JPH0577962B2

JPH0577962B2 -

Info

Publication number: JPH0577962B2
Application number: JP61228338A
Authority: JP
Inventors: Kazuki Takahashi; Kyoshi Wada; Hiromi Shibata
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1986-09-29
Filing date: 1986-09-29
Publication date: 1993-10-27
Also published as: JPS6383608A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車輌におけるハンドルの直進操舵位
置を判定する方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より、車輌等においては、そのステアリン
グシヤフトに摺動接点式の可変抵抗器を同軸的に
取着してステアリングセンサを構成し、ハンドル
の回転角（ステアリング回転角）に応じた分圧電
圧（アナログ電圧信号）をセンサ出力として得て
おり、このセンサ出力に基づいて各種の制御を行
つている。

このようなステアリングセンサにおいては、ハ
ンドルがロツクトウロツクで３〜４回転するた
め、そのセンサ出力が連続量とならず、第２図ａ
に示すような鋸波状の電圧波形が繰り返し発生す
る。

すなわち、直進操舵位置（第２図ａにおけるＮ
点）を起点としてハンドルを時計方向へ回転する
と、ステアリング回転角が図示0゜より正方向へ増
大し、その回転角の増大に伴つてセンサ出力が
徐々に上昇する。そして、ステアリング回転角が
＋180゜となつた時点で、センサ出力が最大電圧値
V_naxより最小電圧値V_nioへとレベルダウンし、以
降ハンドルの時計方向への１回転毎に最小電圧値
V_nioから最大電圧V_naxへ徐々に上昇し最大電圧値
V_naxにおいて最小電圧値V_nioへとレベルダウンす
る鋸波状のセンサ出力が繰り返し発生する。ま
た、直進操舵位置を起点としてハンドルを反時計
方向へ回転すると、ステアリング回転角が0゜より
負方向へ増大し、その回転角の増大に伴つてセン
サ出力が徐々に下降する。そして、ステアリング
回転角が−180゜となつた時点で、センサ出力が最
小電圧値V_nioより最大電圧値V_naxへとレベルアツ
プし、以降ハンドルの反時計方向への１回転毎に
最大電圧値V_naxから最小電圧値V_nioへ徐々に下降
し最小電圧値V_nioにおいて最大電圧値V_naxへとレ
ベルアツプする鋸波状のセンサ出力が繰り返し発
生する。

このようなセンサ出力に基づいて車輌における
各種制御を行う場合、最大電圧値V_naxよりも小
さく最小電圧値V_nioよりも大きい比較基準電圧Ｖ
１およびＶ２を設定し（Ｖ１＞Ｖ２）、この比較
基準電圧Ｖ１およびＶ２を上下するセンサ出力に
基づき、ハンドルの回転方向および位置を判定す
る方法が提案されている。すなわち、比較基準電
圧Ｖ１を越えて徐々に上昇するセンサ出力、最大
電圧値V_naxから最小電圧値V_nioへと急激に立ち下
がるセンサ出力および比較基準電圧Ｖ２を越えて
徐々に上昇するセンサ出力により、ハンドルの時
計方向への回転および位置を知ることができ、各
モードへの移行時点でアツプ信号を送出するよう
になし、アツプダウンカウンタにおけるカウント
値をアツプさせている。また、比較基準電圧Ｖ２
を下回つて徐々に下降するセンサ出力、最小電圧
値V_nioから最大電圧値V_naxへと急激に立ち上がる
センサ出力および比較基準電圧Ｖ１を下回つて
徐々に下降するセンサ出力により、ハンドルの反
時計方向への回転および位置を知ることができ、
各モードへの移行時点でダウン信号を送出するよ
うになし、アツプダウンカウンタにおけるカウン
ト値をダウンさせている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のハンドルの回
転方向および位置の検出方法によると、アツプダ
ウンカウンタがミスカウントを起したような場
合、そのカウント値の誤差を補正するべく手段が
なく、その誤差の蓄積に伴いシステムに誤動作が
生ずるという問題があつた。

