弁を開放させて係合油圧を一時的に低下させる制
御信号を出力する制御手段と、を有する自動変速
機の油圧制御装置において、一つの変速状態で係
合する複数の摩擦要素のうち、最後に係合が完了
する摩擦要素の前記油路に前記制御弁を設けたこ
とを特徴とする。

（作用） 本考案では、複数の摩擦係合機構のうち係合が
遅れる側の摩擦係合機構の作動油圧が一時的に減
圧制御される。したがつて、過大な変速シヨツク
が回避され、車体のピツチング運動の発生が効果
的に阻止される。

（実施例） 以下、本考案を図面に基づいて説明する。

第１図は本考案に係る自動変速機の油圧制御装
置の第１実施例を示す図であり、本考案を前進４
段、後退１段の変速段を有する自動変速機に適用
した例である。

まず、構成を説明する。第１図において、１１
は油路である。油路１１はその一方側１１ａが図
外のシフトレバーとして連動して作動するマニユ
アルバルブの出力ポートに接続され、他方側１１
ｂが図外の所定の摩擦要素に接続される。この摩
擦要素は図外の歯車変速機構に作用して、その変
速段を所定の変速段（例えば、後退）に設定する
ものであり、特に、一つの変速状態で係合する複
数の摩擦要素のうち、最後に係合が完了する摩擦
要素（例えば、後退変速状態で共に係合するロー
＆リバースブレーキとリバースクラツチのロー＆
リバースブレーキ）である。また、油路１１はオ
リフイス１２を介して受圧室１３と連通し、受圧
室１３はその下流側が弁体１４により閉鎖され
る。弁体１４はアクチユエータ１５に連結されて
おり、アクチユエータ１５が所定の条件で付勢し
たとき弁体１４が開弁して受圧室１３とドレンポ
ート１６を連通させる。上記のアクチユエータ１
５と弁体１４は一体として、油路１１をドレンポ
ート１６に対して開放又は遮断すべく開閉作動す
る制御弁として機能するものである。一方、イン
ヒビタスイツチ１７はシフトレバーの操作を検出
して検出信号Ssを制御回路（制御手段）１８に
出力し、制御回路１８は検出信号Ssに基づいて
所定の制御タイミングのとき制御信号Saをアク
チユエータ１５に出力する。アクチユエータ１５
は制御信号Saが入力している間付勢して受圧室
１３とドレンポート１６を連通させ、これにより
ドレンポート１６がオリフイス１２を介して油路
１１と連通する。なお、上記オリフイス１２、受
圧室１３、アクチユエータ１５およびドレンポー
ト１６は一体として油圧制御手段を構成する。

次に作用する説明する。

一般に、自動変速機の変速動作は複数の摩擦要
素を選択的に締結させることにより行われてい
る。例えば、後退時においてはロー＆リバースブ
レーキ（以下、Ｌ＆Ｒ／Ｂという）とリバースク
ラツチ（以下、Ｒ／Ｃという）の２組の摩擦要素
が締結し、これにより入力軸の回転が出力軸に逆
転して伝達される。

ところで、これらの摩擦要素に加えられるトル
クは変速比に応じて異なり、因に、後退時の変速
比を2.5とすると、Ｌ＆Ｒ／Ｂに加えられるトル
クは、Ｒ／Ｃに加えられるトルクのおよそ3.5倍
となる。一方、動力の伝達を効率良く行うには
Ｒ／ＣとＬ＆Ｒ／Ｂの伝達トルク容量比を実際に
加えられるトルクに対応した比率にすることが望
ましいが、現実にはユニツト寸法上の限界から、
その比は1.5〜２倍程度のものでしかない。その
結果、入力軸に近いＲ／Ｃの伝達トルク容量は余
裕があつて早期に係合を完了するが、伝達トルク
容量に余裕のないＬ＆Ｒ／Ｂはその間滑りを継続
し、摩擦係数μが所定値になつてから係合を完了
する。また、このときの駆動トルクはＬ＆Ｒ／Ｂ
によつて伝達されるトルク量で決定され、さらに
発進時の急激なトルク変動（すなわち、変速シヨ
ツク）は同じくＬ＆Ｒ／Ｂの締結過渡特性によつ
て左右される。

したがつて、制御系を複雑化せずに変速シヨツ
クを軽減するには、係合が遅れる側の摩擦要素
（例えばＬ＆Ｒ／Ｂ）の作動油圧だけを減圧制御
するようにすればよい。

本実施例では、まず、シフトレバーを非走行レ
ンジから走行レンジ（例えば、後退レンジ）に操
作すると、図外のマニユアルバルブから油路１１
に高圧の作動油が供給される。この作動油は油路
１１を介して図外の摩擦要素（例えば、Ｌ＆Ｒ／
Ｂ）に供給されるとともに、オリフイス１２を介
して受圧室１３に流入し、供給初期の作動油圧を
略零とする。さらに、受圧室１３内の蓄積油量の
増加に伴い、油路１１内の作動油圧が徐々に上昇
して図外の摩擦要素をいわゆる漸進的に締結させ
る。

