JPH0573910B2 - - Google Patents
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- JPH0573910B2 JPH0573910B2 JP61013081A JP1308186A JPH0573910B2 JP H0573910 B2 JPH0573910 B2 JP H0573910B2 JP 61013081 A JP61013081 A JP 61013081A JP 1308186 A JP1308186 A JP 1308186A JP H0573910 B2 JPH0573910 B2 JP H0573910B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- flow sensor
- air flow
- control device
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用内燃機関の吸入空気量計測
値の処理に関わる燃料噴射制御装置に関するもの
である。
値の処理に関わる燃料噴射制御装置に関するもの
である。
従来、この種の内燃機関の燃料噴射制御装置と
して、第１図に示すものがあつた。図において、
１は内燃機関、２は内燃機関１に燃料を供給する
電磁駆動式のインジエクタ（燃料噴射弁）、３は
機関に吸入される空気量を検出する熱式のエアフ
ローセンサ、５は吸気管６の一部に設けられ機関
への吸入空気量を調節する吸気絞り弁、７は機関
の温度を検出する水温センサ、８はエアフローセ
ンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給す
べき燃料量を演算し、インジエクタ２に要求燃料
量に対応したパルス幅を印加する制御装置であ
る。又、９は機関の所定回転角ごとにパルス信号
を発生する点火装置、１１は燃料タンク、１２は
燃料を加圧するための燃料ポンプ、１３はインジ
エクタ２へ供給する燃料の圧力を一定に保つため
の燃圧レギユレータ、１４は排気管である。又、
８０〜８４は制御装置３の構成要素であり、８０
は入力インタフエース回路、８１はマイクロプロ
セツサで、マイクロプロセツサ８１は各種入力信
号を処理し、ROM８２に予め記憶されたプログ
ラムに従つて内燃機関１の吸気管６へ供給すべき
燃料量を演算し、インジエクタ２の駆動信号を制
御する。８３はマイクロプロセツサ８１が演算実
行中にデータを一時記憶するためのRAM、８４
はインジエクタ２を駆動する出力インタフエース
回路である。
して、第１図に示すものがあつた。図において、
１は内燃機関、２は内燃機関１に燃料を供給する
電磁駆動式のインジエクタ（燃料噴射弁）、３は
機関に吸入される空気量を検出する熱式のエアフ
ローセンサ、５は吸気管６の一部に設けられ機関
への吸入空気量を調節する吸気絞り弁、７は機関
の温度を検出する水温センサ、８はエアフローセ
ンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給す
べき燃料量を演算し、インジエクタ２に要求燃料
量に対応したパルス幅を印加する制御装置であ
る。又、９は機関の所定回転角ごとにパルス信号
を発生する点火装置、１１は燃料タンク、１２は
燃料を加圧するための燃料ポンプ、１３はインジ
エクタ２へ供給する燃料の圧力を一定に保つため
の燃圧レギユレータ、１４は排気管である。又、
８０〜８４は制御装置３の構成要素であり、８０
は入力インタフエース回路、８１はマイクロプロ
セツサで、マイクロプロセツサ８１は各種入力信
号を処理し、ROM８２に予め記憶されたプログ
ラムに従つて内燃機関１の吸気管６へ供給すべき
燃料量を演算し、インジエクタ２の駆動信号を制
御する。８３はマイクロプロセツサ８１が演算実
行中にデータを一時記憶するためのRAM、８４
はインジエクタ２を駆動する出力インタフエース
回路である。
次に、上記構成の従来装置の動作を説明する。
エアフローセンサ３によつて検出された機関への
吸入空気量信号を基にして制御装置８により機関
へ供給すべき燃料量を演算するとともに、点火装
置９から得られる回転パルス周波数より機関の回
転数を求め、機関１回転当りの燃料量を算出し、
点火パルスに同期してインジエクタ２に所要パル
ス幅を印加する。なお、機関の要求空燃比は機関
の温度が低いときはリツチ側に設定する必要があ
り、水温センサ７から得られる温度信号に従つて
インジエクタ２に印加するパルス幅を増大補正す
る。又、機関の加速を絞り弁５の開度の変化によ
り検出し、空燃比をリツチ補正するようにもして
ある。
エアフローセンサ３によつて検出された機関への
吸入空気量信号を基にして制御装置８により機関
へ供給すべき燃料量を演算するとともに、点火装
置９から得られる回転パルス周波数より機関の回
転数を求め、機関１回転当りの燃料量を算出し、
点火パルスに同期してインジエクタ２に所要パル