また、直進操舵位置におけるセンサ出力と、直
進操舵位置を起点とする時計方向および反時計方
向へのハンドルの１回転毎に生ずるセンサ出力と
はその値が等しく、真の直進操舵位置と１回転ず
れた操舵位置との区別がつかず、１回転ずれた操
舵位置を直進操舵位置と判定して各種の制御が行
われてしまう虞れがあつた。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
ので、車輌におけるハンドル操舵に連動して時計
方向および反時計方向へ回転する回転体の所定回
転角度位置が基準角度位置と回転対向する位置を
原点位置とし、この回転体の１回転毎に位置する
る原点位置を中心とする時計方向および反時計方
向への回転動作に連動して所定基準値を中心とし
て上昇および下降するアナログ信号を送出するよ
うになし、このアナログ信号値より前記回転体の
１回転毎に位置する原点位置を検出するようにす
と共に、この回転体の１回転毎に位置する原点位
置の内、原点位置検出後、所定時間経過するまで
の間に他の原点位置を検出し得ない原点位置を、
ハンドルの直進操舵位置として判定するようにし
たものである。

〔作用〕

したがつてこの発明によれば、回転体の１回転
毎に位置する原点位置の内、原点位置検出後、所
定時間経過するまでの間に他の原点位置を検出し
得ない原点位置を、車輌におけるハンドルの直進
操舵位置として定めることができる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る直進操舵位置判定方法を詳
細に説明する。第１図は本発明に係る直進操舵位
置判定方法の実施例を示す回路構成図であり、車
輌におけるコーナリングランプシステムに適用し
た例である。同図において、１は時計方向（以
下、右方向と定める）および反時計方向へ（以
下、左方向と定める）のハンドル操舵に連動し
て、第２図ａに示したようなアナログ電圧信号を
送出するステアリングセンサ、２はこのステアリ
ングセンサ１の送出するアナログ電圧信号を処理
する処理回路、３は電源である。

ステアリングセンサ１は摺動接点式の可変抵抗
器１１により構成されており、この可変抵抗器１
１に対する出力端子１ａの接続位置がハンドル操
舵に連動して可変するようになつている。すなわ
ち、ハンドルが直進操舵位置にあるとき、出力端
子１ａに生ずる分圧電圧（アナログ電圧信号）
が、定電圧電源２１を介して可変抵抗器１１の両
端に印加される電圧の略1/2となるように、可変
抵抗器１１に対する出力端子１ａの接続位置が設
定されている。そして、このステアリングセンサ
１の出力端子１ａに生ずるアナログ電圧信号が、
処理回路２におけるコンパレータ２２１，２２
２，２２３の反転入力端子およびコンパレータ２
２４の非反転入力端子に入力されるようになつて
おり、コンパレータ２２１，２２２，２２３の非
反転入力端子には、抵抗Ｒ１，Ｒ２により定まる
比較基準電圧Ｖ２、抵抗Ｒ３，Ｒ４により定まる
比較基準電圧Ｖ１および抵抗Ｒ５，Ｒ６により定
まる比較基準電圧Ｖ３が設定されている。また、
コンパレータ２２４の反転入力端子には抵抗Ｒ
７，Ｒ８による定まる比較基準電圧Ｖ４が設定さ
れている。本実施例においては、比較基準電圧Ｖ
１が直進操舵位置において発生するアナログ電圧
信号の電圧値Ｖ０よりもステアリング回転角にし
て＋60゜分だけ高く、比較基準電圧Ｖ２がＶ０よ
りもステアリング回転角にして−60゜分だけ低く
設定されており、比較基準電圧Ｖ３がＶ０よりも
ステアリング回転角にして＋15゜分だけ高く、比
較基準電圧Ｖ４がＶ０よりもステアリング回転角
にして−15゜分だけ設定されている。そして、コ
ンパレータ２２１および２２２の出力がコーダ２
３の入力端子２３Ａおよ２３Ｂに入力されるよう
になつており、デコーダ２３はその入力端子２３
Ａおよび２３Ｂに共に「０」レベルの信号が入力
されたとき、その出力端子２３ａのレベルを
「１」レベルとし、「０」および「１」レベルの信
号が入力されたとき、その出力端子２３ｂのレベ
ルを「１」レベルとし、共に「１」レベルの信号
が入力されたとき、その出力端子２３ｃのレベル
を「１」レベルとするようになつている。

