JPH0561446B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0561446B2 JPH0561446B2 JP57109127A JP10912782A JPH0561446B2 JP H0561446 B2 JPH0561446 B2 JP H0561446B2 JP 57109127 A JP57109127 A JP 57109127A JP 10912782 A JP10912782 A JP 10912782A JP H0561446 B2 JPH0561446 B2 JP H0561446B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- diaphragm
- blow
- gas
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
- F01M13/023—Control valves in suction conduit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はエンジン内部に漏出するブローバイ
ガスを大気中に放出することなく再燃焼を図り、
そしてクランク室内を大気圧に近い状態に維持す
るためのブローバイガスの還流装置の改良に関す
る。
ガスを大気中に放出することなく再燃焼を図り、
そしてクランク室内を大気圧に近い状態に維持す
るためのブローバイガスの還流装置の改良に関す
る。
車両に対する排ガス規制が高まるにつれ、エン
ジンにおいても未燃ガスの処理手段として第１図
および第２図のような装置が提案されている。
ジンにおいても未燃ガスの処理手段として第１図
および第２図のような装置が提案されている。
第１図のものは、エンジンＥのクランク室Ec
中に漏出するブローバイガスを吸気管Ｋに還流さ
せるに当たつて、エアクリーナAcから取入れる
空気の一部を利用するようにしたもので、還流装
置ＢはエンジンＥから分離されており、第１のパ
イプP1によつてエンジンＥのヘツドカバーＣに
接続されると共に第２のパイプP2によつて吸気
管Ｋに接続され、また第３のパイプP3によつて
エアクリーナAcの一部に接続され、その内部は
同図ロのように環状の仕切板B3によつて上下の
室B1，B2に区画され、下部室B2中には中央に通
孔B5を備えた皿状の弁体B4が配設され、通常に
は下側からスプリングＳによつて上方に付勢され
た仕切板B3の開口を閉じている。
中に漏出するブローバイガスを吸気管Ｋに還流さ
せるに当たつて、エアクリーナAcから取入れる
空気の一部を利用するようにしたもので、還流装
置ＢはエンジンＥから分離されており、第１のパ
イプP1によつてエンジンＥのヘツドカバーＣに
接続されると共に第２のパイプP2によつて吸気
管Ｋに接続され、また第３のパイプP3によつて
エアクリーナAcの一部に接続され、その内部は
同図ロのように環状の仕切板B3によつて上下の
室B1，B2に区画され、下部室B2中には中央に通
孔B5を備えた皿状の弁体B4が配設され、通常に
は下側からスプリングＳによつて上方に付勢され
た仕切板B3の開口を閉じている。
このため、エンジンＥの運転によりクランク室
Ec中に漏出したブローバイガスは、吸気作用に
よりシリンダヘツドにおける吸気作動部の空隙を
通つてヘツドカバーＣ中に入り、パイプP1、還
流装置Ｂ、第２パイプP2を経て吸気管Ｋ中に流
入し、クランク室Ec内の圧力をほぼ大気圧に維
持するようになつているが、エンジンＥが低速回
転のときには吸気管Ｋ中の負圧が小さいために還
流装置Ｂの弁体B4は開かず、ブローバイガスは
弁体B4の通孔B5を通つて吸気管Ｋに流入し、高
速回転のときには吸気管Ｋ中の大きな負圧によつ
て弁体B4が開き、ブローバイガスは仕切板B3の
開口を通つて流れるようになる。
Ec中に漏出したブローバイガスは、吸気作用に
よりシリンダヘツドにおける吸気作動部の空隙を
通つてヘツドカバーＣ中に入り、パイプP1、還
