JPH0568385B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0568385B2 JPH0568385B2 JP60090151A JP9015185A JPH0568385B2 JP H0568385 B2 JPH0568385 B2 JP H0568385B2 JP 60090151 A JP60090151 A JP 60090151A JP 9015185 A JP9015185 A JP 9015185A JP H0568385 B2 JPH0568385 B2 JP H0568385B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spin
- wheel
- control
- wheel spin
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のスキツド制御装置に関する。
（従来技術）
車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面
とタイヤの摩擦係数（グリツプ力）以上の駆動力
が加わると、駆動輪が空転（ホイールスピン）す
るので、車両が発進できなかつたり、コーナリン
グ中にコースアウトするという事故が発生する。
とタイヤの摩擦係数（グリツプ力）以上の駆動力
が加わると、駆動輪が空転（ホイールスピン）す
るので、車両が発進できなかつたり、コーナリン
グ中にコースアウトするという事故が発生する。
このため、第５図に示すように、車両１の駆動
輪２ａと転動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ，
３ｂで検出し、回転速度検出部４ａ，４ｂで回転
速度を検出して、比較部５で回転差（比）を検出
し、この回転差（比）が所定値を越えたときには
ホイールスピンが発生してと判定して、制御部６
からクラツチ７へ“切”信号あるいはスロツトル
８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピ
ンの発生を防止するようにしたものが提案されて
いる（特開昭59−202963号公報参照）。
輪２ａと転動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ，
３ｂで検出し、回転速度検出部４ａ，４ｂで回転
速度を検出して、比較部５で回転差（比）を検出
し、この回転差（比）が所定値を越えたときには
ホイールスピンが発生してと判定して、制御部６
からクラツチ７へ“切”信号あるいはスロツトル
８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピ
ンの発生を防止するようにしたものが提案されて
いる（特開昭59−202963号公報参照）。
しかしながら、上記従来技術では、発進時に、
ホイールスピンの発生が検出されると、直ちにク
ラツチを切り、あるいはスロツトルを閉じるよう
に制御されるから、ホイールスピンが自然に収束
する方向に向つているような場合でも制御が行な
われるので、このような場合には、逆に走行フイ
ーリングが悪化するという問題があつた。
ホイールスピンの発生が検出されると、直ちにク
ラツチを切り、あるいはスロツトルを閉じるよう
に制御されるから、ホイールスピンが自然に収束
する方向に向つているような場合でも制御が行な
われるので、このような場合には、逆に走行フイ
ーリングが悪化するという問題があつた。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、駆動輪の回転変化傾向からホイールスピン
制御を行なう必要があるかどうかを判定して、必
要がない場合には、ホイールスピン制御を行なわ
ないようにして、走行フイーリングを向上させる
ことを目的とするものである。
ので、駆動輪の回転変化傾向からホイールスピン
制御を行なう必要があるかどうかを判定して、必
要がない場合には、ホイールスピン制御を行なわ
ないようにして、走行フイーリングを向上させる
ことを目的とするものである。
（発明の構成）
このため本発明は、第１図に発明構成図を示す
ように、駆動輪Ｃに加わるトルクを調整して、駆
動輪Ｃのホイールスピンを防止するようにしたホ
イールスピン制御装置を備えた車両において、駆
動輪Ｃの回転を検出する回転センサＥと、車両の
発進状態を検出し、発進から所定時間後の駆動輪
Ｃの回転変化傾向を計測する変化傾向計測部Ｆ
と、該所定時間後の駆動輪Ｃの回転変化傾向が所
定値より大きいとき、駆動輪Ｃのホイールスピン
と判定するホイールスピン判定部Ｇとを備え、ホ
イールスピンと判定したとき、上記ホイールスピ
ン制御装置による駆動輪Ｃに加わるトルクの調整
を開始することを特徴とする車両のスキツド制御
装置を提供する。
ように、駆動輪Ｃに加わるトルクを調整して、駆
動輪Ｃのホイールスピンを防止するようにしたホ
イールスピン制御装置を備えた車両において、駆
動輪Ｃの回転を検出する回転センサＥと、車両の
発進状態を検出し、発進から所定時間後の駆動輪
Ｃの回転変化傾向を計測する変化傾向計測部Ｆ
と、該所定時間後の駆動輪Ｃの回転変化傾向が所