そして、デコーダ２３の出力端子２３ａがＲ・
Ｓフリツプフロツプ回路２４１および２４３のセ
ツト端子およびリセツト端子に接続され、出力端
子２３ａが「１」レベルとなつたとき、ワンシヨ
ツトマルチバイブレータ２５３が所定時間継続し
て、アンドゲート２６２および２６５の一端へ
「１」レベルのワンシヨツト信号を送出するよう
になつている。また、デコーダ２３の出力端子２
３ｂが、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回路２４１およ
び２４２リセツト端子およびセツト端子に接続さ
れ、出力端子２３ｂが「１」レベルになつたと
き、ワンシヨツトマルチバイブレータ２５２が定
時間継続して、アンドゲート２６３および２６６
の一端へ「１」レベルのワンシヨツト信号を送出
するようになつている。さらに、デコーダ２３の
出力端子２３ｃがＲ・Ｓフリツプフロツプ回路２
４２および２４３のリセツト端子およびセツト端
子およびセツト端子に接続されており、出力端子
２３ｃが「１」レベルになつたとき、ワンシヨツ
トマルチバイブレータ２５１が所定時間継続し
て、アンドゲート２６１および２６４の一端へ
「１」レベルのワンシヨツト信号を送出するよう
になつている。

一方、フリツプフロツプ回路２４１のＱ出力お
よび出力は、アンドゲート２６および２６４の
他端へ入力されるようになつており、フリツプフ
ロツプ回路２４２のＱ出力および出力がアンド
ゲート２６２および２６５の他端に、フリツプフ
ツプ回路２４３のＱ出力および出力がアンドゲ
ート２６３および２６６の他端に入力されるよう
になつている。そして、アンドゲート２６１〜２
６３およびアンドゲート２６４〜２６６の出力が
３入力オアゲート２７１および２７２の各入力端
に入力されるようになつている。そして、オアゲ
ート２７１および２７２の出力が、第１のアツ
プ／ダウンカウンタ２７のアツプ入力端子２７ｕ
およびダウン入力端子２７ｄ、第２のアツプ／ダ
ウンカウンタ３０のアツプ入力端子３０ｕおよび
ダウン入力端子３０ｄに入力されるようになつて
おり、アツプ／ダウンカウンタ２７および３０は
その入力端子２７ｕおよび３０ｕあるいは２７ｄ
および３０ｄに「１」レベルの信号が入力される
毎にそのカウント値をアツプあるいはダウンする
ようになつている。そして、第１のアツプ／ダウ
ンカウンタ２７が、そのカウント値に応じたデジ
タル信号をデコーダ２８に送出するようになつて
おり、デコーダ２８はこのデジタル信号を受け
て、その出力端子２８ａ〜２８ｉの内の所定の出
力端子を選択し、そのレベルを「０」レベルとす
るようになつている。すなわち、第２図ａにおけ
るＮ点において、アツプ／ダウンカウンタ２７に
おけるカウント値が零となるように設定されてお
り、この時デコーダ２８は出力端子２８ｅを選択
し、この出力端子２８ｅのレベルのみを「０」レ
ベルとするようになつている。そして、アツプ／
ダウンカウンタ２７においてカウント値が１ずつ
アツプする毎に、「０」レベルとする出力端子を
２８ｅから２８ｄ，２８ｃ……２８ａと順次繰り
上げるようになつている。また、アツプ／ダウン
カウンタ２７におけるカウント値が零から１ずつ
ダウンする毎に、「０」レベルとする出力端子を
２８ｅから２８ｆ，２８ｇ……２８ｉと順次繰り
下げるようになつている。尚、アツプ／ダウンカ
ウンタ２７におけるカウントアツプ後のカウント
ダウンあるいはカウントダウン後のカウントアツ
プにおいても、「０」レベルとなる出力端子は順
次隣接する出力端子へと繰り下がりあるいは繰り
上がるようになつていることは言うでもない。そ
して、デコーダ２８の出力端子２８ａ〜２８ｄが
インバータ２９１を介して本処理回路２の出力端
子２ａに、28f〜２８ｉがインバータ２９２を介
して出力端子２ｂ接続されている。そして、この
出力端子２ａおよび２ｂが「１」レベルとなつた
とき、車輌前面右側に備え付けられた図示せぬ前
照灯（以下、右ランプと呼ぶ）および車輌前面左
側に備え付けられた図示せる前照灯（以下、左ラ
ンプと呼ぶ）の照射方向が右方向および左方向へ
回転移動するようになつている。