流装置Ｂ、第２パイプP2を経て吸気管Ｋ中に流
入し、クランク室Ec内の圧力をほぼ大気圧に維
持するようになつているが、エンジンＥが低速回
転のときには吸気管Ｋ中の負圧が小さいために還
流装置Ｂの弁体B4は開かず、ブローバイガスは
弁体B4の通孔B5を通つて吸気管Ｋに流入し、高
速回転のときには吸気管Ｋ中の大きな負圧によつ
て弁体B4が開き、ブローバイガスは仕切板B3の
開口を通つて流れるようになる。
ところで、車両用のエンジン（例えば、シリン
ダ容積2200c.c.、出力80PHのデイーゼルエンジン）
では、吸気管中の負圧はエンジンの回転数により
著しく変化する 1000r.p.m……約−50mmAq 2000〃…… −130 〃 3000〃…… −330 〃 4000〃…… −500 〃 のに対しエンジンの内部に漏出するブローバイガ
スの量は吸気管負圧のようには変化せず 1000r.p.m…約30／分 2000〃… 同 3000〃…35／分 4000〃…40 〃 ほぼ一定の範囲に止まるため、高速回転時にはブ
ローバイガスが吸引量に追従できなくなるので、
第３のパイプP3を介してエアクリーナAcから取
入れられる外気の一部を補充するようにしてい
る。
ダ容積2200c.c.、出力80PHのデイーゼルエンジン）
では、吸気管中の負圧はエンジンの回転数により
著しく変化する 1000r.p.m……約−50mmAq 2000〃…… −130 〃 3000〃…… −330 〃 4000〃…… −500 〃 のに対しエンジンの内部に漏出するブローバイガ
スの量は吸気管負圧のようには変化せず 1000r.p.m…約30／分 2000〃… 同 3000〃…35／分 4000〃…40 〃 ほぼ一定の範囲に止まるため、高速回転時にはブ
ローバイガスが吸引量に追従できなくなるので、
第３のパイプP3を介してエアクリーナAcから取
入れられる外気の一部を補充するようにしてい
る。
しかし、このものの還流装置Ｂは分離式である
ために、これをセツトするには制限されたエンジ
ンルーム内でのパイピングが必要で、作業性が悪
く、またエアクリーナAcが容量不足だつたり、
目詰りしている際にはクランク室Ec中に大きな
負圧を生じてエンジン不調を起こす恐れがある。
ために、これをセツトするには制限されたエンジ
ンルーム内でのパイピングが必要で、作業性が悪
く、またエアクリーナAcが容量不足だつたり、
目詰りしている際にはクランク室Ec中に大きな
負圧を生じてエンジン不調を起こす恐れがある。
一方、第２図のものは還流装置B′を直接エン
ジンのヘツドカバーＣ上に取付け、パイピングを
少なくすると共にブローバイガスを還流するに当
たり外気を利用しないようにしているが、円形の
ボデーB11′とキヤツプB12′とからなり、ボデー
B11′はヘツドカバーＣに連通する入口通路B13′と
吸気管に接続される出口通路B14′を備え、ボデー
B11′とキヤツプB12′との間には所要直径のダイヤ
フラムf′が挟持され、キヤツプB12′中に配設され
たスプリングS′によつて通常には出口通路B14′の
上部開口端を閉じるようになされており、エンジ
ンの運転中にはクランク室内に漏出するブローバ
イガスすなわちエンジン内部の圧力によつて、ダ
イヤフラムf′をスプリングS′のばね力に抗して押
し上げ、入口通路B13′と出口通路B14′を開いてブ
ローバイガスを吸気管側に戻すようにしてする。
ジンのヘツドカバーＣ上に取付け、パイピングを
少なくすると共にブローバイガスを還流するに当
たり外気を利用しないようにしているが、円形の
ボデーB11′とキヤツプB12′とからなり、ボデー
B11′はヘツドカバーＣに連通する入口通路B13′と
吸気管に接続される出口通路B14′を備え、ボデー
B11′とキヤツプB12′との間には所要直径のダイヤ
フラムf′が挟持され、キヤツプB12′中に配設され
たスプリングS′によつて通常には出口通路B14′の
上部開口端を閉じるようになされており、エンジ
