JPH056059B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明の車両の走行中における減速時に、通常
のエンジンブレーキより強力なエンジンブレーキ
力を得ることができる車両用自動変速機に関する
ものである。

（従来技術） 従来の電子制御式自動変速装置を搭載した車両
では、アクセルペダルの踏込量、車両速度、エン
ジン負荷を検出し、これらの関係からマイクロコ
ンピユータにて構成された電子制御装置がシフト
マツプをサーチして、最適変速段を選択し、変速
機を変速制御して走行している。そして走行中、
エンジンブレーキを必要とするとき、運転者がア
クセルペダルを離すと、走行状態によつては、エ
ンジンブレーキの効きが悪く、アクセルペダルの
開放時に変速機がシフトアツプする場合もあつ
て、さらにエンジンブレーキの効果が得られない
ことがある。そしてこの欠点の解消のためブレー
キペダルを踏込むと、自動的に最高速変速段より
シフトダウンする方法や、アクセルペダルにタイ
マ回路を設け、該ペダルを開放後、一定時間中に
ブレーキペダルを踏込むことによりシフトダウン
を行う提案（特開昭56−39349号）がなされてい
る。

（従来技術の問題点） このように、エンジンブレーキを効かせるに
は、変速機をシフトダウンすることであるが、普
通はセレクトレバーを作動させてシフトダウンを
行つてエンジンブレーキを効かせ、通常走行に戻
すには再度セレクトレバーを動かしてシフトアツ
プを行つて走行するように、シフト操作に手数を
要する。

また、上記のブレーキペダルを踏込むと自動的
に最高速変速段よりシフトダウンする方法にて
は、エンジンブレーキを必要としない走行中にて
もブレーキペダルを踏込むたびにシフトダウンと
なり不便を生ずる。なお、前記のアクセルペダル
にタイマ回路を設ける提案は、油圧式自動変速機
における提案のため、エンジンブレーキの効きが
弱く、エンジンブレーキ単独では十分な制動が得
られないのでブレーキペダルによる制動力の補助
として用いることとなる。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記の如き従来の欠点を解消
し、自動変速機搭載車両において、強力なエンジ
ンブレーキ力を得られる車両用自動変速機を提供
するにある。

（発明の概要） 本発明は、車速とアクセルペダル踏込量に応じ
て変速段を決定するシフトマツプを内蔵する電子
制御装置により自動変速を行う車両用自動変速機
において、該電子制御装置は、通常走行時のシフ
トマツプとエンジンブレーキ時のシフトマツプと
を備えており、さらに、運転者によつて操作され
るエンジンブレーキスイツチとアクセルペダルの
開放を検出するスイツチとを設け、該両スイツチ
の作動を検出して該電子制御装置がシフトマツプ
をエンジンブレーキ時のシフトマツプに切り換え
ることを特徴とする。

（実施例） つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳
細に説明する。

第１図は本発明を実現するための一実施例ブロ
ツク図であり、第２図は本発明に係る主要部の構
成説明図、第３図は第１図構成におけるシフトマ
ツプ説明図である。

図において、１はエンジンであり、空気または
混合気の量を制御するスロツトルバルブ１ａを含
み、フライホイール１ｂを有している。２はクラ
ツチ本体であり、摩擦クラツチで構成され、クラ
ツチアクチエータ３の作動によりレリーズレバー
２ａを介してクラツチ係合量が制御される。４は
油圧機構、５は変速気アクチエータであり、とも
に後述する電子制御装置の指令により制御されて
同期噛合式変速機６を駆動し、クラツチ本体２と
接続しているインプツトシヤフト６ａと出力軸６
ｂとの係合状態を変えて変速動作を行わしめる。
なお、６ｃは変速機６の変速段を検出するギヤ位
置センサである。７は運転者が操作行うセレクト
レバーであり、「Ｎ」レンジ（中立位置）、「Ｎ」
レンジ（自動変速）、「１」レンジ（１速）、「２」
レンジ（２速）、「３」レンジ（１，２，３速の自
動変速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各レンジをその
レバーポジシヨンにより選択でき、選択されたレ
ンジを示す選択信号SPは、セレクトセンサ７ａ
により出力される。８ａはインプツトシヤフト６
ａの回転数を検出する回転センサであり、８ｂは
出力軸６ｂの回転数により車速を検出する車速セ
ンサであり、１ｃはフライホイール１ｂの回転数
を検出してエンジン１の回転数を検出するエンジ
ン回転センサである。９はマイクロコンピユータ
で構成される電子制御装置であり、演算処理を行
うプロセツサ９ａと、変速機６、クラツチ本体２
およびスロツトルバルブ１ａを制御するための制
御プログラムを格納したリードオンリーメモリ
（ROM）９ｂと、出力ポート９ｃと、入力ポー
ト９ａと、演算結果などを格納するランダムアク
セスメモリ（RAM）９ｅと、これらを接続する
アドレスデータバス（BUS）９ｆとにより構成
されている。出力ポート９ｃはクラツチアクチエ
ータ３、油圧機構４、変速機アクチエータ５およ
びスロツトルバルブ１ａに接続され、これらを制
御する制御信号CDV，PDV，ADV，SDVを出
力する。また、入力ポート９ｄは各種センサ１
ｃ，６ｃ，７ａ，８ａ，８ｂおよび後述するエン
ジンブレーキ回路（EB回路）、アクセルペダル、
ブレーキペダルに接続され、これらからの信号を
受信する。

