JPH0565615U - タイヤ滑り止め装置のトレッド部材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤ滑り止め装置のトレッド部材のスパイ
クピンによる材料破壊を防止する。 【構成】 トレッド部材１０の接地面側のゴム被覆層１
４中に、スパイクピン１７のシャンク１７ｂを貫通して
フランジ部１７ａの接地面側の表面を外周よりも所定の
広い面積で覆う、ゴム被覆層１４よりも高いモジュラス
を有する繊維材料及び合成樹脂からなるスタビライザー
１８を不連続状に配置する。乾燥路面走行中の発熱によ
りゴム被覆層１４のモジュラスが低下しても、スタビラ
イザー１８がゴム被覆層１４よりも高いモジュラスを維
持して、スパイクピン１７の傾きによるフランジ部１７
ａの動揺を抑制し、補強層１３、タイヤトレッド面側の
ゴム被覆層１５を損傷させない。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、スパイクピンによる材料破壊を防止したタイヤ滑り止め装置のト レッド部材に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、非金属製のタイヤ滑り止め装置として知られているラダータイプのトレ ッド部材は、補強層の両面をゴム層により被覆した成形体であって、接地面側の ゴム層には、スパイクピンが埋設されている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

従来のトレッド部材をトラック、バス等の重荷重用タイヤに着装して乾燥路面 を走行すると、発熱によってトレッド部材のゴム層のモジュラスが低下するため 、スパイクピンが傾いてフランジ部の動揺を生じ、トレッド部材の裏側（タイヤ トレッド面側）のスパイクピンフランジ部に近接する補強材およびゴム層が該フ ランジ部によって損傷を受けることになり、トレッド部材の材料破壊、ひいては トレッド部材の裏側へのスパイクピンの脱落を生じ、トレッド部材の耐久寿命を 低下させる大きな原因となっている。

【０００４】 この考案は、このような問題を解決して、スパイクピンの傾きによるフランジ 部の動揺を抑制したタイヤ滑り止め装置のトレッド部材を提供することを目的と する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

この考案は、上記目的を達成するため、長手方向両端部にトレッドフックを有 し、両トレッドフックの周りに折り返して配設された補強層の両面側をゴム、合 成樹脂等の弾性材により被覆し、接地面側の被覆層中にスパイクピンを埋設して なるタイヤ滑り止め装置のトレッド部材において、前記トレッド部材の接地面側 の被覆層中に、スパイクピンのシャンク部を貫通してフランジ部の接地面側の表 面を外周よりも所定の広い面積で覆う、繊維材料からなるスタビライザーを不連 続状に配置してある。

【０００６】

【作用】

この考案のトレッド部材は、トレッド部材が発熱して、被覆層の材料のモジュ ラスが低下しても、スタビライザーは被覆層よりも高いモジュラスを長時間維持 するため、スパイクピンの傾きによるフランジ部の動揺が抑制され、このフラン ジ部に近接する補強層および被覆層を損傷させない。

【０００７】

【実施例】

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。 この考案のトレッド部材１０は、図１（半部側面図）および図２（展開平面図 ）に示すように、長手方向中央部分がトレッド部１１、長手方向の一端部分がイ ンサイド部１２、他端部分はインサイド部１２と同一形状のアウトサイド部（図 示を省略）であり、インサイド部１２とアウトサイド部とは、トレッド部１１の 両端から同一方向に折曲した細長山形状のものである。

【０００８】 このトレッド部材１０は、図３（一部断面図）に示すように、空気入りタイヤ のカーカス材等の補強層１３の両面にゴム、合成樹脂等の弾性材による被覆層１ ４，１５を一体に接着して成形されており、インサイド部１２とアウトサイド部 には、補強層１３の端部が折り返し巻回されたトレッドフック１６が取り付けら れ、トレッド部１１の表側（接地面側）の被覆層１４にはスパイクピン１７が埋 設されている。