ス幅を印加する。なお、機関の要求空燃比は機関
の温度が低いときはリツチ側に設定する必要があ
り、水温センサ７から得られる温度信号に従つて
インジエクタ２に印加するパルス幅を増大補正す
る。又、機関の加速を絞り弁５の開度の変化によ
り検出し、空燃比をリツチ補正するようにもして
ある。
しかるに、上記した従来装置において、燃料制
御に用いる熱式のエアフローセンサ３は吸入空気
量を重量で検出できるために大気圧の補正手段を
設ける必要がないという優れた特徴を有するが、
反面ではエンジンのバルブオーバラツプによつて
生じる空気の吹き返しに敏感であり、吹き返しを
含めて吸入空気量信号として検出してしまうため
に実際の吸入空気量よりも多目の出力信号を発生
する。この吹き返しは特に機関の低速全開時に発
生しやすく、第２図に示すように真の吸入空気は
時間tRにおいて吸入されていないにも拘らず吹き
返しによつてあたかも吸入空気が増加したかのよ
うな波形となる。その結果、エアフローセンサ３
の出力は第３図に示すように低速全開領域におい
て真の値（図の破線で示した値）よりもかなり大
きな値を示す。機関や吸入系のレイアウトなどに
もよるが、通常吹き返しによる誤差は最大50％程
度にも達するため、このままでは実用に供し得な
い。このような誤差を補償するため第４図に示す
ようにエアフローセンサ３から得られる出力信号
ａを無視して、予め機関が吸入する最吸気量（ば
らつきを含む）をROM８２に設定しておき、例
えばMAXで示すように機関の真の吸入空気量の
平均値ｂに対して若干大きな値（例えば10％）で
クリツプするような方法が提案されている。しか
るに、この方法ではMAXで示すクリツプ値はシ
ーレベル（Sea Level）でかつ常温における機関
の最大吸入空気量を設定することになるため、大
気圧の低い高地走行や吸入空気温度が高い場合に
は実際の空気密度の低下により空燃比が大幅にリ
ツチ側にシフトし、燃費を損うばかりか失火を招
来する可能性もある。又、吸入空気温度が低いと
きには空燃比がリーン側に変動するという問題点
もある。さらに、このような吸入空気の吹き返し
によるエアフローセンサ３の検出誤差を補正する
方法として吹き返しによる波形を判断して差し引
く方法も提案されているが、吹き返しの波形は機
関の回転数や絞り弁開度に対して種々異なつてお
り、精度良く補正することは困難であつた。
御に用いる熱式のエアフローセンサ３は吸入空気
量を重量で検出できるために大気圧の補正手段を
設ける必要がないという優れた特徴を有するが、
反面ではエンジンのバルブオーバラツプによつて
生じる空気の吹き返しに敏感であり、吹き返しを
含めて吸入空気量信号として検出してしまうため
に実際の吸入空気量よりも多目の出力信号を発生
する。この吹き返しは特に機関の低速全開時に発
生しやすく、第２図に示すように真の吸入空気は
時間tRにおいて吸入されていないにも拘らず吹き
返しによつてあたかも吸入空気が増加したかのよ
うな波形となる。その結果、エアフローセンサ３
の出力は第３図に示すように低速全開領域におい
て真の値（図の破線で示した値）よりもかなり大
きな値を示す。機関や吸入系のレイアウトなどに
もよるが、通常吹き返しによる誤差は最大50％程
度にも達するため、このままでは実用に供し得な
い。このような誤差を補償するため第４図に示す
ようにエアフローセンサ３から得られる出力信号
ａを無視して、予め機関が吸入する最吸気量（ば
らつきを含む）をROM８２に設定しておき、例
えばMAXで示すように機関の真の吸入空気量の
平均値ｂに対して若干大きな値（例えば10％）で
クリツプするような方法が提案されている。しか
るに、この方法ではMAXで示すクリツプ値はシ
ーレベル（Sea Level）でかつ常温における機関
の最大吸入空気量を設定することになるため、大
気圧の低い高地走行や吸入空気温度が高い場合に
は実際の空気密度の低下により空燃比が大幅にリ
ツチ側にシフトし、燃費を損うばかりか失火を招
来する可能性もある。又、吸入空気温度が低いと
きには空燃比がリーン側に変動するという問題点
もある。さらに、このような吸入空気の吹き返し
によるエアフローセンサ３の検出誤差を補正する
方法として吹き返しによる波形を判断して差し引
く方法も提案されているが、吹き返しの波形は機
関の回転数や絞り弁開度に対して種々異なつてお
り、精度良く補正することは困難であつた。
従来装置では上記のように低速全開時に生じる
空気の吹き返しにより熱式エアフローセンサ３が
吸入空気量を真の値よりも多目に検出してしま
い、空燃比を適切に制御できない運転領域が存在
するという問題点があつた。
空気の吹き返しにより熱式エアフローセンサ３が
吸入空気量を真の値よりも多目に検出してしま
い、空燃比を適切に制御できない運転領域が存在
するという問題点があつた。
この発明は上記した従来の問題点を解決するた
めに成されたものであり、大気圧がシーレベルと
異なる場合や大気温度が常温と異なる場合におい