第２のアツプ／ダウンカウンタ３０のリセツト
端子には、アンドゲート２６６を通過する「１」
レベルの原点位置検出信号が入力されるようにな
つており、アツプ／ダウンカウンタ３０はこの原
点位置検出信号が入力されたとき、そのカウント
値を零に戻すようになつている。すなわち、ステ
アリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号の
電圧値は、直進操舵位置を起点とするハンドルの
１回転毎の回転角度位置（原点位置）においてＶ
０となり、このＶ０を含むＶ４〜Ｖ３の比較基準
電圧値の範囲内（±15゜の回転角度範囲内）にお
いてコンパレータ２２３および２２４の出力レベ
ルルが共に「１」レベルとなる。つまり、このコ
ンパレータ２２３および２２４の出力が共に
「１」レベルとなつたときにアンドゲート２６６
に入力される「１」レベルの信号を原点位置検出
信号としている。そして、アンドゲート２６６の
他端にＲ・Ｓフリツプフロツプ回路２４４の出
力が入力されるようになつており、アンドゲート
２６６の出力がフリツプフロツプ回路２４４のセ
ツト端子に入力され、フリツプフロツプ回路２４
４のＱ出力がアンドゲート２６７およびアンドゲ
ート２６８の一端に入力されるようになつてい
る。アンドゲート２６８の他端には基準クロツク
発生器３２の送出するクロツク信号が入力される
ようになつており、アンドゲート２６７の他端に
はアンドゲート２６６に入力される原点位置検出
信号が分岐して入力されるようになつている。そ
して、アンドゲート２６７の出力がコンパレータ
３１のイネーブル端子に入力されるようになつて
おり、コンパレータ３１は、このイネーブル端子
に「１」レベルの信号が入力されたとき、アツ
プ／ダウンカウンタ３０の現時点におけるカウン
ト値を取り込み、比較基準値設定端子３１ａ〜３
１ｄを介して設定される基準比較カウント値Ｎ０
＝０と比較し、取り込んだカウント値が基準比較
カウント値Ｎ０と一致しないとき、分周器３３に
「１」レベルのリセツト信号を送出するようにな
つている。分周器３３にはアンドゲート２６８を
通過するクロツク信号が入力されるようになつて
おり、このクロツク信号が時間にして30秒以上入
力される毎にオーーバフローして、アツプ／ダウ
ンカウンタ２７に「１」レベルのロード信号を送
出するようになつている。そして、アツプ／ダウ
ンカウンタ２７は、このロード信号が入力された
とき、その時点におけるアツプ／ダウンカウンタ
３０のカウント値を取り込んで、カウント値の書
き替えを行うようになつている。すなわち、アツ
プ／ダウンカウンタ３０におけるカウント値がア
ツプ／ダウンカウンタ２７に転送され、アツプ／
ダウンカウンタ２７におけるカウント値がこの転
送されてきたカウントに書き替えられるようにな
つている。尚、コンパレータ３１の送出するリセ
ツト信号および分周器３３の送出するロード信号
は分岐してオアゲート２７３に入力されるように
なつており、オアゲート２７３の出力がフリツプ
フロツプ回路２４４のリセツト端子に入力される
ようになつている。