【０００９】 上記トレッド部材１０の接地面側の被覆層１４中には、スパイクピン１７のフ ランジ部１７ａよりも接地面側でフランジ部１７ａの表面を覆うスタビライザー １８がシャンク部１７ｂを貫通して配置してある。このスタビライザー１８は、 被覆層１４，１５の材料よりも高いモジュラスを有する材料からなり、スパイク ピン１７のフランジ部１７ａの外周よりも所定の面積だけ広く裁断したものを不 連続状に配置する。スタビライザー１８の材料としては、たとえばタイヤコード に使用されるすだれ織りのカーカス材が好適であるが、このほか、平織りの織物 、その他の繊維材料、合成樹脂板を用いてもよい。スタビライザー１８の大きさ については、スパイクピン１７のフランジ部１７ａの外周よりも５〜１０mm大き い直径のものを用いるのが好ましい。

【００１０】 上記のトレッド部材１０は、複数個を所定間隔をおいて配列し、インサイド部 １２とアウトサイド部とのトレッドフック１６をサイドロープ２０にかしめて固 定することにより、ラダータイプのタイヤ滑り止め装置が構成される。 上記のように構成されたタイヤ滑り止め装置を、たとえばトラック、バス等の 重荷重用タイヤに着装して、乾燥路面を走行した場合、路面との摩擦による発熱 によって、トレッド部材１０のトレッド部１１の接地面側の被覆層１４のモジュ ラスが低下した状態となるが、この被覆層１４中に配置されているスタビライザ ー１８は被覆層１４よりもモジュラスが高く、しかもスパイクピン１７のフラン ジ部１７ａを局部的に覆っているので、スパイクピン１７の傾きによるフランジ 部１７ａの動揺を確実に抑制する。このため、スパイクピン１７のフランジ部１ ７ａがこれに近接して配置されている補強層１３を傷つけたり、さらにはタイヤ トレッド面側の被覆層１５に損傷を与えることはなく、スパイクピン１７がトレ ッド部材１０のタイヤトレッド面側に抜け出て脱落するような事態が生じること もない。

【００１１】

【考案の効果】

以上説明したように、この考案によれば、トレッド部材の被覆層が車両の走行 時に発熱して、モジュラスの低下した状態となっても、スパイクピンのフランジ 部の接地面側の表面を所定面積で局部的に覆うスタビライザーが被覆層よりも高 いモジュラスを維持するので、スパイクピンの傾きによるフランジ部の動揺が抑 制され、タイヤトレッド面側の補強層や被覆層の損傷による材料破壊、ひいては スパイクピンのタイヤトレッド面側への脱落を防止することが可能となり、トレ ッド部材の耐久寿命が向上するから、とくにトラック、バス等の重荷重用タイヤ に使用するタイヤ滑り止め装置において最適なトレッド部材が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案のトレッド部材の外形の半部を示す側
面図である。

【図２】図１のトレッド部材を展開した状態で示す平面
図である。

【図３】図２のＡ−Ａ線における拡大断面図である。

【符号の説明】

１０ トレッド部材 １３ 補強層 １４ 接地面側の被覆層 １５ タイヤトレッド面側の被覆層 １６ トレッドフック １７ スパイクピン １７ａ スパイクピンのフランジ部 １７ｂ スパイクピンのシャンンク部 １８ スタビライザー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 長手方向両端部にトレッドフックを有
   し、両トレッドフックの周りに折り返して配設された補
   強層の両面側をゴム、合成樹脂等の弾性材により被覆
   し、接地面側の被覆層中にスパイクピンを埋設してなる
   タイヤ滑り止め装置のトレッド部材において、前記トレ
   ッド部材の接地面側の被覆層中に、スパイクピンのシャ
   ンク部を貫通してフランジ部の接地面側の表面を外周よ
   りも所定の広い面積で覆う、繊維材料からなるスタビラ
   イザーを不連続状に配置したことを特徴とするタイヤ滑
   り止め装置のトレッド部材。