ても空燃比を正確に制御することができる内燃機
関の燃料噴射制御装置を得ることを目的とする。
めに成されたものであり、大気圧がシーレベルと
異なる場合や大気温度が常温と異なる場合におい
ても空燃比を正確に制御することができる内燃機
関の燃料噴射制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置
は、制御装置が、熱式エアフローセンサの出力ま
たはこの出力に基づく燃料供給量を所定の上限値
（MAX）に制限する手段と、機関の回転数が所
定状態にありかつ機関の吸入空気量を調節する吸
気絞り弁が所定の状態にあるときの熱式エアフロ
ーセンサの出力または熱式エアフローセンサの出
力に基づいて演算された燃料供給量に関連する値
と予め設定記憶された値との関係によつて補正値
を演算し、この補正値を保持しこの保持した値に
よつて上限値（MAX）の値を補正する手段とを
備え、この補正手段は、吸気絞り弁の開度、機関
の回転数及びエアフローセンサの出力のうち少な
くとも一つが所定値以上の過渡状態にあるときに
補正値の演算または保持を停止するものである。
は、制御装置が、熱式エアフローセンサの出力ま
たはこの出力に基づく燃料供給量を所定の上限値
（MAX）に制限する手段と、機関の回転数が所
定状態にありかつ機関の吸入空気量を調節する吸
気絞り弁が所定の状態にあるときの熱式エアフロ
ーセンサの出力または熱式エアフローセンサの出
力に基づいて演算された燃料供給量に関連する値
と予め設定記憶された値との関係によつて補正値
を演算し、この補正値を保持しこの保持した値に
よつて上限値（MAX）の値を補正する手段とを
備え、この補正手段は、吸気絞り弁の開度、機関
の回転数及びエアフローセンサの出力のうち少な
くとも一つが所定値以上の過渡状態にあるときに
補正値の演算または保持を停止するものである。
エアフローセンサの出力などが実際より大きく
なつた場合にこれを所定の上限値に制限するとと
もに、空気密度が基準と異なる場合にはこれを補
正手段により補正する。
なつた場合にこれを所定の上限値に制限するとと
もに、空気密度が基準と異なる場合にはこれを補
正手段により補正する。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明す
る。この実施例に係る装置の構成は第１図と外見
上は同じであるが、特にROM８２などの機能が
異なる。第５図はこのの実施例に係る装置の動作
を示すフローチヤートであり、特に一点鎖線で囲
んだ部分が従来と異なる部分である。尚、この発
明と直接関係のない部分は省略してある。まず、
ステツプＳ１では機関の回転数Ｎを読取り、この
回転数Ｎを用いてステツプＳ２でこの回転数に対
応する最大吸入空気量MAXsを検索する。検索
の手段としては回転数を入力とする関数を用いた
演算を行うもの、あるいは回転数に対応して予め
MAXsのデータを記憶させてあるマツプデータ
を検索する方式のものなどがある。尚、この
MAXsのデータはシールレベルで求めたもので
ある。次に、ステツプＳ３でそのとき機関が吸入
している吸入空気量Ｑを読取る。従来装置ではこ
こでステツプＳ９へ移るが、この実施例ではステ
ツプＳ４へ移る。ステツプＳ４では絞り弁開度θ
を読取る。ステツプＳ５ではこの絞り弁開度θを
所定値θWOTと比較する。θWOTは全開相当の絞り弁
開度を示す値であつて、絞り弁が全開で機関が最
大の吸気量を吸入している状態においてはステツ
プＳ６以降の処理を行う。尚、θWOTは絞り弁の実
際の全開角度より若干小さい値ないしは機関の回
転数に対応して実効的に全開と見なされる開度が
記憶させてあるマツプデータを用いる。ステツプ
Ｓ６では回転数Ｎを所定値N0と比較する。N0は
第６図に示すように機関の吹き返しによつてエア
フローセンサ３の出力に誤差が発生する限界の回
転数に対応するもので、回転数ＮがN0より高く
てエアフローセンサ３の出力が正常であるとき、
ステツプＳ７へ移行する。ステツプＳ７では先に
求めたMAXsと吸入空気量Ｑ（この場合、正常に
計測された全開吸入空気量）とによつてCMP＝
Ｑ／ＭＡＸｓの計算を行い、補正値CMPを求める。
MAXsがシーレベルの全開吸入空気量に相当し
て定めてあるので、CMPは現在の吸入空気の密
度とシーレベルの吸入空気の密度の比に比例した
値になる。ステツプＳ８では、このようにして得
たCMPとMAXsを乗じてMAXHを求める。この
MAXHは回転数に対応して定められたMAXsに
対を成すメモリに保持される。次に、ステツプＳ
９ではエアフローセンサ３の出力（吸入空気量
Ｑ）とMAXHの比較が行われ、ＱMAXHの場
合ステツプＳ１０に移行してＱ＝MAXHにクリ
ツプされる。以上の処理の結果は第６図に示す通
りであり、高地において妥当な最大吸入空気量
MAXHによつて吹き返しによるエラーがクリツ
プされている。又、ステツプＳ９においてＱ＜
MaAXHの場合にはＱ＝MAXHのクリツプは行わ
れず、読取つたＱがそのまま燃料供給演算の次工