定値より大きいとき、駆動輪Ｃのホイールスピン
と判定するホイールスピン判定部Ｇとを備え、ホ
イールスピンと判定したとき、上記ホイールスピ
ン制御装置による駆動輪Ｃに加わるトルクの調整
を開始することを特徴とする車両のスキツド制御
装置を提供する。
（発明の効果）
本発明によれば、発進時に変化傾向計測部によ
り駆動輪の回転変化傾向が計測され、ホイールス
ピン判定部により上記回転変化傾向から所定時間
後におけるホイールスピンの発生の有無が判定さ
れ、所定時間後においてもホイールスピンが発生
していると判定されたときにのみホイールスピン
制御が行われるので、走行フイーリングの向上が
図られる。
り駆動輪の回転変化傾向が計測され、ホイールス
ピン判定部により上記回転変化傾向から所定時間
後におけるホイールスピンの発生の有無が判定さ
れ、所定時間後においてもホイールスピンが発生
していると判定されたときにのみホイールスピン
制御が行われるので、走行フイーリングの向上が
図られる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細
に説明する。
に説明する。
第２図に示すように、FF車１０の前輪（駆動
輪）１１，１１と後輪（転動輪）１２，１２に、
回転数を検出する回転数検出センサ１３，１３，
１４，１４がそれぞれ設けられ、各回転数検出セ
ンサ１３，１４は制御装置１５に接続される一
方、該制御装置１５には、スロツトルアクチユエ
ータ１６が接続され、該スロツトルアクチユエー
タ１６によりエンジン１７のスロツトル１８が制
御されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量
を検出するアクセルセンサ２０が設けられ、該セ
ンサ２０の検出信号に応じてスロツトルアクチユ
エータ１６が制御されるようになつている。
輪）１１，１１と後輪（転動輪）１２，１２に、
回転数を検出する回転数検出センサ１３，１３，
１４，１４がそれぞれ設けられ、各回転数検出セ
ンサ１３，１４は制御装置１５に接続される一
方、該制御装置１５には、スロツトルアクチユエ
ータ１６が接続され、該スロツトルアクチユエー
タ１６によりエンジン１７のスロツトル１８が制
御されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量
を検出するアクセルセンサ２０が設けられ、該セ
ンサ２０の検出信号に応じてスロツトルアクチユ
エータ１６が制御されるようになつている。
上記制御装置１５には、クラツチアクチユエー
タ２１が接続され、該クラツチアクチユエータ２
１により変速機２２のクラツチ２３が制御される
と共に、クラツチペダル２４の踏込み位置を検出
するクラツチセンサ２５が設けられ、該センサ２
５の検出信号に応じてクラツチアクチユエータ２
１が制御されるようになつている。
タ２１が接続され、該クラツチアクチユエータ２
１により変速機２２のクラツチ２３が制御される
と共に、クラツチペダル２４の踏込み位置を検出
するクラツチセンサ２５が設けられ、該センサ２
５の検出信号に応じてクラツチアクチユエータ２
１が制御されるようになつている。
また、制御装置１５には、アクセルセンサ２０
の検出信号に応じてスロツトルアクチユエータ１
６にスロツトル開度を制御する信号を出力するア
クセル制御系制御部と、ホイールスピンの発生時
に、駆動輪１１の駆動力が、その路面における最
大のグリツグ力となるような目標値を実現するた
めのスロツトル開度を演算して、スロツトルアク
チユエータ１６にスロツトル開度を制御する信号
を出力するスピン制御系制御部とが設けられてい
る。
の検出信号に応じてスロツトルアクチユエータ１
６にスロツトル開度を制御する信号を出力するア
クセル制御系制御部と、ホイールスピンの発生時
に、駆動輪１１の駆動力が、その路面における最
大のグリツグ力となるような目標値を実現するた
めのスロツトル開度を演算して、スロツトルアク
チユエータ１６にスロツトル開度を制御する信号
を出力するスピン制御系制御部とが設けられてい
る。
さらに、制御装置１５には、クラツチセンサ２
５の検出信号に応じてクラツチアクチユエータ２
１にクラツチ接続を制御する信号を出力するクラ
ツチ制御系制御部と、ホイールスピンの発生時
に、クラツチ接続阻止バルブを制御する信号を出
力してクラツチの接続を停止するスピン制御系制
御部とが設けられている。
５の検出信号に応じてクラツチアクチユエータ２
１にクラツチ接続を制御する信号を出力するクラ
ツチ制御系制御部と、ホイールスピンの発生時
に、クラツチ接続阻止バルブを制御する信号を出
力してクラツチの接続を停止するスピン制御系制
御部とが設けられている。
一方、上記制御装置１５には、ホイールスピン
を検出するホイールスピン検出部が設けられてい
る。
を検出するホイールスピン検出部が設けられてい
る。
該ホイールスピン検出部は、例えば駆動輪１１
と転動輪１２の回転差（比）に基づいてホイール
スピン状態か否かが検出されるように構成する。
と転動輪１２の回転差（比）に基づいてホイール
スピン状態か否かが検出されるように構成する。
また、制御装置１５には、第４図ａ及び第４図
ｂに示すように、ホイールスピン発生点ａから所
