JPH0565699B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0565699B2 JPH0565699B2 JP59089247A JP8924784A JPH0565699B2 JP H0565699 B2 JPH0565699 B2 JP H0565699B2 JP 59089247 A JP59089247 A JP 59089247A JP 8924784 A JP8924784 A JP 8924784A JP H0565699 B2 JPH0565699 B2 JP H0565699B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- feedback control
- lean
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、リーンバーンシステムを利用した内
燃機関の空燃比制御装置に関する。
燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来技術
近年、排気公害の防止と共に燃費対策として、
内燃機関の空燃比をリーン状態で運転するリーン
バーンシステムが採用されている。つまり、リー
ンセンサを機関の排気管中に設け、このリーンセ
ンサの出力信号を用いて機関の空燃比をリーン側
の任意の値になるようにフイードバツク制御す
る。機関の排気ガスの酸素濃度と空燃比とは理論
空燃比より大きい空燃比の領域において良好な相
関性をもつているので、この領域における排気ガ
スの酸素濃度を測定することにより機関の空燃比
を正確に検出することができる。このような領域
における排気ガス中の酸素濃度を検出するリーン
センサは公知である。このようなリーンセンサに
おいて、一定の印加電圧では、その電流値をほぼ
一定の値に維持することができ、この一定電流値
は限界電流値と称され、酸素濃度にほぼ比例して
直線的に変化するため、この限界電流値の変化か
ら酸素濃度を連続的に検出することができる。ま
た、リーンセンサにおいて、一定の印加電圧で排
気ガスの酸素濃度に対応した限界電流値を出力さ
せるためには、リーンセンサの素子温度をほぼ
650℃以上に保持する必要があり、そのためにヒ
ータ加熱により活性状態に維持している。
内燃機関の空燃比をリーン状態で運転するリーン
バーンシステムが採用されている。つまり、リー
ンセンサを機関の排気管中に設け、このリーンセ
ンサの出力信号を用いて機関の空燃比をリーン側
の任意の値になるようにフイードバツク制御す
る。機関の排気ガスの酸素濃度と空燃比とは理論
空燃比より大きい空燃比の領域において良好な相
関性をもつているので、この領域における排気ガ
スの酸素濃度を測定することにより機関の空燃比
を正確に検出することができる。このような領域
における排気ガス中の酸素濃度を検出するリーン
センサは公知である。このようなリーンセンサに
おいて、一定の印加電圧では、その電流値をほぼ
一定の値に維持することができ、この一定電流値
は限界電流値と称され、酸素濃度にほぼ比例して
直線的に変化するため、この限界電流値の変化か
ら酸素濃度を連続的に検出することができる。ま
た、リーンセンサにおいて、一定の印加電圧で排
気ガスの酸素濃度に対応した限界電流値を出力さ
せるためには、リーンセンサの素子温度をほぼ
650℃以上に保持する必要があり、そのためにヒ
ータ加熱により活性状態に維持している。
しかしながら、たとえヒータによつてリーンセ
ンサ素子を加熱しても、燃料カツト頻度が高くな
ると、冷たい排気のためにリーンセンサ素子の温
度は650℃以下に低下し、従つて、リーンセンサ
の出力が低下して空燃比がリツチ側と判別されて
空燃比フイードバツク制御が進行して空燃比はリ
ーン側となる。この結果、機関が失火あるいはサ
ージングするおそれがあつた。
ンサ素子を加熱しても、燃料カツト頻度が高くな
ると、冷たい排気のためにリーンセンサ素子の温
度は650℃以下に低下し、従つて、リーンセンサ
の出力が低下して空燃比がリツチ側と判別されて
空燃比フイードバツク制御が進行して空燃比はリ
ーン側となる。この結果、機関が失火あるいはサ
ージングするおそれがあつた。
なお、通常、燃料カツトはフイードバツク制御
停止条件の１つであり、従つて、燃料カツト中は
空燃比フイードバツク制御は行われない。
停止条件の１つであり、従つて、燃料カツト中は
空燃比フイードバツク制御は行われない。
発明の目的
本発明の目的は、上述の従来形における問題点
に鑑み、燃料カツト率、即ち単位時間に占める燃
料カツト状態累積時間の割合が高くなつたときに
は燃料カツト中でなくとも空燃比フイードバツク
制御を停止することにより、空燃比がリーン側に
制御されるのを防止し、延いては、機関の失火あ
るいはサージング等を防止することにある。
に鑑み、燃料カツト率、即ち単位時間に占める燃
料カツト状態累積時間の割合が高くなつたときに
は燃料カツト中でなくとも空燃比フイードバツク
制御を停止することにより、空燃比がリーン側に
制御されるのを防止し、延いては、機関の失火あ
るいはサージング等を防止することにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第
１図に示される。第１図において、空燃比信号発
生手段は内燃機関の排気ガス中の特定成分濃度を
検出して機関の空燃比を示す空燃比信号を発生