程（図示せず）に移行する。又、ステツプＳ５に
おいてθ＜θWOTの場合およびステツプＳ６におい
てＮ＜N0の場合は、いずれも全開におけるエア
フローセンサ３の正常に出力が得られていないた
めに補正値CMPを求める処理をせず、ステツプ
Ｓ９へ移行して誤つた補正値を得ないようにして
ある。
る。この実施例に係る装置の構成は第１図と外見
上は同じであるが、特にROM８２などの機能が
異なる。第５図はこのの実施例に係る装置の動作
を示すフローチヤートであり、特に一点鎖線で囲
んだ部分が従来と異なる部分である。尚、この発
明と直接関係のない部分は省略してある。まず、
ステツプＳ１では機関の回転数Ｎを読取り、この
回転数Ｎを用いてステツプＳ２でこの回転数に対
応する最大吸入空気量MAXsを検索する。検索
の手段としては回転数を入力とする関数を用いた
演算を行うもの、あるいは回転数に対応して予め
MAXsのデータを記憶させてあるマツプデータ
を検索する方式のものなどがある。尚、この
MAXsのデータはシールレベルで求めたもので
ある。次に、ステツプＳ３でそのとき機関が吸入
している吸入空気量Ｑを読取る。従来装置ではこ
こでステツプＳ９へ移るが、この実施例ではステ
ツプＳ４へ移る。ステツプＳ４では絞り弁開度θ
を読取る。ステツプＳ５ではこの絞り弁開度θを
所定値θWOTと比較する。θWOTは全開相当の絞り弁
開度を示す値であつて、絞り弁が全開で機関が最
大の吸気量を吸入している状態においてはステツ
プＳ６以降の処理を行う。尚、θWOTは絞り弁の実
際の全開角度より若干小さい値ないしは機関の回
転数に対応して実効的に全開と見なされる開度が
記憶させてあるマツプデータを用いる。ステツプ
Ｓ６では回転数Ｎを所定値N0と比較する。N0は
第６図に示すように機関の吹き返しによつてエア
フローセンサ３の出力に誤差が発生する限界の回
転数に対応するもので、回転数ＮがN0より高く
てエアフローセンサ３の出力が正常であるとき、
ステツプＳ７へ移行する。ステツプＳ７では先に
求めたMAXsと吸入空気量Ｑ（この場合、正常に
計測された全開吸入空気量）とによつてCMP＝
Ｑ／ＭＡＸｓの計算を行い、補正値CMPを求める。
MAXsがシーレベルの全開吸入空気量に相当し
て定めてあるので、CMPは現在の吸入空気の密
度とシーレベルの吸入空気の密度の比に比例した
値になる。ステツプＳ８では、このようにして得
たCMPとMAXsを乗じてMAXHを求める。この
MAXHは回転数に対応して定められたMAXsに
対を成すメモリに保持される。次に、ステツプＳ
９ではエアフローセンサ３の出力（吸入空気量
Ｑ）とMAXHの比較が行われ、ＱMAXHの場
合ステツプＳ１０に移行してＱ＝MAXHにクリ
ツプされる。以上の処理の結果は第６図に示す通
りであり、高地において妥当な最大吸入空気量
MAXHによつて吹き返しによるエラーがクリツ
プされている。又、ステツプＳ９においてＱ＜
MaAXHの場合にはＱ＝MAXHのクリツプは行わ
れず、読取つたＱがそのまま燃料供給演算の次工
程（図示せず）に移行する。又、ステツプＳ５に
おいてθ＜θWOTの場合およびステツプＳ６におい
てＮ＜N0の場合は、いずれも全開におけるエア
フローセンサ３の正常に出力が得られていないた
めに補正値CMPを求める処理をせず、ステツプ
Ｓ９へ移行して誤つた補正値を得ないようにして
ある。
なお、第５図の実施例においては最大吸入空気
量MAXを補正する場合を示したが、吸入空気量
Ｑに対応して供給する燃料量、具体的にはインジ
エクタ２の駆動パルス巾の最大値を補正値CMP
によつて補正する方法も可能であるのは言うまで
もない。
量MAXを補正する場合を示したが、吸入空気量
Ｑに対応して供給する燃料量、具体的にはインジ
エクタ２の駆動パルス巾の最大値を補正値CMP
によつて補正する方法も可能であるのは言うまで
もない。
次に、第７図において絞り弁５の開閉に応じて
吸入空気量Ｑが変化する様子を見ると、絞り弁５
の開度を急激に開いて全開度θWOTを超えた時点に
おいて吸入空気量Ｑは応答遅れによりQ1であり、
最終値即ち全開吸入空気量QMAXに達していない。
続いて、吸気管６の容積などの要因によつて吸入
空気量はオーバシユートし、Q2に達する。その
後、真の値QMAXに達する。次に、絞り弁５を急
激に閉じて全開角θWOTを下回つた時点までに吸入
空気量Ｑはわずかながら低下し、Q3となつてい
る。これは、全開であつても絞り弁５が若干開度
依存性の圧損を有していることと絞り弁５の開度
の検出の遅れが無視できないことによつて起るも
のである。従つて、この発明の効果をより確実な
ものにするため、吸入空気量Ｑの過渡状態態が発
生している期間の吸入空気量による補正値CMP
を採用しないようにするのが望ましい。第７図に
おいて波形は従来公知の手段によつて絞り弁開
度、吸入空気量ないしは回転数の少くともいずれ
か一つによつて加速を検出し、期間Ｔの間補正値
CMPの取得（補正値CMPの演算または保持）を