次に、このように構成された車輌用コーナリン
グランプシステムの動作を説明する。すなわち、
今、自動車が直進走行を行つており、ハンドルが
直進操舵位置にあるものとする（第２図ａにおけ
るＮ点）。この時、アツプ／ダウンカウンタ２７
におけるカウント値は零であり、デコーダ２８は
その出力端子２８ｅのみが「０」レベルとなつて
いる。つまり、出力端子２８ａ〜２８ｄおよび２
８ｆ〜２８ｉは「１」レベル状態にあり、したが
つて出力端子２ａおよび２ｂの出力レベルはイン
バータ２９１および２９２による反転により
「０」レベルとなる。すなわち、この時、右ラン
プおよび左ランプの照射方向は変化せず正面を向
いた状態を維持する。また、このとき、ステアリ
ングセンサ１の送出するアナログ電圧信号はその
電圧値がＶ０であるので、コンパレータ２２１の
出力が「０」レベルとなり、コンパレータ２２２
の出力が「１」レベルとなつている。すなわち、
デコーダ２３の出力端子２３ａ〜２３ｃの内、２
３ｂのみが「１」レベル状態にあり、フリツプフ
ロツプ回路２４１および２４２がリセツトおよび
セツトされ、その出力およびＱ出力が「１」レ
ベルとなつて、アンドゲート２６４および２６２
に入力されている。

しかして、このような状態からハンドルを右回
転し右操舵を開始すると、ステアリング回転角が
正方向へ増大し、ステアリングセンサ１の送出す
るアナログ電圧信号が徐々に上昇し始める。そし
て、ステアリング回転角が＋60゜を越えた時点で
アナログ電圧信号の電圧値がＶ１を越え、コンパ
レータ２２２の出力が「１」レベルから「０」レ
ベルへと反転する（第２図ｃにおけるａ点）。即
ち、コンパレータ２２１および２２２の出力が共
に「０」レベルとなり、デコーダ２３の「１」レ
ベルを送出する出力端子位置が２３ｂより２３ａ
へと繰り上がる。これにより、フリツプフロツプ
回路２４１がセツト状態となると共にマルチバイ
ブレータ２５３に「１」レベルの信号が入力さ
れ、マルチバイブレータ２５３が「１」レベルの
ワンシヨツト信号をアンドゲート２６２および２
６５へ送出する。一方、フリツプフロツプ回路２
４２は、そのセツト端子への「１」レベルの信号
が消失した後も、「１」レベルのＱ出力を維持し、
これによりアンドゲート２６２の２入力が共に
「１」レベルとなるのでで、アンゲート２６２が
「１」レベルの出力を送出し始める。したがつて、
オアゲーート２７１の出力が「１」レベルとな
り、アツプ／ダウンカウンタ２７におけるカウン
ト値が１だけアツプする。これにより、デコーダ
２８がそれまで送出していた「０」レベルの信号
を出力端子２８ｅから出力端子２８ｄに繰り上げ
て送出するようになり、この「０」レベルの信号
がインバータ２９１により反転されて処理回路２
の出力端子２ａが「１」レベルとなり（第２図ｄ
のａ点）、右ランプの照射方向が右方向へ移動す
る。