ンの運転中にはクランク室内に漏出するブローバ
イガスすなわちエンジン内部の圧力によつて、ダ
イヤフラムf′をスプリングS′のばね力に抗して押
し上げ、入口通路B13′と出口通路B14′を開いてブ
ローバイガスを吸気管側に戻すようにしてする。
ところで、このものは上記のようにダイヤフラ
ムf′をスプリングS′のばね力に抗して押し上げて
ガス通路を開く形式すなわちばね力(P)＝ガス圧(F)
×ダイヤフラム面積(A)の形式をとつているため、
次のような問題が内在している。
ムf′をスプリングS′のばね力に抗して押し上げて
ガス通路を開く形式すなわちばね力(P)＝ガス圧(F)
×ダイヤフラム面積(A)の形式をとつているため、
次のような問題が内在している。
すなわち、ダイヤフラムf′の直径を40mm（面積
12.5cm2）とし、エンジン内圧を大気圧に近い１気
圧＋50mmAq程度の圧力で、ダイヤフラムf′を開
かせようとすると、スプリングS′のばね力は５×
12.5≒60で約60ｇの強さのものを選定しなければ
ならず、このように柔らかなスプリングの製作、
取扱いが難しく、激しい振動を伴うエンジンには
適切でなく、そこで、エンジン内圧を同じくし、
スプリングのばね力を250ｇとすれば、ダイヤフ
ラムの有効直径は約80mmと倍近くなり、還流装置
自体が大型化してしまう。逆にダイヤフラムf′の
有効直径を40mmのままとし、スプリングS′のばね
力を上記の倍の120ｇとすれば、これに対抗する
エンジンの内圧は100mmAqと高くなり、エンジン
の作動に支障をきたすことになる。
12.5cm2）とし、エンジン内圧を大気圧に近い１気
圧＋50mmAq程度の圧力で、ダイヤフラムf′を開
かせようとすると、スプリングS′のばね力は５×
12.5≒60で約60ｇの強さのものを選定しなければ
ならず、このように柔らかなスプリングの製作、
取扱いが難しく、激しい振動を伴うエンジンには
適切でなく、そこで、エンジン内圧を同じくし、
スプリングのばね力を250ｇとすれば、ダイヤフ
ラムの有効直径は約80mmと倍近くなり、還流装置
自体が大型化してしまう。逆にダイヤフラムf′の
有効直径を40mmのままとし、スプリングS′のばね
力を上記の倍の120ｇとすれば、これに対抗する
エンジンの内圧は100mmAqと高くなり、エンジン
の作動に支障をきたすことになる。
このように、従来の外気利用の分離式のものお
よびダイヤフラム押し上げ式のものではそれぞれ
性能上、設計上の難点があるところから、この発
明はこれらの欠点を改良すべく工夫されたもの
で、設計上厄介なスプリングを使用することなく
吸引式となし、しかも外気を利用せず、そして、
車両用のデイーゼルエンジンでは前記のように吸
気管負圧はエンジンの回転数により大きく変化す
るのに対し、エンジン内に漏出するブローバイガ
スは左程変化しない点に着目し、吸気管負圧の大
きな高速回転時にはガスの流路を小さく絞つて流
れ過ぎを防ぎ、負圧の小さな低速回転時にはガス
の流路を広げて定量のガスが円滑に流れるように
し、エンジン内部のほぼ大気圧の状態に維持でき
るようにしたもので、ボデーと該ボデーの上端を
被嵌するキヤツプとからなり、ボデーにはエンジ
ン内部に通じる縦向きの入口通路と、該入口通路
と隔壁を介在させて吸気管に接続される出口通路
を形成し、上記隔壁には入口通路および出口通路
に連通する細径のオリフイスを設け、上記ボデー
とキヤツプとの間には、ダイヤフラムを該ダイヤ
フラム自身の張力により出口通路の上端開口との
間に所定の間隔をおくように張設し、ボデーの下
端面を、上記入口通路をエンジンのヘツドカバー
の通孔に連通させてヘツドカバーに装着したこと
を特徴とするものである。
よびダイヤフラム押し上げ式のものではそれぞれ
性能上、設計上の難点があるところから、この発
明はこれらの欠点を改良すべく工夫されたもの
で、設計上厄介なスプリングを使用することなく
吸引式となし、しかも外気を利用せず、そして、
車両用のデイーゼルエンジンでは前記のように吸
気管負圧はエンジンの回転数により大きく変化す