禁止するための信号である。これによつて、補正
値CMPの波形に示した破線のごとき過渡に対応
する不都合な補正値が無視され、過去に取得した
補正値CMP（ｉ−１）がそのまま持続している。
なお、期間Ｔについては吸気系の諸元に対応する
よう予め定めてある時限で与えることが簡便であ
るが、前記加速の検出が継続している間に対応し
て発生するように構成するとより完全である。次
に、期間Ｔ終了後の吸入空気量Ｑ＝QMAXを採用
して補正値CMP(i)を演算し保持する。この補正
値CMP(i)は絞り弁５の開度がθWOTを下回るまで
の間に発生する値の最大値を保持するようにす
る。これによつて、絞り弁５の開度がθWOTを下回
るまでに補正値が低下し、図中のの破線（Q3に
対応）のようになる不都合が起らない。
吸入空気量Ｑが変化する様子を見ると、絞り弁５
の開度を急激に開いて全開度θWOTを超えた時点に
おいて吸入空気量Ｑは応答遅れによりQ1であり、
最終値即ち全開吸入空気量QMAXに達していない。
続いて、吸気管６の容積などの要因によつて吸入
空気量はオーバシユートし、Q2に達する。その
後、真の値QMAXに達する。次に、絞り弁５を急
激に閉じて全開角θWOTを下回つた時点までに吸入
空気量Ｑはわずかながら低下し、Q3となつてい
る。これは、全開であつても絞り弁５が若干開度
依存性の圧損を有していることと絞り弁５の開度
の検出の遅れが無視できないことによつて起るも
のである。従つて、この発明の効果をより確実な
ものにするため、吸入空気量Ｑの過渡状態態が発
生している期間の吸入空気量による補正値CMP
を採用しないようにするのが望ましい。第７図に
おいて波形は従来公知の手段によつて絞り弁開
度、吸入空気量ないしは回転数の少くともいずれ
か一つによつて加速を検出し、期間Ｔの間補正値
CMPの取得（補正値CMPの演算または保持）を
禁止するための信号である。これによつて、補正
値CMPの波形に示した破線のごとき過渡に対応
する不都合な補正値が無視され、過去に取得した
補正値CMP（ｉ−１）がそのまま持続している。
なお、期間Ｔについては吸気系の諸元に対応する
よう予め定めてある時限で与えることが簡便であ
るが、前記加速の検出が継続している間に対応し
て発生するように構成するとより完全である。次
に、期間Ｔ終了後の吸入空気量Ｑ＝QMAXを採用
して補正値CMP(i)を演算し保持する。この補正
値CMP(i)は絞り弁５の開度がθWOTを下回るまで
の間に発生する値の最大値を保持するようにす
る。これによつて、絞り弁５の開度がθWOTを下回
るまでに補正値が低下し、図中のの破線（Q3に
対応）のようになる不都合が起らない。
以上のように過渡状態による補正値CMPのエ
ラーを抑えるようにしても若干の変動が補正値
CMPに表われるのは避けられない。そこで、補
正値CMPを適正な周波数特性のフイルタを通し
た後、補正に使用するようにするとなお良い。
又、シーレベルにあつては補正値CMPの若干の
変動によつて補正後の最大吸入空気量MAXHが
変動するのは好ましくないため、CMPが１に近
い範囲では１に固定するなどの保護を行うなどの
処理が好ましい。
ラーを抑えるようにしても若干の変動が補正値
CMPに表われるのは避けられない。そこで、補
正値CMPを適正な周波数特性のフイルタを通し
た後、補正に使用するようにするとなお良い。
又、シーレベルにあつては補正値CMPの若干の
変動によつて補正後の最大吸入空気量MAXHが
変動するのは好ましくないため、CMPが１に近
い範囲では１に固定するなどの保護を行うなどの
処理が好ましい。
上記実施例では吸気量上限値MAXの補正を補
正値CMPを用いて行う方法について説明したが、
吸入空気量に対応して求められる燃料供給量に関
連する値即ちインジエクタ駆動パルス巾ないしは
回転同期噴射方式にあつては吸入空気量Ｑを回転
数Ｎで除した値(Q/N)に最大値を設け、これに補
正を行うことも可能である。さらに、補正を行う
方法として最大吸入空気と予めシーレベルで定め
た上限値MAXの比率によつて補正値を求める方
法を説明したが、最大吸入空気量QMAXを取得し
た回転数N1と補正すべき回転数N2における最大
吸入空気量見込値QMAX2の関係QMAX2≒QMAX×(N
２／Ｎ１）に基づき演算して求めたQMAX2をシーレベル
で定めたMAX値に入換えることによつても
MAXの補正が可能である。又、上述のように取
得した補正値を保持するメモリは不揮発性のもの
が望ましい。何故ならば、電源投入後エンジンの
回転数が第６図のN0を上回る運転をするまでは
補正値の演算が行われず、無補正のMAXsによ
つてエンジンが運転される可能性が存在するから
であり、不揮発性メモリに補正値が収納されてい
る場合は前回までの補正値によつて始動直後から
良好な補正が可能であるからである。
正値CMPを用いて行う方法について説明したが、
吸入空気量に対応して求められる燃料供給量に関
連する値即ちインジエクタ駆動パルス巾ないしは