し、空燃比フイードバツク制御手段は空燃比信号
を用いて機関の空燃比を所定空燃比に収束するよ
うにフイードバツク制御する。他方、燃料カツト
率演算手段は機関の所定運転状態パラメータに応
じて単位時間に占める燃料カツト状態累積時間の
割合を演算し、燃料カツト率比較手段は燃料カツ
ト率を所定値と比較する。この結果、燃料カツト
率が所定値以上のときには、空燃比フイードバツ
ク制御停止手段がフイードバツク制御手段の動作
を停止させるものである。
１図に示される。第１図において、空燃比信号発
生手段は内燃機関の排気ガス中の特定成分濃度を
検出して機関の空燃比を示す空燃比信号を発生
し、空燃比フイードバツク制御手段は空燃比信号
を用いて機関の空燃比を所定空燃比に収束するよ
うにフイードバツク制御する。他方、燃料カツト
率演算手段は機関の所定運転状態パラメータに応
じて単位時間に占める燃料カツト状態累積時間の
割合を演算し、燃料カツト率比較手段は燃料カツ
ト率を所定値と比較する。この結果、燃料カツト
率が所定値以上のときには、空燃比フイードバツ
ク制御停止手段がフイードバツク制御手段の動作
を停止させるものである。
実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の実施例を
説明する。
説明する。
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装
置の一実施例を示す全体概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路２のサージタンク
３には吸気通路２の吸入空気の絶対圧を検出する
ための圧力センサ４が設けられており、その出力
は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。また、機関本体１の
吸気通路２に設けられたスロツトル弁５の軸に
は、スロツトル弁５が全閉状態か否かを検出する
ためのスロツトルセンサ（アイドルスイツチとも
言う）６が設けられている。このスロツトルセン
サ６の出力は制御回路１０の入出力インターフエ
イス１０３に供給されている。さらに、機関本体
１の排気通路７にはリーン（ミクスチヤ）センサ
８が設けられている。リーンセンサ８の出力は第
３図の出力特性に示すように電流出力で得られる
ので、制御回路１０の電流電圧変換回路１０２で
電圧に変換してからＡ／Ｄ変換器１０１に供給さ
れる。
置の一実施例を示す全体概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路２のサージタンク
３には吸気通路２の吸入空気の絶対圧を検出する
ための圧力センサ４が設けられており、その出力
は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。また、機関本体１の
吸気通路２に設けられたスロツトル弁５の軸に
は、スロツトル弁５が全閉状態か否かを検出する
ためのスロツトルセンサ（アイドルスイツチとも
言う）６が設けられている。このスロツトルセン
サ６の出力は制御回路１０の入出力インターフエ
イス１０３に供給されている。さらに、機関本体
１の排気通路７にはリーン（ミクスチヤ）センサ
８が設けられている。リーンセンサ８の出力は第
３図の出力特性に示すように電流出力で得られる
ので、制御回路１０の電流電圧変換回路１０２で
電圧に変換してからＡ／Ｄ変換器１０１に供給さ
れる。
デイストリビユータ９には、その軸がたとえば
クランク角に換算して720°毎に基準位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１１および
クランク角に換算して30°毎に角度位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１２が設け
られている。これらクランク角センサ１１，１２
のパルス信号は制御回路１０の入出力インターフ
エイス１０３に供給され、後述の割込みルーチン
の割込みに用いられる。
クランク角に換算して720°毎に基準位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１１および
クランク角に換算して30°毎に角度位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１２が設け
られている。これらクランク角センサ１１，１２
のパルス信号は制御回路１０の入出力インターフ
エイス１０３に供給され、後述の割込みルーチン
の割込みに用いられる。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１３が設けられている。
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１３が設けられている。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピユー
タとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電
圧変換回路１０２、入出力インターフエイス１０
３の外に、CPU１０５、ROM１０６、RAM１
０７が設けられている。１０４は燃料噴射弁１３
を駆動させるための駆動回路である。なお、
CPU１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフエイス
１０２がクランク角センサ１１，１２のパルス信
号を受信した時等である。
タとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電
圧変換回路１０２、入出力インターフエイス１０
３の外に、CPU１０５、ROM１０６、RAM１
０７が設けられている。１０４は燃料噴射弁１３
を駆動させるための駆動回路である。なお、
CPU１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフエイス
１０２がクランク角センサ１１，１２のパルス信
号を受信した時等である。
吸気圧センサ４の吸気圧データPMおよびリー
ンセンサ８の出力電流値Ilは所定時間毎に実行さ
れるＡ／Ｄ変換ルーチンによつて取込まれて
RAM１０７の所定領域に格納される。つまり、
RAM１０７におけるデータPM、Ilは所定時間毎
に更新されている。
ンセンサ８の出力電流値Ilは所定時間毎に実行さ
れるＡ／Ｄ変換ルーチンによつて取込まれて
RAM１０７の所定領域に格納される。つまり、
RAM１０７におけるデータPM、Ilは所定時間毎
に更新されている。
第３図は所定の印加電圧でリーンセンサ８の発
生する限界電流Il（ｍＡ）と排気ガス中の酸素濃
度Ｄ（％）（および空燃比Ａ／Ｆ）との関係を示
す。第３図において、発生電流Ilは酸素濃度Ｄが
増大するにつれて増大する。第３図に示すよう
に、素子温度が650℃以下になると、リーンセン
サ素子は非活性状態となり、その限界電流値は低
下する。このために、通常、リーンセンサ内部に
ヒータを設けてあり、これにより、素子温度を
650℃以上に保持しているが、燃料カツトが頻繁
に行われると、排気ガス温度の低下が著しくな
り、素子温度をヒータ加熱によつても650℃以上
に保持することが困難となる。本発明において
は、燃料カツト率、即ち単位時間に占める燃料カ
ツト状態累積時間の割合を監視し、この燃料カツ
ト率が所定値以上になつたときにはリーンセンサ
８による空燃比フイードバツク制御を停止してい
る。以下、詳細に説明する。
生する限界電流Il（ｍＡ）と排気ガス中の酸素濃
度Ｄ（％）（および空燃比Ａ／Ｆ）との関係を示
す。第３図において、発生電流Ilは酸素濃度Ｄが
増大するにつれて増大する。第３図に示すよう
に、素子温度が650℃以下になると、リーンセン
サ素子は非活性状態となり、その限界電流値は低
下する。このために、通常、リーンセンサ内部に
ヒータを設けてあり、これにより、素子温度を
650℃以上に保持しているが、燃料カツトが頻繁
に行われると、排気ガス温度の低下が著しくな
り、素子温度をヒータ加熱によつても650℃以上
に保持することが困難となる。本発明において
は、燃料カツト率、即ち単位時間に占める燃料カ
ツト状態累積時間の割合を監視し、この燃料カツ
ト率が所定値以上になつたときにはリーンセンサ
８による空燃比フイードバツク制御を停止してい
る。以下、詳細に説明する。
第４図は４ｍｓルーチンである。このうち、ス
テツプ401〜405は燃料カツト制御を行い、ステツ
プ406、407は燃料カツト状態の時間を計測するも
のである。
テツプ401〜405は燃料カツト制御を行い、ステツ
プ406、407は燃料カツト状態の時間を計測するも
のである。
燃料カツトは減速時に燃料噴射を停止して燃費
の向上を計るものであり、燃料カツトの制御はス
ロツトル弁の開度、機関の回転速度によつて行わ
れる。たとえば、スロツトル弁が全閉（LL＝
“１”）且つ機関の回転速度Ne燃料がカツト回転
速度Nc以上のときに燃料カツトを行い、スロツ
トル弁が全閉でないとき（LL＝“０”）もしくは
スロツトル弁が全閉であつて機関の回転速度が燃
料カツト復帰回転速度NR未満のときに燃料カツ
トを解除する。ここで、フラグFCが“１”のと
きに燃料カツト状態を示し、FCが“０”のとき
に非燃料カツト中すなわち燃料噴射状態を示すも
のとすれば、アイドルスイツチ６がオンのとき
（LL＝“１”）、上記フラグFCには第５図に示すヒ
ステリシス特性が持たせてある。
の向上を計るものであり、燃料カツトの制御はス
ロツトル弁の開度、機関の回転速度によつて行わ
れる。たとえば、スロツトル弁が全閉（LL＝
“１”）且つ機関の回転速度Ne燃料がカツト回転
速度Nc以上のときに燃料カツトを行い、スロツ
トル弁が全閉でないとき（LL＝“０”）もしくは
スロツトル弁が全閉であつて機関の回転速度が燃
料カツト復帰回転速度NR未満のときに燃料カツ
トを解除する。ここで、フラグFCが“１”のと
きに燃料カツト状態を示し、FCが“０”のとき
に非燃料カツト中すなわち燃料噴射状態を示すも
のとすれば、アイドルスイツチ６がオンのとき
（LL＝“１”）、上記フラグFCには第５図に示すヒ
ステリシス特性が持たせてある。
すなわち、第４図のステツプ401にてアイドル
スイツチ６がオンか否かが判別され、LL＝“０”
であればステツプ405にてFC←“０”とされる。
LL＝“１”であれば、ステツプ402にてNe≧Ncか
否かが判別され、また、ステツプ403にてNe≧
NRか否かが判別される。この結果、Ne≧Ncのと
きにステツプ404にてFC←“１”とされ、Ne≧
NRのときにステツプ405にてFC←“０”とされ、
NR＜Ne＜NcのときにはフラグFCは前の値に保
持される。
スイツチ６がオンか否かが判別され、LL＝“０”
であればステツプ405にてFC←“０”とされる。