るのに対し、エンジン内に漏出するブローバイガ
スは左程変化しない点に着目し、吸気管負圧の大
きな高速回転時にはガスの流路を小さく絞つて流
れ過ぎを防ぎ、負圧の小さな低速回転時にはガス
の流路を広げて定量のガスが円滑に流れるように
し、エンジン内部のほぼ大気圧の状態に維持でき
るようにしたもので、ボデーと該ボデーの上端を
被嵌するキヤツプとからなり、ボデーにはエンジ
ン内部に通じる縦向きの入口通路と、該入口通路
と隔壁を介在させて吸気管に接続される出口通路
を形成し、上記隔壁には入口通路および出口通路
に連通する細径のオリフイスを設け、上記ボデー
とキヤツプとの間には、ダイヤフラムを該ダイヤ
フラム自身の張力により出口通路の上端開口との
間に所定の間隔をおくように張設し、ボデーの下
端面を、上記入口通路をエンジンのヘツドカバー
の通孔に連通させてヘツドカバーに装着したこと
を特徴とするものである。
第３図および第４図を参照の上この発明の実施
例につき説明すれば、１は還流装置Ａの平面円形
のボデーであつて、下側の張出しフランジ１ａを
介してエンジンのヘツドカバーＣ上に着脱自在に
取付けられており、そのボデー１の内部にはヘツ
ドカバーＣの通孔Caに整合する縦向きの入口通
路３と隔壁１ｂをおいてＬ字形の出口通路４（直
径約12mm〜15mm）が設けられ、その出口端部には
パイプ４ａが装着されて吸気管に接続されてお
り、また隔壁１ｂには両通路３，４に連通する細
径（約２mm〜３mm）のオリフイス５が穿設され、
ボデー１とこのボデー１上に被覆されたキヤツプ
２との間には所要直径のダイヤフラム６がその周
縁部において挟着され、その中央部はダイヤフラ
ム６自身の張力によつて出口通路４の上端開口と
の間に若干の間隔をおいて水平に支持されてい
る。
例につき説明すれば、１は還流装置Ａの平面円形
のボデーであつて、下側の張出しフランジ１ａを
介してエンジンのヘツドカバーＣ上に着脱自在に
取付けられており、そのボデー１の内部にはヘツ
ドカバーＣの通孔Caに整合する縦向きの入口通
路３と隔壁１ｂをおいてＬ字形の出口通路４（直
径約12mm〜15mm）が設けられ、その出口端部には
パイプ４ａが装着されて吸気管に接続されてお
り、また隔壁１ｂには両通路３，４に連通する細
径（約２mm〜３mm）のオリフイス５が穿設され、
ボデー１とこのボデー１上に被覆されたキヤツプ
２との間には所要直径のダイヤフラム６がその周
縁部において挟着され、その中央部はダイヤフラ
ム６自身の張力によつて出口通路４の上端開口と
の間に若干の間隔をおいて水平に支持されてい
る。
上記のような構成のもとに、エンジンを作動
し、その回転数が3000r.p.m〜4000r.p.mと高速回
転になれば、吸気管中の負圧が大きくなり、これ
が還流装置Ａの出口通路４を介してダイヤフラム
６に作用し、ダイヤフラム６が強く吸引されて出
口通路４の入口端を閉じるので、ヘツドカバーＣ
の通孔Caから還流装置Ａ中に入つたブローバイ
ガスは専ら中央の隔壁１ｂに形成された細径のオ
リフイス５を通ることになり、その流量はオリフ
イス５によつて絞られつつ出口通路４を経て吸気
管に流入する。したがつて、ガスの流れ過ぎが防
止され、エンジン内部は大きな負圧にならない。
し、その回転数が3000r.p.m〜4000r.p.mと高速回
転になれば、吸気管中の負圧が大きくなり、これ
が還流装置Ａの出口通路４を介してダイヤフラム
６に作用し、ダイヤフラム６が強く吸引されて出
口通路４の入口端を閉じるので、ヘツドカバーＣ
の通孔Caから還流装置Ａ中に入つたブローバイ
ガスは専ら中央の隔壁１ｂに形成された細径のオ
リフイス５を通ることになり、その流量はオリフ
イス５によつて絞られつつ出口通路４を経て吸気
管に流入する。したがつて、ガスの流れ過ぎが防
止され、エンジン内部は大きな負圧にならない。
一方、吸気管負圧の小さな低速回転時には、ダ
イヤフラム６に対する吸引力が小さくなる反面、
エンジンの内圧（正圧）はそれ程変化しないの