回転同期噴射方式にあつては吸入空気量Ｑを回転
数Ｎで除した値(Q/N)に最大値を設け、これに補
正を行うことも可能である。さらに、補正を行う
方法として最大吸入空気と予めシーレベルで定め
た上限値MAXの比率によつて補正値を求める方
法を説明したが、最大吸入空気量QMAXを取得し
た回転数N1と補正すべき回転数N2における最大
吸入空気量見込値QMAX2の関係QMAX2≒QMAX×(N
２／Ｎ１）に基づき演算して求めたQMAX2をシーレベル
で定めたMAX値に入換えることによつても
MAXの補正が可能である。又、上述のように取
得した補正値を保持するメモリは不揮発性のもの
が望ましい。何故ならば、電源投入後エンジンの
回転数が第６図のN0を上回る運転をするまでは
補正値の演算が行われず、無補正のMAXsによ
つてエンジンが運転される可能性が存在するから
であり、不揮発性メモリに補正値が収納されてい
る場合は前回までの補正値によつて始動直後から
良好な補正が可能であるからである。
以上のようにこの発明によれば、従来における
…生じない。」を「内燃機関の吸入空気量を検出
する熱式エアフローセンサ、この熱式エアフロー
センサの出力に基づいて機関への燃料供給量を演
算する制御装置及びこの制御装置によつて駆動さ
れ、所定燃料量を噴射する燃料噴射弁を有する内
燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御装
置は前記熱式エアフローセンサの出力またはこの
出力に基づく燃料噴射量を所定の上限値
（MAX）に制限する手段と、機関の回転数が所
定状態にありかつ機関の吸入空気量を調節する吸
気絞り弁が所定の状態にあるときの前記熱式エア
フローセンサの出力または前記熱式エアフローセ
ンサの出力に基づいて演算された燃料供給量に関
連する値と予め設定記憶された値との関係によつ
て補正値を演算し、この補正値を保持しこの保持
した値によつて前記上限値（MAX）の値を補正
する手段とを備え、前記補正手段は、吸気絞り弁
の開度、機関の回転数及びエアフローセンサの出
力のうち少なくとも一つが所定値以上の過渡状態
にあるときに前記補正値の演算または保持を停止
するようにしたので、空気密度の変動に応じて正
しく上限値の値を補正でき、以て大気圧がシーレ
ベルと異なる場合や大気温度が常温と異なる場合
においてたとえ空気の吹き返しがあつても正しく
燃料供給量を決定でき、特に吸入空気量の過渡状
態が発生している期間の吸入空気量による補正値
を採用しないので、より正しく燃供給量を決定で
き、空燃比を正確に制御できるという効果があ
る。
…生じない。」を「内燃機関の吸入空気量を検出
する熱式エアフローセンサ、この熱式エアフロー
センサの出力に基づいて機関への燃料供給量を演
算する制御装置及びこの制御装置によつて駆動さ
れ、所定燃料量を噴射する燃料噴射弁を有する内
燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御装
置は前記熱式エアフローセンサの出力またはこの
出力に基づく燃料噴射量を所定の上限値
（MAX）に制限する手段と、機関の回転数が所
定状態にありかつ機関の吸入空気量を調節する吸
気絞り弁が所定の状態にあるときの前記熱式エア
フローセンサの出力または前記熱式エアフローセ
ンサの出力に基づいて演算された燃料供給量に関
連する値と予め設定記憶された値との関係によつ
て補正値を演算し、この補正値を保持しこの保持
した値によつて前記上限値（MAX）の値を補正
する手段とを備え、前記補正手段は、吸気絞り弁
の開度、機関の回転数及びエアフローセンサの出
力のうち少なくとも一つが所定値以上の過渡状態
にあるときに前記補正値の演算または保持を停止
するようにしたので、空気密度の変動に応じて正
しく上限値の値を補正でき、以て大気圧がシーレ
ベルと異なる場合や大気温度が常温と異なる場合
においてたとえ空気の吹き返しがあつても正しく
燃料供給量を決定でき、特に吸入空気量の過渡状
態が発生している期間の吸入空気量による補正値
を採用しないので、より正しく燃供給量を決定で
き、空燃比を正確に制御できるという効果があ
る。
第１図は従来およびこの発明に係る装置の構成
図、第２図および第３図は夫々吹き返しがある場
合の吸入空気検出量の特性図およびエアフローセ
ンサの出力の特性図、第４図は従来における吹き
返しによる誤差の補正方法を示す図、段５図はこ
の発明装置の要部動作を示すフローチヤート、第
６図はこの発明に係る実際の補正の様子を示す
図、第７図はこの発明における過渡時の補正方法
を示す図である。 １…内燃機関、２…燃料噴射弁、３…熱式エア
フローセンサ、５…吸気絞り弁、８…制御装置、
９…点火装置。
図、第２図および第３図は夫々吹き返しがある場
合の吸入空気検出量の特性図およびエアフローセ
ンサの出力の特性図、第４図は従来における吹き
返しによる誤差の補正方法を示す図、段５図はこ
の発明装置の要部動作を示すフローチヤート、第