１０は運転者が容易に操作できる場所、例えば
ステアリングホイールに設けたエンジンブレーキ
スイツチ（EBスイツチ）であり、運転者が触れ
る動作により該EBスイツチ１０の回路はONと
なる。また１１ａはアクセルペダル１１に設けた
アクセルスイツチであり、アクセルペダル１１の
開放時、即ち踏込量が零の時に回路がONとなる
よう構成され、第２図に示す如く、EBスイツチ
１０とアクセルスイツチ１１ａを直列回路（EB
回路）とし、入力ポート９ｄを介しプロセツサ９
ａと接続すると、運転者がアクセルペダル１１の
踏込みを止め、EBスイツチ１０に触れることに
より、プロセツサ９ａにONの信号が達すること
となる。

つぎに、１１ｂはアクセルペダル１１の踏込量
を検出するポテンシヨメータ型のアクセルセンサ
であり、１２はブレーキペダル、１２ａは該ブレ
ーキペダルの踏込量を検出するポテンシヨメータ
型のブレーキセンサである。

第３図Ａに示す通常走行シフトマツプは、電子
制御装置９のROM９ｂに格納されているシフト
マツプであり、横軸は車速、縦軸はアクセルペダ
ル踏込量を示し、，，，，は各変速段
であり、実線はシフトアツプ時、点線はシフトダ
ウン時の変速段の境界線である。そして、車両の
走行時において、車速センサ８ｂの発する車速信
号WPと、アクセルセンサ１１ｂの発するアクセ
ルペダルの踏込量APがプロセツサ９ａに入力さ
れることにより、プロセツサ９ａはROM９ｂに
格納されている該通常走行シフトマツプにより最
適変速段を求めるよう構成されている。また、第
３図Ｂに示すエンジンブレーキ・シフトマツプ
は、前記の通常走行シフトマツプと同じくROM
９ｂに格納され、横軸、縦軸の表示や、〜の
各表示は前記と同様な表示である。そして、車両
の走行時、EBスイツチ１０とアクセルスイツチ
１１ａとの直列回路（EB回路）がONになると、
プロセツサ９ａは直ちに現変速段よりシフトダウ
ンを行ない前記通常走行シフトマツプより該エン
ジンブレーキ・シフトマツプに切換えて最適変速
段を求め、変速機が駆動操作される。そして、つ
ぎにアクセルペダル１１が踏込まれてアクセルス
イツチ１１ａがOFFとなると、以前の通常走行
シフトマツプに戻つて変速段を求めるよう構成さ
れている。

つぎに、このような構成の本実施例の動作を説
明する。

まず、セレクトレバー７が「Ｄ」レンジに操作
され、「Ｄ」レンジの選択信号SPがセレクトセン
サ７ａより入力ポート９ｄを介してプロセツサ９
ａに入力するとRAM９ｅに格納する。つぎにプ
ロセツサ９ａは変速機アクチエータ５に駆動信号
ADVを出力ポート９ｃより出力し、変速機６を
１速にせしめる。

プロセツサ９ａはギヤ位置センサ６ｃよりのギ
ヤ信号GPを受けると、変速機６が１速に変速さ
れたことを検出して、これをRAM９ｅに格納す
る。

つぎに、プロセツサ９ａはアクセルセンサ１１
ｂの踏込量APを受けて、クラツチ駆動信号CDV
をクラツチアクチエータ３に送り、クラツチ本体
２を作動させて車両を発進させる。