LL＝“１”であれば、ステツプ402にてNe≧Ncか
否かが判別され、また、ステツプ403にてNe≧
NRか否かが判別される。この結果、Ne≧Ncのと
きにステツプ404にてFC←“１”とされ、Ne≧
NRのときにステツプ405にてFC←“０”とされ、
NR＜Ne＜NcのときにはフラグFCは前の値に保
持される。
ステツプ406では、FC＝“１”か否か、すなわ
ち燃料カツト中か否かを判別する。燃料カツト中
であればステツプ407にてカウンタCFC0を＋１
カウントアツプする。なお、カウンタCFC0は、
後述の第６図に示す１分ルーチンにてクリアされ
るので、カウンタCFC0は１分毎に燃料カツト状
態の累積時間を計測することになる。
ち燃料カツト中か否かを判別する。燃料カツト中
であればステツプ407にてカウンタCFC0を＋１
カウントアツプする。なお、カウンタCFC0は、
後述の第６図に示す１分ルーチンにてクリアされ
るので、カウンタCFC0は１分毎に燃料カツト状
態の累積時間を計測することになる。
そして、ステツプ408にて第４図のルーチンは
終了する。
終了する。
第６図は１分ルーチンである。このルーチンは
燃料カツト率、即ち単位時間に占める燃料カツト
状態累積時間の割合が所定値以上となつたか否か
を判別するものである。
燃料カツト率、即ち単位時間に占める燃料カツト
状態累積時間の割合が所定値以上となつたか否か
を判別するものである。
ステツプ601では、
Ｔ←CFC0＋CFC1＋CFC2
ただし、CFC1は前サイクルすなわち１分前の
カウンタCFC0の値、CFC2は前々サイクルすな
わち２分前のカウンタCFC0の値である。つま
り、Ｔは３分間での燃料カツト状態の累積時間を
示す。ここで、フラグFXは空燃比フイートバツ
ク制御停止を示すものとすれば、フラグFXには、
第７図のごとく、累積時間Ｔに応じたヒステリシ
ス特性を持たせてある。すなわち、ステツプ602
にてＴ≧t2（たとえば１分）か否かが判別され、
また、ステツプ603にてＴ≦t1（たとえば0.1分）
か否かが判別される。この結果、Ｔ≧t2のときに
ステツプ604にてFX←“１”とされ、Ｔ≦t1のと
きにステツプ605にてFX←“０”とされ、t1＜Ｔ
＜t2のときにはフラグFXは前の値に保持される。
カウンタCFC0の値、CFC2は前々サイクルすな
わち２分前のカウンタCFC0の値である。つま
り、Ｔは３分間での燃料カツト状態の累積時間を
示す。ここで、フラグFXは空燃比フイートバツ
ク制御停止を示すものとすれば、フラグFXには、
第７図のごとく、累積時間Ｔに応じたヒステリシ
ス特性を持たせてある。すなわち、ステツプ602
にてＴ≧t2（たとえば１分）か否かが判別され、
また、ステツプ603にてＴ≦t1（たとえば0.1分）
か否かが判別される。この結果、Ｔ≧t2のときに
ステツプ604にてFX←“１”とされ、Ｔ≦t1のと
きにステツプ605にてFX←“０”とされ、t1＜Ｔ
＜t2のときにはフラグFXは前の値に保持される。
そして、ステツプ606ではCFC2←CFC1とし、
ステツプ607ではCFC1←CFC0とし、ステツプ
608ではCFC0をクリアして次の実行の準備を行
つてステツプ609にて終了する。
ステツプ607ではCFC1←CFC0とし、ステツプ
608ではCFC0をクリアして次の実行の準備を行
つてステツプ609にて終了する。
このようにして、たとえば３分間における燃料
カツト状態の累積時間Ｔに応じて第７図に示すヒ
ステリシス特性のもとで空燃比フイードバツク制
御停止フラグFXを設定している。
カツト状態の累積時間Ｔに応じて第７図に示すヒ
ステリシス特性のもとで空燃比フイードバツク制
御停止フラグFXを設定している。
第８図は空燃比補正量FAFの演算ルーチンで
あり、所定時間毎に実行される。ステツプ801で
はフイードバツク条件か否かを判別する。フイー
ドバツク条件は複数の条件からなり、たとえば始
動状態か否か、冷却水温が所定値以上か否か等で
ある。なお、このフイードバツク条件として燃料
カツト中か否かも含む。すなわち燃料カツト中
（FC＝“１”）のときにはフローはステツプ810に
進み、FAF←１とする。他方、これらのフイー
ドバツク条件がすべて満たされたときには、ステ
ツプ802に進んで第６図のルーチンにて設定され
たフラグFXが“０”か否かを判別する。FX＝
“１”であればステツプ810に進んでFAF←１と
する。つまり、空燃比フイードバツク制御を停止
する。
あり、所定時間毎に実行される。ステツプ801で
はフイードバツク条件か否かを判別する。フイー
ドバツク条件は複数の条件からなり、たとえば始
動状態か否か、冷却水温が所定値以上か否か等で
ある。なお、このフイードバツク条件として燃料
カツト中か否かも含む。すなわち燃料カツト中
（FC＝“１”）のときにはフローはステツプ810に
進み、FAF←１とする。他方、これらのフイー
ドバツク条件がすべて満たされたときには、ステ
ツプ802に進んで第６図のルーチンにて設定され
たフラグFXが“０”か否かを判別する。FX＝
“１”であればステツプ810に進んでFAF←１と
する。つまり、空燃比フイードバツク制御を停止
する。
他方、FX＝“０”であれば、ステツプ803に進
んで空燃比フイードバツク補正を行う。
んで空燃比フイードバツク補正を行う。
ステツプ803では、リーンセンサ８の出力電流
値Ilが基準値IR以上か否かを判別する。Il≧IRであ