６図はこの発明に係る実際の補正の様子を示す
図、第７図はこの発明における過渡時の補正方法
を示す図である。 １…内燃機関、２…燃料噴射弁、３…熱式エア
フローセンサ、５…吸気絞り弁、８…制御装置、
９…点火装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の吸入空気量を検出する熱式エアフ
ローセンサ、この熱式エアフローセンサの出力信
号に基づいて機関への燃料供給量を演算する制御
装置、及びこの制御装置によつて駆動され、所定
燃料量を噴射する燃料噴射弁を有する内燃機関の
燃料噴射制御装置において、前記制御装置は前記
熱式エアフローセンサの出力またはこの出力に基
づく燃料供給量を所定の上限値（MAX）に制限
する手段と、機関の回転数が所定状態にありかつ
機関の吸入空気量を調節する吸気絞り弁が所定の
状態にあるときの前記熱式エアフローセンサの出
力または前記熱式エアフローセンサの出力に基づ
いて演算された燃料供給量に関連する値と予め設
定記憶された値との関係によつて補正値を演算
し、この補正値を保持しこの保持した値によつて
前記上限値（MAX）の値を補正する手段とを備
え、前記補正手段は、吸気絞り弁の開度、機関の
回転数およびエアフローセンサの出力のうち少な
くとも一つが所定以上の過渡状態にあるときに前
記補正値の演算または保持を停止するようにした
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。２ 前記補正手段は、機関の回転数および吸気絞
り弁が所定の状態にある期間に演算した前記補正
値の最大値を保持するようにしたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃料噴
射制御装置。３ 前記補正手段は、エアフローセンサの出力ま
たはエアフローセンサの出力に基づいて演算され
た燃料供給量に関連する値と予め記憶された値と
の比率によつて補正値を演算するようにしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項
記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。４ 前記補正手段は、補正値を不揮発性のメモリ
に保持するようにしたことを特徴とする特許請求
の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の内燃機
関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61013081A JPS62170752A (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US07/004,445 US4757793A (en) | 1986-01-22 | 1987-01-20 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| EP87100822A EP0230318B1 (en) | 1986-01-22 | 1987-01-22 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| DE8787100822T DE3767167D1 (de) | 1986-01-22 | 1987-01-22 | Kraftstoffeinspritzungssteuersystem fuer brennkraftmaschinen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61013081A JPS62170752A (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62170752A JPS62170752A (ja) | 1987-07-27 |
| JPH0573910B2 true JPH0573910B2 (ja) | 1993-10-15 |
Family
ID=11823219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61013081A Granted JPS62170752A (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4757793A (ja) |
| EP (1) | EP0230318B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62170752A (ja) |