このような状態に達した後もさらに右操舵を続
けると、ステアリングセンサ１の送出するアナロ
グ電圧信号がさらに上昇し、ステアリング回転角
が＋180゜となる第２図ａにおけるｂ点において、
その電圧値が最大電圧値から最小電圧値へとレベ
ルダウンする。これにより、コンパレータ２２１
の出力が「０」レベルより「１」レベルへと反転
する（第２図ｂにおけるｂ点）と共に、コンパレ
ータ２２２の出力も「０」レベルより「１」レベ
ルへと転する（第２図ｃにおけるｂ点）。したが
つて、デコーダ２３の「１」レベルを送出する出
力端子位置が２３ａから２３ｃへと繰り下がり、
フリツプフロツプ回路２４３がセツトされると共
に、マルチバイブレータ２５１が「１」レベルの
ワンシヨツト信号をアンドゲート２６１および２
６４へ送出し始める。一方、フリツプフロツプ回
路２４１は、そのセツト端子への「１」レベルの
信号が消失した後も「１」レベルのＱ出力を維持
するので、アンドゲート２６１が「１」レベルの
出力を送出し、オアゲート２６７の出力が「１」
レベルとなつて、アツプ／ダウンカウンタ２７に
おけるカウント値がさらに１だけアツプする。こ
れにより、デコーダ２８はそれまで送出していた
「０」レベルの信号を出力端子２８ｄから出力端
子２８ｃに繰り上げて送出するようになる。そし
て、ステアリング回転角が＋300゜に達すると（第
２図ａにおけるｃ点）、コンパレータ２２１およ
び２２２の出力が「０」および「１」レベルとな
り（第２図ｂおよびｃにおけるｃ点）、デコーダ
２３の出出力端子２３ｂが再び「１」レベルの信
号を送出するようになり、アンドゲート２６３の
出力が「１」レベルとなつて、アツプ／ダウンカ
ウンタ２７におけるカウント値がさらにアツプす
る。つまり、直進操舵位置を起点として右操舵を
続けると、アンドゲート２６２，２６１，２６３
の出力が順次「１」レベルとなり、アツプ／ダウ
ンカウンタ２７におけるカウント値が１ずつアツ
プして、デコーダ２８の「０」レベルを送出する
出力端子位置が２８ｄ，２８ｃ……２８ａと順次
繰り上がるようになる。ここで、出力端子２８ｃ
〜２８ａは出力端子２８ｄと同じく、インバータ
２９１を介して出力端子２ａに接続されているの
で、ステリング回転角が＋60゜を越えてデコーダ
２８の出力端子２８ｄが「１」レベルとなつた以
降は、出力端子２ａのレベルが「１」レベルを維
持し、右ランプの照射方向はハンドル操舵方向の
一点に固定された状態を維持する一方、上述した直進操舵位置を起点とする右操
舵時においては、デコーダ２８の出力端子２８ｆ
〜２８ｉが「１」レベルであるので、処理回路２
の出力端子２ｂのレベル（第２図ｅ）が「０」レ
ベルを維持し続け、左ランプの照射方向は変化せ
ず、正面を向いた状態を維持し続ける。すなわ
ち、直進操舵位置を起点として右操舵を行つた場
合には、右ランプの照射方向のみがハンドル操舵
に連動して操舵方向側の所定振れ角度位置まで移
動して固定され、この照射方向の可変動作によつ
て右操舵によるコーナリングの際の視界が確保さ
れるようになる。この時、左ランプは正面方向を
固定的に照射するので、車輌前方の視界も確保さ
れ、より安全な右方向へのコーナリングを行うこ
とができる。

直進操舵位置を起点として左操舵を行う場合に
は、第２図ａにおけるｅ点において、コンパレー
タ２２１および２２２の出力が共に「１」レベル
となつて（第２図ｂおよびｃにおけるｅ点）、デ
コーダ２３の「１」レベルを送出する出力端子位
置が２３ｂか２３ｃへと繰り下がり、アンドゲー
ト２６４の出力が「１」レベルとなつて、アツ
プ／ダウンカウンタ２７におけるカウント値が１
度だけダウンする。これにより、デコーダ２８の
「０」レベルを送出する出力端子位置が２８ｅか
ら２８ｆへ繰り下がり、処理回路２の出力端子２
ｂが「１」レベルとなつて（第２図ｅにおけるｅ
点）、左ランプの照射方向が左方向へ移動する。