れば、つまり所定希薄空燃比よりリツチ側のとき
にはステツプ804にて最初のリーン側か否かを判
別し、つまりリツチ側からリーン側への変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリーン側であ
ればステツプ806にてFAF←FAF＋Ａとしてスキ
ツプ量Ａを加算し、他方、最初のリーン側でなけ
ればステツプ807にてFAF←FAF＋ａとして所定
量ａを加算する。
値Ilが基準値IR以上か否かを判別する。Il≧IRであ
れば、つまり所定希薄空燃比よりリツチ側のとき
にはステツプ804にて最初のリーン側か否かを判
別し、つまりリツチ側からリーン側への変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリーン側であ
ればステツプ806にてFAF←FAF＋Ａとしてスキ
ツプ量Ａを加算し、他方、最初のリーン側でなけ
ればステツプ807にてFAF←FAF＋ａとして所定
量ａを加算する。
なお、スキツプ量Ａはａより十分大きく設定さ
れる。すなわち、Ａ≫ａである。
れる。すなわち、Ａ≫ａである。
ステツプ803において、Il＜IRであれば、すなわ
ち、所定希薄空燃比よりリツチ側であればステツ
プ805に進む。ステツプ805にて最初のリツチ側か
否かを判別し、つまり、リーン側からリツチ側へ
の変化点か否かを判別する。この結果、最初のリ
ツチ側であればステツプ808にてFAF←FAF−Ｂ
としてスキツプ量Ｂを減算し、他方、最初のリツ
チ側でなければステツプ809に進み、FAF←FAF
−ｂとして所定量ｂを減算する。なお、スキツプ
量Ｂはｂより十分大きく設定される。すなわち、
Ｂ≫ｂである。
ち、所定希薄空燃比よりリツチ側であればステツ
プ805に進む。ステツプ805にて最初のリツチ側か
否かを判別し、つまり、リーン側からリツチ側へ
の変化点か否かを判別する。この結果、最初のリ
ツチ側であればステツプ808にてFAF←FAF−Ｂ
としてスキツプ量Ｂを減算し、他方、最初のリツ
チ側でなければステツプ809に進み、FAF←FAF
−ｂとして所定量ｂを減算する。なお、スキツプ
量Ｂはｂより十分大きく設定される。すなわち、
Ｂ≫ｂである。
つまり、ステツプ807、809に示す制御は積分制
御と称されるものであり、また、ステツプ806、
808に示す制御はスキツプ制御と称されるもので
ある。ステツプ806〜810にて求められた空燃比補
正量FAFはステツプ811にてRAM１０７に格納
され、このルーチンはステツプ812で終了する。
御と称されるものであり、また、ステツプ806、
808に示す制御はスキツプ制御と称されるもので
ある。ステツプ806〜810にて求められた空燃比補
正量FAFはステツプ811にてRAM１０７に格納
され、このルーチンはステツプ812で終了する。
第９図は噴射量演算ルーチンであつて実行され
る。たとえば、同期噴射方式であれば360°CA毎
の所定クランク位置で実行され、４気筒独立噴射
方式であれば180°CA毎の所定クランク位置で実
行される。
る。たとえば、同期噴射方式であれば360°CA毎
の所定クランク位置で実行され、４気筒独立噴射
方式であれば180°CA毎の所定クランク位置で実
行される。
ステツプ901では、フラグFC＝“０”か否か、
すなわち、燃料カツト状態か否かを判別する。
FC＝“１”であればステツプ904にて噴射量τを
クリアする。他方、FC＝“０”であればステツプ
902に進み、吸気圧データPMおよび回転速度デ
ータNeに応じて基本噴射量τpを演算し、ステツ
プ903では最終噴射量τを演算する。すなわち、 τ←τp・FAF・K1＋K2 ただし、 τp：基本噴射量 FAF：空燃比補正量 K1、K2：他の運転状態パラメータ によつて設定される補正量、である。ステツプ
905では、運転状態パラメータたとえば吸気圧デ
ータPMおよび回転速度データNeにもとづいて噴
射開始時期Tiが演算される。このとき、噴射開始
時期Tiはタイマカウンタ（図示せず）のコンペア
レジスタに設定されると共に、噴射実行フラグを
セツトし、また、コンペア割込み許可フラグをセ
ツトする。次いで、ステツプ906にて噴射終了時
期Teが最終噴射量τ等にもとづいて演算され、
RAM１０７に格納される。そして、ステツプ
907にてこのルーチンは終了する。
すなわち、燃料カツト状態か否かを判別する。
FC＝“１”であればステツプ904にて噴射量τを
クリアする。他方、FC＝“０”であればステツプ
902に進み、吸気圧データPMおよび回転速度デ
ータNeに応じて基本噴射量τpを演算し、ステツ
プ903では最終噴射量τを演算する。すなわち、 τ←τp・FAF・K1＋K2 ただし、 τp：基本噴射量 FAF：空燃比補正量 K1、K2：他の運転状態パラメータ によつて設定される補正量、である。ステツプ
905では、運転状態パラメータたとえば吸気圧デ
ータPMおよび回転速度データNeにもとづいて噴
射開始時期Tiが演算される。このとき、噴射開始
時期Tiはタイマカウンタ（図示せず）のコンペア
レジスタに設定されると共に、噴射実行フラグを
セツトし、また、コンペア割込み許可フラグをセ
ツトする。次いで、ステツプ906にて噴射終了時
期Teが最終噴射量τ等にもとづいて演算され、
RAM１０７に格納される。そして、ステツプ
907にてこのルーチンは終了する。
上述のごとく、コンペアレジスタに噴射開始時
期Tiが設定されると、所定時間経過後、タイマカ