| DE (1) | DE3767167D1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2536881B2 (ja) * | 1987-10-14 | 1996-09-25 | マツダ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP2602031B2 (ja) * | 1987-10-14 | 1997-04-23 | マツダ株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| JPH01315643A (ja) * | 1988-06-15 | 1989-12-20 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH02104932A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-17 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| US7319929B1 (en) * | 2006-08-24 | 2008-01-15 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method for detecting steady-state and transient air flow conditions for cam-phased engines |
| WO2011074302A1 (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53131326A (en) * | 1977-04-22 | 1978-11-16 | Hitachi Ltd | Control device of internal combustn engine |
| JPS5651050U (ja) * | 1979-09-27 | 1981-05-07 | ||
| JPS5692330A (en) * | 1979-12-25 | 1981-07-27 | Hitachi Ltd | Signal processing method for hot wire flow sensor |
| JPS5773830A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Output pulse width operating method for driving fuel injection valve of internal combustion engine |
| GB2144540B (en) * | 1983-08-05 | 1987-07-22 | Austin Rover Group | Control system for air/fuel ratio adjustment |
| JPS60145438A (ja) * | 1983-09-07 | 1985-07-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS60178952A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4644474A (en) * | 1985-01-14 | 1987-02-17 | Ford Motor Company | Hybrid airflow measurement |
| JPS6296751A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-06 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1986
- 1986-01-22 JP JP61013081A patent/JPS62170752A/ja active Granted
-
1987
- 1987-01-20 US US07/004,445 patent/US4757793A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-22 DE DE8787100822T patent/DE3767167D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-01-22 EP EP87100822A patent/EP0230318B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3767167D1 (de) | 1991-02-14 |
| EP0230318A3 (en) | 1988-03-16 |
| JPS62170752A (ja) | 1987-07-27 |
| EP0230318A2 (en) | 1987-07-29 |
| EP0230318B1 (en) | 1991-01-09 |
| US4757793A (en) | 1988-07-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |