JPH0572290B2 - - Google Patents

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JPH0572290B2
JPH0572290B2 JP60234226A JP23422685A JPH0572290B2 JP H0572290 B2 JPH0572290 B2 JP H0572290B2 JP 60234226 A JP60234226 A JP 60234226A JP 23422685 A JP23422685 A JP 23422685A JP H0572290 B2 JPH0572290 B2 JP H0572290B2
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torque
vehicle
hydraulic
clutch
rear wheel
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Fusami Oyama
Akira Takahashi
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Fuji Heavy Industries Ltd
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    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • B60K2023/043—Control means for varying left-right torque distribution, e.g. torque vectoring
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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    • Y10T74/19—Gearing
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  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、車両において左右後輪の駆動トルク
を変化して旋回走行する方式の後輪駆動装置に関
し、詳しくは、旋回時の回頭性、安定性を図るも
のに関する。
【従来の技術】
従来一般に、フロントエンジン・リヤドライブ
（FR）車や４輪駆動（4WD）車など後輪を駆動
する車両にあつては、変速機出力側から差動装置
を介して左右の後輪駆動軸へ伝動構成される。従
つて車両は、常に左右の駆動トルクが等しく、ま
た旋回時の内外輪の回転差が吸収されてスムーズ
に旋回走行できる。また前記差動装置に差動制御
装置を加えることにより、左右輪回転速度差に基
づき左右輪駆動力が不等になり、その車両の運動
性能が該差動制限装置のない車両と異なるように
したものもある。
【発明が解決しようとする問題点】
ところで上記従来技術では、車両旋回時に内外
輪の回転差は吸収されるが、内外輪の駆動トルク
は常に等しくなるから、旋回時の走行安定性を向
上したり、旋回性能を向上することはできない。
また差動制限装置を加えたものでは、旋回走行等
左右輪回転速度差が生じた後、初めて左右輪駆動
力差が生じて運動性能に差をもたらすことになる
が、これは上記のように受動的に発生するもので
あるために、この運動性能は必ずしも好ましいも
のとは限らない。 そこで本発明は、内外輪の回転差を吸収したス
ムーズな旋回走行ができることは勿論のこと、旋
回性能の向上および旋回走行の安定性の向上を可
能とした車両の後輪駆動装置を提供することを目
的としている。
【問題点を解決するための手段】
この目的のため、本発明は、終減速機から伝達
トルク容量可変の左右の油圧クラツチを介して、
左右の後輪駆動軸へそれぞれ伝動構成し、左右の
油圧クラツチの伝達トルク容量を各別に設定する
ように油圧回路構成し、車速、旋回量および方
向、入力トルクの要素により、左右の油圧クラツ
チの伝達トルク容量と共に左右後輪の駆動トルク
を変化する。そして旋回時、左右の一方の油圧ク
ラツチの伝達トルク容量は、入力トルクを基準に
して滑りを許すように定めて、左右の一方の後輪
駆動トルクを小さくするように構成されている。
【作用】
上記構成に基づき、車両旋回時に終減速機から
一方の油圧クラツチの滑りによる異なる駆動トル
クが左右後輪に伝達し、このクラツチの滑りによ
り内外輪の回転差を吸収し、更に左右異なる駆動
トルクで車両重心廻りにモーメントを生じる。 こうして本発明では、いかなる旋回時にも左右
後輪の駆動トルク配分を確実に変化すると共に、
一方の油圧クラツチに滑りを許して、良好に旋回
することが可能となる。
【実施例】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体
的に説明する。 第１図において、符号１は、FR車において図
示省略したプロペラシヤフトを介してミツシヨン
装置からの動力が伝達されるピニオン軸であり、
ギヤケース２に回転自在に支持され、端部のピニ