このような状態に達した後もさらに左操舵を続
けると、ステアリングセンサ１の送出するアナロ
グ電圧信号がさらに下降し、ステアリング回転角
が−180゜となる第２図ａにおけるｆ点において、
その電圧値が最小電圧値から最大電圧値へとレベ
ルアツプする。この時、コンパレータ２２１およ
び２２２の出力が共に「０」レベルとなり（第２
図ｂおよびｃのｆ点）、デコーダ２３の「１」レ
ベルを送出する出力端子位置が２３ｃから２３ａ
へと繰り上がり、アンドゲート２６５の出力が
「１」レベルとなつて、アツプ／ダウンカウンタ
２７におけるカウント値がダウンし、デコーダ２
８の「０」レベルを送出する出力端子位置が２８
ｆから２８ｇへ繰り下がる。しかして、第２図ａ
におけるｇ点において、コンパレータ２２１およ
び２２２の出力が「０」および「１」レベルとな
り（第２図ｂおよびｃのｇ点）、ｈ点においてコ
ンパレーータ２２１および２２２の出力が共に
「１」レベルとなつて、デコーダ２３の「１」レ
レベルを送出する出力端子位置が２３ａか２３
ｂ、２３ｂから２３ｃへと繰り下がり、アンドゲ
ート２６６，２６４の出力が「１」レベルとなつ
て、アツプ／ダウンカウンタ２７におけるカウン
ト値をさらにダウンする。これにより、デコーダ
２８の「０」レベルを送出する出力端子位置が２
８ｇから２８ｈ、２８ｈから２８ｉへと順次繰り
下がる。ここで、出力端子２８ｇ〜２８ｉは出力
端子２８ｆと同じく、インバータ２９２を介して
出力端子２ｂに接続されているので、ステアリン
グ回転角が−60゜を越えてデコーダ２８の出力端
子２８ｆが「１」レベルとなつた以降は、出力端
子２ｂのレベルが「１」レベルを維持し、左ラン
プの照射方向はハンドル操舵方向の一点に固定さ
れた状態を維持する。

一方、上述した直進操舵位置を起点とする左操
舵時においては、デコーダ２８の出力端子２８ａ
〜２８ｄが「１」レベルであるので、処理回路２
の出力端子２ａが「０」レベルを維持し続け、右
ランプの照射方向は変化せず、正面を向いた状態
を維持し続ける。すなわち、直進操舵位置を起点
として左操舵を行つた場合には、左ランプの照射
方向のみがハンドル操舵に連動して操舵方向側の
所定振れ角度位置まで移動して固定され、この照
射方向の可変動作によつて、左操舵によるコーナ
リングの際の視界が確保されるようになる。この
時、右ランプは正面方向を固定的に照射するの
で、車輌前方への視界が確保され、より安全な左
方向へのコーナリングを行うことができる。

尚、本実施例においては、ハンドルを直進操舵
位置位置から右回転および左回転したときの動作
について説明したが、右回転した後からの左回
転、あるいは左回転した後からの右回転の場合で
あつても、デコーダ２８における「０」レベルと
なる出力端子位置が２８ａ〜２８ｄ、２８ｆ〜２
８ｉにある間は右ランプおよび左ランプの照射方
向は可変せず、右および左方向への固定的な照射
を維持し続ける。そして、アツプ／ダウンカウン
タ２７におけるカウント値がダウンして、デコー
ダ２８の出力端子２８ｅが「０」レベルの信号を
送出し始めた時点、あるいはアツプ／ダウンカウ
ンタ２７におけるカウント値がアツプして、デコ
ーダ２８の出力端子２８ｅが「０」レベルの信号
を送出し始めた時点で、右ランプあるいは左ラン
プの照射方向が正面を向いた状態に戻されて停止
する。

ところで、このような基本動作を行うコーナリ
ングランプシステムにおいて、アツプ／ダウンカ
ウンタ２７におけるカウント値が真のカウント値
に対してずれた状態態にある場合について考えて
みる。すなわち、今、ハンドルが直進操舵位置
（回転センタ位置）にあり、自動車が直進走行を
行つているものとすると、アツプ／ダウンカウン
タ２７におけるカウント値は実際には零となつて
いなければならないはずである。しかし、このカ
ウント値は前述したような理由により、零に対し
てずれたカウント値となつてしまつている場合が
あり得る。このようなずれたカウント値がデコー
ダ２８に入力されると、このデコーダ２８を用い
て制御される右および左ランプの照射方向可変動
作がそのカウント値に対応してずれてしまうとい
う不具合が生ずる。しかし、本実施例において
は、以下に説明するような補正動作が速やかに行
われるので、支障なく右および左ランプの照射方
向をハンドル操舵に連動させて可変することがで
きるようになる。