定時間t1の駆動輪１１の回転変化傾向を計測する
変化傾向計測部Ｆが設けられている。
ｂに示すように、ホイールスピン発生点ａから所
定時間t1の駆動輪１１の回転変化傾向を計測する
変化傾向計測部Ｆが設けられている。
さらに、制御装置１５には、駆動輪１１の回転
変化傾向よりホイールスピン状態が収束するか否
かを判定するホイールスピン収束判定部Ｇが設け
られている。
変化傾向よりホイールスピン状態が収束するか否
かを判定するホイールスピン収束判定部Ｇが設け
られている。
該ホイールスピン収束判定部Ｇでは、第４図ａ
のように、駆動輪１１の回転変化傾向が“負”に
向つているときには、ホイールスピンが収束する
方向に向いていると判定し、ホイールスピン制御
は行なわない。逆に第４図ｂのように、駆動輪１
１の回転変化傾向が“正”に向つているときに
は、ホイールスピンが収束しない方向（発散）に
向いていると判定し、ホイールスピン制御を行な
う。
のように、駆動輪１１の回転変化傾向が“負”に
向つているときには、ホイールスピンが収束する
方向に向いていると判定し、ホイールスピン制御
は行なわない。逆に第４図ｂのように、駆動輪１
１の回転変化傾向が“正”に向つているときに
は、ホイールスピンが収束しない方向（発散）に
向いていると判定し、ホイールスピン制御を行な
う。
上記のように構成したスキツド制御装置の作用
を、第３図のフローチヤートを参照しながら説明
する。
を、第３図のフローチヤートを参照しながら説明
する。
ステツプS1で、計測・制御タイミングか否か
が判定され、YESであれば、ステツプS2で駆動
輪１１，転動輪１２の回転数、アクセルペダル位
置、現在スロツトル開度などが計測される。
が判定され、YESであれば、ステツプS2で駆動
輪１１，転動輪１２の回転数、アクセルペダル位
置、現在スロツトル開度などが計測される。
そして、ステツプS3で、すべり率，加速度，
ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出さ
れ、ステツプS4でホイールスピン発生中か否か
が判定される。
ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出さ
れ、ステツプS4でホイールスピン発生中か否か
が判定される。
ステツプS4でNO（停車中）と判定されると、
ステツプS5でスピン制御フラグSPFを“０”（ス
ピン制御を行なわない）とし、ステツプS6でア
クセルペダル位置に対応したスロツトル開度が演
算され、ステツプS7でスタートフラグSFが“０”
（停車中）であると、ステツプS8で停車中か否か
が判定される。
ステツプS5でスピン制御フラグSPFを“０”（ス
ピン制御を行なわない）とし、ステツプS6でア
クセルペダル位置に対応したスロツトル開度が演
算され、ステツプS7でスタートフラグSFが“０”
（停車中）であると、ステツプS8で停車中か否か
が判定される。
そして、ステツプS8でYESと判定されると、
ステツプS9でクラツチ２３が踏まれたか否かが
判定され、YESと判定されると、ステツプS10で
クラツチが接続されたか否かが判定され、YES
と判定されると、ステツプS11でスタートフラグ
SFを“１”（発進中）とする。
ステツプS9でクラツチ２３が踏まれたか否かが
判定され、YESと判定されると、ステツプS10で
クラツチが接続されたか否かが判定され、YES
と判定されると、ステツプS11でスタートフラグ
SFを“１”（発進中）とする。
ステツプS12でスピン収束判定コントロールフ
ラグSPCが“０”（判定開始）であると、ステツ
プS13で車速（駆動輪回転）が立上がつたか否か
が判定され、ステツプS14で時間t2を計測するタ
イマーを起動させ、スピン収束判定コントロール
フラグSPCを“１”（車速の立上がり確認）とす
る。
ラグSPCが“０”（判定開始）であると、ステツ
プS13で車速（駆動輪回転）が立上がつたか否か
が判定され、ステツプS14で時間t2を計測するタ
イマーを起動させ、スピン収束判定コントロール
フラグSPCを“１”（車速の立上がり確認）とす
る。
ステツプS17で一定時間t2以上か否かを判定し、
YESであればステツプS18で車速（駆動輪回転）
が一定値以上であるか否か（すなわちt2後駆動輪
速が従動輪速に対して一定値以上であるか否か）
を判定し、YESであれば、ホイールスピンが発
生していることになるから、この時点で点ａが検
出されたことになり、ステツプS19で再びタイマ
ーを起動し、スピン収束判定コントロールフラグ
SPCを“２”（駆動輪の立上がり確認）にして、
ステツプS20で、一定時間t1を経過したか否かを
判定し、YESであれば、スピン収束判定コント
ロールフラグSPCを“３”（判定完了）にする。
YESであればステツプS18で車速（駆動輪回転）
が一定値以上であるか否か（すなわちt2後駆動輪
速が従動輪速に対して一定値以上であるか否か）
を判定し、YESであれば、ホイールスピンが発
生していることになるから、この時点で点ａが検
出されたことになり、ステツプS19で再びタイマ
ーを起動し、スピン収束判定コントロールフラグ
SPCを“２”（駆動輪の立上がり確認）にして、
ステツプS20で、一定時間t1を経過したか否かを