で、入口通路３中に入つたブローバイガスがダイ
ヤフラム６を押し上げることになり、出口通路４
の上部開口端が開かれ、ブローバイガスの大部分
はその開口端を通つて出口通路４に入り、一部は
上記オリフイス５を通つて出口通路４に入つて吸
気管側に流れていく。
イヤフラム６に対する吸引力が小さくなる反面、
エンジンの内圧（正圧）はそれ程変化しないの
で、入口通路３中に入つたブローバイガスがダイ
ヤフラム６を押し上げることになり、出口通路４
の上部開口端が開かれ、ブローバイガスの大部分
はその開口端を通つて出口通路４に入り、一部は
上記オリフイス５を通つて出口通路４に入つて吸
気管側に流れていく。
このように吸気管負圧の小さな低速回転時に
は、ガスの流路が広がり、漏出量ほぼ一定のブロ
ーバイガスを遅滞なく流すことができ、エンジン
内部に異常な正圧を形成しない。この場合、ダイ
ヤフラム６の開き具合はエンジンの低速域の回転
数によつて変化する。
は、ガスの流路が広がり、漏出量ほぼ一定のブロ
ーバイガスを遅滞なく流すことができ、エンジン
内部に異常な正圧を形成しない。この場合、ダイ
ヤフラム６の開き具合はエンジンの低速域の回転
数によつて変化する。
なお、ボデー１およびキヤツプ２の形状は図示
のように円形に限らず、角形、星形等他のものと
してもよい。
のように円形に限らず、角形、星形等他のものと
してもよい。
以上のようにこの発明では、エンジンにおける
ブローバイガスの還流装置として、ボデーにはエ
ンジン内部に通じる縦向きの入口通路と、該入口
通路と隔壁を介在させて吸気管に接続される出口
通路を形成し、隔壁には入口通路および出口通路
に連通する細径のオリフイスを設け、ボデーとキ
ヤツプとの間には、ダイヤフラムをこのダイヤフ
ラム自身の張力により出口通路の上端開口との間
に所定の間隔をおくように張設し、かつボデーの
下端面を、入口通路をエンジンのヘツドカバーの
通孔に連通させてヘツドカバーに装着し、エンジ
ンの高速回転時にはブローバイガスの流路を狭さ
くする一方、低速回転時には流路を広げるように
したので、エンジン内部に漏出するほぼ定量のブ
ローバイガスを滞りなく円滑に吸気管側にもどす
ことができ、他に外気の取入れ手段を必要とせ
ず、エンジン内部を常に大気圧に維持することが
でき、パイプを用いることなく直接エンジンのヘ
ツドカバーに取付けるので、狭溢な場所での作業
性が良好になり、セツトスペースを節約できると
共に構成を小型コンパクトにすることができ、ま
た、ダイヤフラムの開閉動作にコイルばねを関与
させないので、設計がやり易く製作も容易であ
り、部品点数が少なくなり、コストを低廉にでき
るなどの効果を有する。
ブローバイガスの還流装置として、ボデーにはエ
ンジン内部に通じる縦向きの入口通路と、該入口
通路と隔壁を介在させて吸気管に接続される出口
通路を形成し、隔壁には入口通路および出口通路
に連通する細径のオリフイスを設け、ボデーとキ
ヤツプとの間には、ダイヤフラムをこのダイヤフ
ラム自身の張力により出口通路の上端開口との間
に所定の間隔をおくように張設し、かつボデーの
下端面を、入口通路をエンジンのヘツドカバーの
通孔に連通させてヘツドカバーに装着し、エンジ
ンの高速回転時にはブローバイガスの流路を狭さ
くする一方、低速回転時には流路を広げるように
したので、エンジン内部に漏出するほぼ定量のブ
ローバイガスを滞りなく円滑に吸気管側にもどす
ことができ、他に外気の取入れ手段を必要とせ
ず、エンジン内部を常に大気圧に維持することが
でき、パイプを用いることなく直接エンジンのヘ
ツドカバーに取付けるので、狭溢な場所での作業
性が良好になり、セツトスペースを節約できると
共に構成を小型コンパクトにすることができ、ま
た、ダイヤフラムの開閉動作にコイルばねを関与
させないので、設計がやり易く製作も容易であ
り、部品点数が少なくなり、コストを低廉にでき
るなどの効果を有する。
第１図イは従来の還流装置の配設状態を示す回
路的側面図。同図ロはその還流装置の断面図。第
２図は従来の他の形式の還流装置の断面図。第３