そして、車速センサ８ｂよりの車速信号WP
と、アクセルセンサ１１ｂよりの踏込量AP、セ
レクトレバー７よりの選択信号SPに従つて、前
記の通常走行シフトマツプにより最適変速段が求
められ、変速動作が実行されて車両は走行状態と
なる。

ここで、エンジンブレーキが必要な場合、運転
者がアクセルペダル１１の踏込みをやめてEBス
イツチ１０に触れてONとすると、アクセルペダ
ル１１の踏込量は零のためアクセルスイツチ１１
ａはONの状態であるので前記EB回路はONとな
る。プロセツサ９ａが入力ポート９ｄを介して
EB回路ONを検出すると、ROM９ｂに格納の通
常走行シフトマツプが直ちにエンジンブレーキ・
シフトマツプに切換わり、現変速段よりシフトダ
ウンを行うので、十分なエンジンブレーキ効果が
得られ、車両に制動力がかかる。

つぎに、エンジンブレーキの必要がなくなり、
アクセルペダル１１を踏込むと、アクセルスイツ
チ１１ａがOFFとなるので、プロセツサ９ａが
該OFFを検出することにより、直ちにエンジン
ブレーキ・シフトマツプより、ROM９ｂに格納
の以前の通常走行シフトマツプに戻り、現在の車
速とアクセルペダル踏込量に従つた最適変速段に
変速機５が操作されて車両は走行する。

第４図はEB回路に関連の処理フロー図であり、
EBスイツチとアクセルスイツチがともにONの
場合（ステツプＡ）は通常走行シフトマツプがエ
ンジンブレーキ・シフトマツプに切換わる（ステ
ツプＢ）。そして、この状態において、アクセル
スイツチがOFFになると（ステツプＣ）、ステツ
プＢにて切換わる以前の状態、即ち通常走行シフ
トマツプの状態に戻ることを示している。

なお、本発明を一実施例により説明したが、本
発明の主旨の範囲内で、例えば、通常の電子制御
式流体自動変速機などにも応用可能であり、また
EBスイツチの取付場所を、例えばセレクトレバ
ーやコンソールボツクスなどに配設する如く、種
種の変形が可能であり、これらを本発明の範囲か
ら排除するものではない。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は電子制御
装置により自動変速操作を行う車両用自動変速機
において、EBスイツチとアクセルペダルスイツ
チとを設け、これらスイツチを直列回路として電
子制御装置に接続して信号を送り、該信号により
電子制御装置がエンジンブレーキ・シフトマツプ
に切換えて変速機を操作するので、十分に制動力
のあるエンジンブレーキの効果が得られる。

また、本発明は、油圧式自動変速機でなく直結
方式の自動変速機にて作動するため、強力なエン
ジンブレーキとなる。したがつて、走行中にアク
セルペダルより足を離すことにより、通常のエン
ジンブレーキが得られるが、この際EBスイツチ
をONとする事により強力のエンジンブレーキと
なり、さらにブレーキペダルを踏むことにより、
最強の制動力が得られることとなる。

なお、本発明は、アクセルペダルより足を離し
てEBスイツチをONとして、強力なエンジンブ
レーキを作動させてから通常走行に戻す際には、
単にアクセルペダルを踏むことのみにより、エン
ジンブレーキ使用前の変速段に自動的に復帰する
ので、何ら手数を要することなく通常走行に戻す
ことが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一実施例ブロツク図、第
２図は本発明に係る主要部の構成説明図、第３図
は第１図構成におけるシフトマツプ説明図、第４
図はEB回路に関連の処理フロー図である。 ６……変速機、９……電子制御装置、１０……
エンジンブレーキスイツチ、１１……アクセルペ
ダル、１１ａ……アクセルスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速とアクセルペダル踏込量に応じて変速段
   を決定するシフトマツプを内蔵する電子制御装置
   により自動変速を行う車両用自動変速機におい
   て、 該電子制御装置は通常走行時のシフトマツプと
   エンジンブレーキ時のシフトマツプとを備えてお
   り、 運転者によつて操作されるエンジンブレーキス
   イツチとアクセルペダルの開放を検出するスイツ
   チとを設け、該両スイツチの作動を検出して該電
   子制御装置がシフトマツプをエンジンブレーキ時
   のシフトマツプに切り換えることを特徴とする車
   両用自動変速機。