ウンタにおいてフリーランカウンタの現在時刻
CNTが噴射開始時期Tiと一致する。この結果、
タイマカウンタから入出力インターフエイス１０
３を介して駆動回路１０４に噴射実行オン信号が
発生されて噴射が開始すると共に、コンペア割込
みがCPU１０５に発生して第１０図に示すコン
ペア割込みルーチンがスタートする。
期Tiが設定されると、所定時間経過後、タイマカ
ウンタにおいてフリーランカウンタの現在時刻
CNTが噴射開始時期Tiと一致する。この結果、
タイマカウンタから入出力インターフエイス１０
３を介して駆動回路１０４に噴射実行オン信号が
発生されて噴射が開始すると共に、コンペア割込
みがCPU１０５に発生して第１０図に示すコン
ペア割込みルーチンがスタートする。
第１０図のコンペア割込みルーチンを説明する
と、ステツプ1001にてRAM１０７より噴射終了
時刻Teをコンペアレジスタに設定し、噴射実行
フラグをリセツトし、また、コンペア割込み許可
フラグをリセツトする。そして、ステツプ1002に
てこのルーチンは終了する。
と、ステツプ1001にてRAM１０７より噴射終了
時刻Teをコンペアレジスタに設定し、噴射実行
フラグをリセツトし、また、コンペア割込み許可
フラグをリセツトする。そして、ステツプ1002に
てこのルーチンは終了する。
上述のごとく、コンペアレジスタに噴射終了時
期Teが設定されると、所定時間経過後、タイマ
カウンタにおいてフリーランカウンタの現在時刻
CNTが噴射終了時期Teと一致する。この結果、
タイマカウンタから入出力インターフエイス１０
２を介して駆動回路１０４に噴射実行オフ信号が
発生されて噴射が終了する。なおこの場合には、
コンペア割込みは発生しない。
期Teが設定されると、所定時間経過後、タイマ
カウンタにおいてフリーランカウンタの現在時刻
CNTが噴射終了時期Teと一致する。この結果、
タイマカウンタから入出力インターフエイス１０
２を介して駆動回路１０４に噴射実行オフ信号が
発生されて噴射が終了する。なおこの場合には、
コンペア割込みは発生しない。
発明の効果
以上説明したように本発明によれば、燃料カツ
ト率が高くなつたときには空燃比フイードバツク
制御を停止するので空燃比がリーン側になるのを
防止でき、従つて、機関の失火あるいはサージン
グ等を防止できる。
ト率が高くなつたときには空燃比フイードバツク
制御を停止するので空燃比がリーン側になるのを
防止でき、従つて、機関の失火あるいはサージン
グ等を防止できる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示す全体概要図、第３図は第２図のリー
ンセンサの出力特性図、第４図、第６図、第８
図、第９図、第１０図は第２図の装置動作を説明
するためのフローチヤート、第５図は第４図に用
いられるフラグFCのヒステリシス特性図、第７
図は第６図に用いられるフラグFXのヒステリシ
ス特性図である。 １：機関本体、４：圧力センサ、６：スロツト
ルセンサ（アイドルスイツチ）、８：リーンセン
サ、１０：制御回路（マイクロコンピユータ）、
１１，１２：クランク角センサ、１３：燃料噴射
弁。
図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示す全体概要図、第３図は第２図のリー
ンセンサの出力特性図、第４図、第６図、第８
図、第９図、第１０図は第２図の装置動作を説明
するためのフローチヤート、第５図は第４図に用
いられるフラグFCのヒステリシス特性図、第７
図は第６図に用いられるフラグFXのヒステリシ
ス特性図である。 １：機関本体、４：圧力センサ、６：スロツト
ルセンサ（アイドルスイツチ）、８：リーンセン
サ、１０：制御回路（マイクロコンピユータ）、
１１，１２：クランク角センサ、１３：燃料噴射
弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の排気ガス中の特定成分濃度を検出
して該機関の空燃比を示す空燃比信号を発生する
リーンセンサと、 該リーンセンサで発生された空燃比信号を用い
て前記機関の空燃比を所定空燃比に収束するよう
にフイードバツク制御する空燃比フイードバツク
制御手段と、 前記機関の所定運転状態パラメータに応じて単
位時間に占める燃料カツト状態累積時間の割合で
ある燃料カツト率を演算する燃料カツト率演算手
段と、 該燃料カツト率演算手段で演算された燃料カツ
ト率と所定値とを比較する燃料カツト率比較手段
と、 該燃料カツト率比較手段で燃料カツト率が所定
値以上と判断された時に前記空燃比フイードバツ
ク制御手段の動作を停止させる空燃比フイードバ
ツク制御停止手段と、を具備する内燃機関の空燃
比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089247A JPS60237134A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US06/730,207 US4648370A (en) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| DE8585105501T DE3573636D1 (en) | 1984-05-07 | 1985-05-06 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| EP85105501A EP0163962B1 (en) | 1984-05-07 | 1985-05-06 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089247A JPS60237134A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237134A JPS60237134A (ja) | 1985-11-26 |