図はこの発明の実施例の断面図。第４図はその平
面図。 図中、１……ボデー、２……キヤツプ、３……
入口通路、４……出口通路、５……オリフイス、
６……ダイヤフラム、Ｃ……ヘツドカバー、Ca
……通孔。
路的側面図。同図ロはその還流装置の断面図。第
２図は従来の他の形式の還流装置の断面図。第３
図はこの発明の実施例の断面図。第４図はその平
面図。 図中、１……ボデー、２……キヤツプ、３……
入口通路、４……出口通路、５……オリフイス、
６……ダイヤフラム、Ｃ……ヘツドカバー、Ca
……通孔。
Claims (1)
- １ ボデーと該ボデーの上端を被覆するキヤツプ
とからなり、ボデーにはエンジン内部に通じる縦
向きの入口通路と、該入口通路と隔壁を介在させ
て吸気管に接続される出口通路を形成し、上記隔
壁には入口通路および出口通路に連通する細径の
オリフイスを設け、上記ボデーとキヤツプとの間
には、ダイヤフラムを該ダイヤフラム自身の張力
により出口通路の上端開口との間に所定の間隔を
おくように張設し、ボデーの下端面を、上記入口
通路をエンジンのヘツドカバーの通孔に連通させ
てヘツドカバーに装着したことを特徴とするエン
ジン用のブローバイガスの還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10912782A JPS59513A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | エンジン用のブローバイガスの還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10912782A JPS59513A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | エンジン用のブローバイガスの還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59513A JPS59513A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0561446B2 true JPH0561446B2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=14502251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10912782A Granted JPS59513A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | エンジン用のブローバイガスの還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59513A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2699964B1 (fr) * | 1992-12-29 | 1995-01-27 | Renault | Dispositif de traitement des gaz de carter d'un moteur à combustion interne. |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58191316U (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-19 | いすゞ自動車株式会社 | ブロ−バイガス還流装置 |
-
1982
- 1982-06-26 JP JP10912782A patent/JPS59513A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59513A (ja) | 1984-01-05 |
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