判定し、YESであれば、スピン収束判定コント
ロールフラグSPCを“３”（判定完了）にする。
ステツプS22で車速（駆動輪回転）の変化率
（変化傾向）を計測し、“負”（ホイールスピンが
収束する方向）であれば、ステツプS23でスピン
制御フラグSPFを“０”（スピン制御を行なわな
い）とする。逆に“正”（ホイールスピンが発散
する方向）であれば、ステツプS24でスピン制御
フラグを“１”（スピン制御を行なう）とする。
（変化傾向）を計測し、“負”（ホイールスピンが
収束する方向）であれば、ステツプS23でスピン
制御フラグSPFを“０”（スピン制御を行なわな
い）とする。逆に“正”（ホイールスピンが発散
する方向）であれば、ステツプS24でスピン制御
フラグを“１”（スピン制御を行なう）とする。
なお、ステツプS10でNOと判定されたときは、
ステツプS25でスピン収束判定フラグSPCを
“０”（判定開始）とする。
ステツプS25でスピン収束判定フラグSPCを
“０”（判定開始）とする。
また、ステツプS8でNOと判定されたときは、
ステツプS26でスピン収束判定コントロールフラ
グSPCが“３”（判定完了）が“２”以下かを判
定する。
ステツプS26でスピン収束判定コントロールフラ
グSPCが“３”（判定完了）が“２”以下かを判
定する。
一方、ステツプS23で、スピン制御フラグSPF
を“０”とすると、ステツプS27でスタートフラ
グSFが“１”（発進中）か否かを判定し、YESで
あれば、ステツプS28でクラツチ２３が完全にミ
ート（接続）したか否かを判定し、ステツプS29
で車速がアイドル車速を越したか否かを判定し、
YESであると、ステツプS30でスタートフラグ
SFを“０”に戻し、ステツプS35に至る。
を“０”とすると、ステツプS27でスタートフラ
グSFが“１”（発進中）か否かを判定し、YESで
あれば、ステツプS28でクラツチ２３が完全にミ
ート（接続）したか否かを判定し、ステツプS29
で車速がアイドル車速を越したか否かを判定し、
YESであると、ステツプS30でスタートフラグ
SFを“０”に戻し、ステツプS35に至る。
ステツプS35では、アクセルペダル位置からス
ロツトル開度を判定するアクセル制御系のスロツ
トル制御信号でスロツトルアクチユエータ１６が
制御され、スピン制御は行なわれない。
ロツトル開度を判定するアクセル制御系のスロツ
トル制御信号でスロツトルアクチユエータ１６が
制御され、スピン制御は行なわれない。
一方、ステツプS24でスピン制御フラグSPFを
“１”とすると、ステツプS4に戻り、ステツプS4
でYESと判定されると、ステツプS31でスピン収
束判定コントロールフラグSPCが“３”（判定完
了）か否かが判定され、YESであるとステツプ
S32でスピン制御フラグSPFが“１”か“０”か
が判定される。
“１”とすると、ステツプS4に戻り、ステツプS4
でYESと判定されると、ステツプS31でスピン収
束判定コントロールフラグSPCが“３”（判定完
了）か否かが判定され、YESであるとステツプ
S32でスピン制御フラグSPFが“１”か“０”か
が判定される。
そして、ステツプS33で制御状態量（制御目標
値）が演算され、ステツプS34でその目標値に近
ずけるようにスロツトル開度が演算され、ステツ
プS27，S28，S29，S30をへて、ステツプS35に
至る。
値）が演算され、ステツプS34でその目標値に近
ずけるようにスロツトル開度が演算され、ステツ
プS27，S28，S29，S30をへて、ステツプS35に
至る。
ステツプS35では、現在スロツトル開度と目標
スロツトル開度とが比較され、目標スロツトル開
度となるようなスロツトル制御信号が作られて、
スピン制御系のスロツトル制御信号でスロツトル
アクチユエータ１６が制御される。これにより、
駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。
スロツトル開度とが比較され、目標スロツトル開
度となるようなスロツトル制御信号が作られて、
スピン制御系のスロツトル制御信号でスロツトル
アクチユエータ１６が制御される。これにより、
駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係
るスキツド制御装置の構成図、第３図はフローチ
ヤート、第４図ａ及び第４図ｂは駆動輪の回転と
ホイールスピンの収束，発散との関係を示すグラ
フ、第５図は従来のスキツド制御装置の構成図で
ある。 １０……FF車、１１Ｃ……前輪（駆動輪）、１
２……後輪（転動輪）、１３Ｅ，１４……回転数
検出センサ、１５……制御装置、１８……スロツ
トル、２３……クラツチ、Ｆ……変化傾向計測
部、Ｇ……ホイールスピン判定部。
るスキツド制御装置の構成図、第３図はフローチ
ヤート、第４図ａ及び第４図ｂは駆動輪の回転と
ホイールスピンの収束，発散との関係を示すグラ
フ、第５図は従来のスキツド制御装置の構成図で
ある。 １０……FF車、１１Ｃ……前輪（駆動輪）、１
２……後輪（転動輪）、１３Ｅ，１４……回転数
検出センサ、１５……制御装置、１８……スロツ
トル、２３……クラツチ、Ｆ……変化傾向計測