オン１１をギヤケース２内に臨ませている。この
ギヤケース２には車両左右方向に向く後輪駆動軸
３が回転自在に支持され、これと一体に組付けた
クラウンギヤ３１が前記ピニオン１１に噛合うこ
とで終減速機３０が構成されている。 そして後輪駆動軸３のギヤケース２から突出し
た左右両端部には、左側油圧クラツチ４Lを介し
て左側駆動軸５Lが、また右側油圧クラツチ４Rを
介して右側駆動軸５Rがそれぞれ伝動可能に連結
されて、後輪８L，８R（第３図、第４図参照）を
各別に駆動するようになつている。 ここで油圧クラツチ４L，４Rは、油圧に応じて
伝達トルク容量が可変のものであり、後述の制御
系６の信号で制御される油圧回路７を備える。そ
こでこの油圧回路７の構成を一方の油圧クラツチ
４L側を代表して説明すると、これはオイルポン
プ７１、調圧弁７２、クラツチ油圧制御弁７３、
デユーテイソレノイド弁７４を有し、油圧クラツ
チ４Lは、油路７５によりクラツチ油圧制御弁７
３を介してオイルポンプ７１に接続する。 上記クラツチ油圧制御弁７３は、弁本体にオイ
ルポンプ７１側に通ずるポート７３ａと、油圧ク
ラツチ４Lへ通ずるポート７３ｂと、ドレンポー
ト７３ｃとを備えたスプール弁である。そしてス
プール７３ｄが、スプリング７３ｅの付勢力に抗
してポート７３ｂ側の油圧と信号油圧室７３ｆ内
の信号油圧との加算圧力で平衡することで、ポー
ト７３ａおよびドレンポート７３ｃを両方閉塞し
てクラツチ油圧を一定に保つと共に、信号油圧の
上昇でドレンポート７３ｃを開いてクラツチ油圧
を低下させ、信号油圧の下降でポート７３ａを開
いてクラツチ油圧を上昇させるようになつてい
る。 また調圧弁７２は、前記クラツチ油圧制御弁７
３の信号油圧室７３ｆに油路７６を介して連通す
る油圧室７２ａを有する弁本体に、油路７５を介
してオイルポンプ７１に連通するポート７２ｂ
と、油路７６に連通するポート７２ｃと、ドレン
ポート７２ｄとを備えたスプール弁であり、スプ
ール７２ｅが、スプリング７２ｆの付勢力に抗し
て油圧室７２ａ内の油圧力により平衡することで
ポート７２ｂ，７２ｄが閉じ、油圧室７２ａ内の
圧力上昇でドレンポート７２ｄを開き、圧力低下
でポート７２ｂを開き、ポート７２ｃすなわち油
路７６に常に一定の油圧を取出すようになつてい
る。このような一定油圧が油路７６を介して供給
される前記クラツチ油圧制御弁７３の信号油圧室
７３ｆ内に信号油圧を生成するのが、デユーテイ
ソレノイド弁７４Lであり、後述するデユーテイ
信号に応じて信号油圧室７３ｆ内の油圧を排圧す
る。 油圧クラツチ４R側でも全く同様に油圧回路構
成され、デユーテイソレノイド弁７４Rでクラツ
チ油圧を制御するようになつている。 ここで制御信号としてデユーテイ信号を発生す
る制御系６について説明すると、車速を検出する
車速センサ６１、旋回走行およびその方向を検出
する舵角センサ６２、変速機出力側から後輪への
入力トルクを検出する入力トルクセンサ６０、こ
れらのセンサ出力を入力信号として所定のデユー
テイ信号を発生する制御ユニツト６３を備えてな
る。この制御ユニツト６３は、車速センサ６１の
出力に応じ、車速を判別する車速判別部６４と、
舵角センサ６２の出力に応じて車両の直進、右旋
回、左旋回の量を判別する旋回量および方向判別
部６５と、両判別部６４，６５の出力に応じて左
右の油圧クラツチ４L，４Rへのトルク配分比を決
定するトルク配分比算出部６６と、このトルク配
分比算出部６６の出力および入力トルクセンサ６
０の入力トルクに基づいて左右の油圧クラツチ４
Ｌ，４Rへのクラツチ油圧を算出するクラツチ油圧
算出部６７と、このクラツチ油圧算出部６７の出
力に応じてデユーテイ比を設定する２つのデユー
テイ比設定部６８L，６８Rとを備える。そしてト
ルク配分比算出部６６が、車両の直進状態では左
右の油圧クラツチ４L，４Rを介する後輪８L，８R
へのトルク配分比が同一であり、中低速域におけ
る車両の旋回時には、旋回の内側となる内輪より
外輪側のトルク配分が大きく、逆に高速域におけ
る旋回時には、外輪側より内輪側のトルク配分が
大きくなるよう設定してある。 またクラツチ油圧算出部６７での左右の油圧ク
ラツチ４L，４Rの油圧算出について説明すると、
入力トルクTOは、第５図ａのようにシフト位置
とエンジン吸入管負圧の関係で変化し、油圧クラ
ツチの伝達トルク容量と油圧は、第５図ｂのよう
に増加関数である。そこでトルク配分比算出部６
６での左右のトルク配分比TL，TRが、TL＝TRの
直進の場合は、左右のクラツチ油圧PL，PRを共
に最大に定め、伝達トルク容量CL，CRも最大に
して、いかなる入力トルクでも滑りを生じること
なく２分割して左右後輪に伝達する。一方、TL
＞TRの配分状態の場合は、TL側ではそのクラツ
チ油圧PLと共に伝達トルク容量CLを最大に定め、
入力トルクTOのTL／（TL＋TR）分を滑りを生じ
ることなく伝達する。これに対しTR側では、こ
のときの入力トルクTOとTL，TRにより、伝達ト
ルク容量CRを次式により算出する。 CR＝TO×｛TR／（TL＋TR）｝ そして、この伝達トルク容量CRに応じたクラ
ツチ油圧PRを定める。そして、入力トルクTOの
TR／（TL＋TR）分だけ伝達するように駆動トル