| JPH0565699B2 true JPH0565699B2 (ja) | 1993-09-20 |
Family
ID=13965422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59089247A Granted JPS60237134A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4648370A (ja) |
| EP (1) | EP0163962B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60237134A (ja) |
| DE (1) | DE3573636D1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6278462A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS62182454A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4763629A (en) * | 1986-02-14 | 1988-08-16 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
| JP2553509B2 (ja) * | 1986-02-26 | 1996-11-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| DE3705972A1 (de) * | 1987-02-25 | 1988-09-08 | Audi Ag | Steuereinrichtung fuer eine diesel-brennkraftmaschine |
| JP2745754B2 (ja) * | 1990-01-23 | 1998-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 酸素センサの活性判定装置 |
| JP2759916B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US5941211A (en) * | 1998-02-17 | 1999-08-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection spark ignition engine having deceleration fuel shutoff |
| US8290688B2 (en) * | 2009-09-01 | 2012-10-16 | Denso Corporation | Exhaust gas oxygen sensor diagnostic method and apparatus |
Family Cites Families (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3670706A (en) * | 1969-08-20 | 1972-06-20 | Nippon Denso Co | Fuel injection control system for internal combustion engines |
| DE2034764A1 (de) * | 1970-07-14 | 1972-01-27 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung für Einspritzanlage |
| US3669083A (en) * | 1970-07-17 | 1972-06-13 | Int Harvester Co | Carburetor with fuel shut-off means having a fuel-air ratio adjustment mechanism |
| US4170969A (en) * | 1974-06-11 | 1979-10-16 | Nissan Motor Company, Limited | Air fuel mixture control apparatus for internal combustion engines |
| JPS586052B2 (ja) * | 1976-09-06 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS608328B2 (ja) * | 1979-05-31 | 1985-03-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比帰還制御装置 |
| JPS566032A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-22 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system |