部、Ｇ……ホイールスピン判定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪に加わるトルクを調整して、駆動輪の
ホイールスピンを防止するようにしたホイールス
ピン制御装置を備えた車両において、 駆動輪の回転を検出する回転センサと、 車両の発進状態を検出し、発進から所定時間後
の駆動輪の回転変化傾向を計測する変化傾向計測
部と、 該所定時間後の駆動輪の回転変化傾向が所定値
より大きいとき、駆動輪のホイールスピンと判定
するホイールスピン判定部とを備え、 ホイールスピンと判定したとき、上記ホイール
スピン制御装置による駆動輪に加わるトルクの調
整を開始することを特徴とする車両のスキツド制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090151A JPS61247520A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090151A JPS61247520A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247520A JPS61247520A (ja) | 1986-11-04 |
| JPH0568385B2 true JPH0568385B2 (ja) | 1993-09-28 |
Family
ID=13990495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60090151A Granted JPS61247520A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61247520A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH068616B2 (ja) * | 1984-11-13 | 1994-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
-
1985
- 1985-04-25 JP JP60090151A patent/JPS61247520A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61247520A (ja) | 1986-11-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3652403B2 (ja) | 前後輪駆動車両 | |
| JPH0577861B2 (ja) | ||
| US7230393B2 (en) | Motor control apparatus and motor control method | |
| JPH0510488B2 (ja) | ||
| JP2669653B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| JPH0568385B2 (ja) | ||
| US20090319146A1 (en) | Traction control system for diesel powered vehicles | |
| JP2669654B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| CA1322979C (en) | Method for controlling braking of drive wheels for vehicle | |
| EP0672555B1 (en) | Driving force control system in vehicle | |
| JPH0599014A (ja) | 路面摩擦係数の検出方法 | |
| JPH0581450B2 (ja) | ||
| JPS61247521A (ja) | 車両のスキツド制御装置 | |
| JPH0571779B2 (ja) | ||
| JPH0571780B2 (ja) | ||
| JP2514545Y2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
| JPH0310013B2 (ja) | ||
| JPS61247522A (ja) | 車両のスキツド制御装置 | |
| JPH0231780B2 (ja) | Sharyonosukitsudoseigyosochi | |
| JP2669652B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| JP2712141B2 (ja) | 差動制限装置の発進時制御方法 | |
| JPH07127492A (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| JPH0417737A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH0343636A (ja) | トラクシヨン制御装置 | |
| JP2658559B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 |