クを減じ、かつ滑りを許すようになつている。 以上の構成では、制御系６により車速と旋回の
走行状態に応じて左右の後輪８L，８Rの駆動トル
クが各別に制御される。 車両の直進状態では、トルク配分比算出部６６
による左右の油圧クラツチ４L，４Rへのトルク配
分比は同一であり、左右の油圧クラツチ４L，４R
は同一油圧に制御されて左右の後輪８L，８Rは同
一トルクで駆動される。 車両の中低速域における旋回走行では、トルク
配分比算出部６６におけるトルク配分比は内輪よ
り外輪側が大きく決定される。これに基づいて例
えば中低速域の左旋回では、左側油圧クラツチ４
Ｌに対応したデユーテイ信号はデユーテイ比が小
さく、デユーテイソレノイド弁７４Lによる信号
油圧は大きく定められてクラツチ油圧は小さくな
る。同時に右側油圧クラツチ４Rに対応したデユ
ーテイ信号はデユーテイ比が大きくなつて、デユ
ーテイソレノイド弁７４Rによる信号油圧は小さ
く定められてクラツチ油圧は大きくなる。すなわ
ち左右の油圧クラツチ４L，４Rは、トルク配分比
に応じて左側のものが小さく、右側のものが大き
いクラツチ油圧に制御される。そこで、右側の後
輪８Rは充分な伝達トルクで駆動されると共に、
左側の後輪８Lは右側より小さい伝達トルクで駆
動される。そしてこのことは、左側油圧クラツチ
４Lが所定の滑りを許容することを意味し、左側
後輪８Lは、右側後輪８Rより若干低速回転して内
外輪の回転差を吸収し、円滑な旋回走行を可能と
する。 また特に、旋回内側の左後輪８Lの駆動トルク
が小さく、旋回外側の右後輪８Rの駆動トルクが
大きいことから、内外輪の駆動トルクの差に基づ
いて車両は車両重心Ｇ廻りに左向きのヨーイング
モーメントを発生する（第３図参照）。これは前
輪９L，９Rが受けるコーナリングフオースに基づ
く車両重心Ｇ廻りのヨーイングモーメントと同方
向であるから、旋回性能が向上する。なお右旋回
の場合も、左右対称的に全く同様に作用する。 つぎに車両の高速域における旋回走行では、ト
ルク配分比算出部６６におけるトルク配分比が、
前述の中低速域の場合と正反対に外輪より内輪側
が大きく決定される。従つてこの場合は、前述と
逆に左後輪８Lが充分な伝達トルクで駆動され、
右後輪８Rは左側より小さい伝達トルクで駆動さ
れる。 そしてこの高速域における旋回走行では、旋回
内側の左後輪８Lの駆動トルクが大きく、旋回外
側の右後輪８Rの駆動トルクが小さいことから、
内外輪の駆動トルクの差に基づいて車両は、重心
Ｇ廻りに右向きのヨーイングモーメントを発生す
る（第４図参照）。これは前輪９L，９Rが受ける
コーナリングフオースに基づく車両重心Ｇ廻りの
ヨーイングモーメントと逆方向であり、これを多
少打消す方向に作用するから、旋回走行の安定性
が向上する。なお右旋回の場合も、全く同様に作
用する。 以上FR車を例に本発明を説明したが、本発明
は4WD車、リヤエンジン・リヤドライブ車など、
後輪を駆動するものであれば適用できる。
【発明の効果】
以上述べてきたように、本発明によれば、 車両旋回時に左右の一方の側油圧クラツチに滑
りを許して、左右後輪のトルク配分を変化するの
で、内外輪の回転差を吸収しながら良好に旋回す
ることが可能となる。 一方の油圧クラツチが入力トルクを基準にして
滑りを許すようにトルクが設定されるので、いか
なる走行状態でも確実に差動し得る。 差動装置を不要にして左右後輪のトルク配分で
旋回する方式であるから、構造の簡素化、旋回時
の有効な制御が可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２
図は制御系のブロツク図、第３図は車両の中低速
旋回走行時の作用説明図、第４図は車両の高速旋
回走行時の作用説明図、第５図ａは入力トルク特
性を示す図、第５図ｂはクラツト特性を示す図で
ある。 ４L……左側油圧クラツチ、４R……右側油圧ク
ラツチ、５L……左側駆動軸、５R……右側駆動
軸、７……油圧回路、３０……終減速機、６０…
…入力トルクセンサ、６１……車速センサ、６２
……舵角センサ、６３……制御ユニツト、６６…
…トルク配分比算出部、６７……クラツチ油圧算
出部。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 終減速機から伝達トルク容量可変の左右の油
    圧クラツチを介して、左右の後輪駆動軸へそれぞ
    れ伝動構成し、 左右の油圧クラツチの伝達トルク容量を各別に
    設定するように油圧回路構成し、 車速、旋回量および方向、入力トルクの要素に
    より、左右の油圧クラツチの伝達トルク容量と共
    に左右後輪の駆動トルクを変化する車両の後輪駆
    動装置。 ２ 旋回時、左右の一方の油圧クラツチの伝達ト
    ルク容量は、入力トルクを基準にして滑りを許す
    ように定めて、左右の一方の後輪駆動トルクを小
    さくする特許請求の範囲第１項記載の車両の後輪
    駆動装置。
JP60234226A 1985-10-18 1985-10-18 車両の後輪駆動装置 Granted JPS6294421A (ja)

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