| US4385596A (en) * | 1979-07-19 | 1983-05-31 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel supply control system for an internal combustion engine |
| JPS5623550A (en) * | 1979-08-02 | 1981-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS6053185B2 (ja) * | 1980-02-15 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御方法 |
| DE3103917A1 (de) * | 1981-02-05 | 1982-08-19 | Bayer Ag, 5090 Leverkusen | Kationisches leimungsmittel fuer papier und verfahren zu seiner herstellung |
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| JPS57198354A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
| JPS5828568A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JPS5832958A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-26 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用電気式空燃比制御装置 |
| JPS58162740A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料遮断方法 |
| JPS58174137A (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速燃料停止装置 |
| JPS58206835A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| JPS58214626A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58217733A (ja) * | 1982-06-10 | 1983-12-17 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPS5929746A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS5987243A (ja) * | 1982-11-10 | 1984-05-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS59185833A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59194059A (ja) * | 1983-04-19 | 1984-11-02 | Toyota Motor Corp | 空燃比および点火時期制御方法並びに装置 |
| FR2545878B1 (fr) * | 1983-05-13 | 1987-09-11 | Renault | Procede de coupure de l'injection de carburant pendant les phases de deceleration d'un moteur a combustion interne |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP59089247A patent/JPS60237134A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-03 US US06/730,207 patent/US4648370A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-06 DE DE8585105501T patent/DE3573636D1/de not_active Expired
- 1985-05-06 EP EP85105501A patent/EP0163962B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4648370A (en) | 1987-03-10 |
| EP0163962B1 (en) | 1989-10-11 |
| EP0163962A2 (en) | 1985-12-11 |
| JPS60237134A (ja) | 1985-11-26 |
| DE3573636D1 (en) | 1989-11-16 |
| EP0163962A3 (en) | 1986-03-12 |
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