一方、シフトレバーの操作はインヒビタスイツ
チ１７により検出され、検出信号Ssとして出力
される。この検出信号Ssは制御回路１８におい
て所定のタイミング設定がなされた後、制御信号
Saとしてアクチユエータ１５に出力される。ア
クチユエータ１５は制御信号Saが入力されてい
る期間付勢して弁体１４を開弁させ、受圧室１３
内の作動油をドレンポート１６を流出させる。こ
れにより、油路１１内の作動油がオリフイス１２
を介してドレンポート１６に流出し、油路１１内
の作動油圧がオリフイス１２によつて決定される
所定の圧力に減圧される。したがつて、摩擦要素
の係合圧力が所定の時間低下して、駆動軸のトル
ク変動が抑制され、その結果、発進時の変速シヨ
ツクが軽減される。

第２図は本考案に係る自動変速機の油圧制御装
置の第２実施例を示す図であり、作動油圧を１箇
所で制御して、前進時および後退時の双方の変速
シヨツクを軽減した例である。

第２図において、図外のシフトレバーを非走行
レンジから前進走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）
に操作すると、シフトレバーと連動するマニユア
ルバルブから高圧の作動油が油路２１に流れ込
む。この作動油は油路２１を介して図外の摩擦要
素（例えば、ロークラツチ）に供給されるととも
に、オリフイス２２を介してワンウエイバルブ２
３の入口側に供給される。ワンウエイバルブ２３
はその入口側から出口側へ向かう一方向のみの流
れを許容するため、作動油はワンウエイバルブ２
３を通過して油路２４および油路２５に流入す
る。また、油路２５はアクチユエータ２６を介し
てドレンポート２７に接続しており、アクチユエ
ータ２６は所定の制御信号を受けて付勢し、油路
２５とドレンポート２７を連通させる。すなわ
ち、シフトレバーの操作に基づき所定のタイミン
グでアクチユエータ２６を付勢することにより、
所定の摩擦要素（例えば、ロークラツチ）の締結
油圧が減少して、前進時の変速シヨツクが軽減さ
れる。

一方、シフトレバーを非走行レンジから後退走
行レンジに操作すると、油路２８に高圧の作動油
が供給される。この作動油は図外の摩擦要素（例
えば、ロー＆リバースブレーキ）に供給されると
ともに、オリフイス２９を介してワンウエイバル
ブ３０を通り、油路３１および油路２５に流入す
る。さらに、前進時と同様にアクチユエータ２６
が付勢すると油路２５とドレンポート２７が連通
して、これにより、所定の摩擦要素（例えば、ロ
ー＆リバースブレーキ）の締結油圧が減少して、
後退時の変速シヨツクが軽減される。なお、上記
オリフイス２２、油路２４、油路２５、アクチユ
エータ２６、ドレンポート２７、オリフイス２９
および、油路３１は油圧制御手段を構成する。こ
のように、本実施例にあつては、ワンウエイバル
ブを用いてそれぞれの作動油をドレンポートに導
くとともに、このドレンポートの開放、閉鎖を単
一のアクチユエータにより制御しているので、前
進時および後退時の相方の変速シヨツクを共に軽
減することができる。

なお、オリフイス２２とオリフイス２９はその
オリフイス径が異なつており、この径は前進時お
よび後退時の変速シヨツクに対応してそれぞれ適
切に決定される。

（効果） 本考案によれば、一つの変速状態で係合する複
数の摩擦要素のうち係合が遅れる側の摩擦要素の
作動油圧を制御しているので、変速シヨツクを低
コストで軽減でき、運転フイーリングを向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示すその全体構
成図、第２図は本考案の第２実施例を示すその油
圧系統図、第３，４図は先願の自動変速機の油圧
制御装置を示す図であり、第３図はそのアキユー
ムレータの要部構成図、第４図はその出力軸トル
クの特性を示すグラフである。 １１……油路、｛１４……弁体、１５……アク
チユエータ｝（制御弁）、１６……ドレンポート、
１８……制御回路（制御手段）、２５……油路、
２６……アクチユエータ（制御弁）、２７……ド
レンポート。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 変速状態を切り換える摩擦要素に油圧を供給す
   る油路を、ドレンポートに対して開放又は遮断す
   べく開閉作動する制御弁と、 該制御弁に対して、前記摩擦要素の係合過程で
   該制御弁を開放させて係合油圧を一時的に低下さ
   せる制御信号を出力する制御手段と、を有する自
   動変速機の油圧制御装置において、 一つの変速状態で係合する複数の摩擦要素のう
   ち、最後に係合が完了する摩擦要素の前記油路に
   前記制御弁を設けたことを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置。