すなわち、自動車の走行路はその殆んど直線路
であるといつても過言ではなく、ハンドルを１回
転させた状態で長い時間走行することはない。つ
まり、ステアリングセンサ１の送出するアナログ
電圧信号の電圧値が、直進操舵位置を起点とする
ハンドルの時計および反時計方向への１回転毎の
回転角度位置（原点位置）において比較基準電圧
Ｖ４〜Ｖ３の範囲内に停留したとしてもその停留
時間は短く、短時間走行した後、直進操舵位置
（原点位置）においてＶ４〜Ｖ３の範囲内に停留
するようになる。発明者の実車に基づく調査で
は、Ｕターン路等においてハンドルを１回転させ
て走行することはあるが、そのハンドルを直進操
舵位置付近に戻すまでの所要時間は30秒にも満た
なかつた。つまり、直進操舵位置を含むハンドル
の１回転毎に位置する原点位置（ハンドルの所定
回転角度位置が基準角度位置と回転対向する位
置）を中心とする±15゜の回転角度範囲（右およ
び左方向１回転位置付近）において、この回転角
度範囲に入つたことを原点位置を検出したものと
してアンドゲート２６６および２６７に原点位置
検出信号が入力された後は、必ず30秒以内に直進
操舵位置を中心とする±15゜の回転角度範囲（直
進操舵位置付近）において、この回転角度範囲に
入つたことを原点位置を検出したものとしてアン
ドゲート２６６および２６７に原点位置検出信号
が入力される。したがつて、30秒経過するまでの
間に他の原点位置付近で原点位置検出信号が生じ
なければ、その時の原点位置を直進操舵位置と判
断しても差し支えない。

今、フリツプフロツプ回路２４４および分周器
３３がイニシヤルリセツト状態にあり、直進操舵
位置においてコンパレータ２２３および２２４の
出力が共に「１」レベルとなつているものとす
る。この時、アンドゲート２６６および２６７に
は「１」レベルの原点位置検出信号が入力され、
アンドゲート２６６の他端にはフリツプフロツプ
回路２４４の「１」レベルの出力が入力されて
いるので、その一端に入力される原点位置検出信
号はアンドゲート２６６を通過し、アツプ／ダウ
ンカウンタ３０をリセツトすると共に、フリツプ
フロツプ回路２４４をセツト状態とする。これに
より、アツプ／ダウンカウンタ３０におけるカウ
ント値が零になり、フリツプフロツプ回路２４４
はそのＱ出力および出力のレベルを「１」およ
び「０」レベルとする。フリツプフロツプ回路２
４４の出力が「０」レベルに反転することによ
りアンドゲート２６６のゲートは閉じるが、その
Ｑ出力が「１」レベルに転じることによつてアン
ドゲート２６７および２６８のゲートが開く。し
たがつて、アンドゲート２６８を基準クロツク発
生器３２の送出するクロツク信号が通過して分周
器３３に入力され始めると共に、アンドゲート２
６７を原点位置検出信号が通過する。このアンド
ゲート２６７を通過する原点位置検出信号により
コンパレータ３１が作動し、アツプ／ダウンカウ
ンタ３０における現時点のカウント値を取り込ん
で基準比較カウント値Ｎ０と比較する。この時、
アツプ／ダウンカウンタ３０のカウント値は、既
に、アンドゲート２６６を介して入力された原点
位置検出信号により零となつているので、基準比
較カウント値Ｎ０＝０と一致する。したがつて、
コンパレータ３１は分周器３３へ「１」レベルの
リセツト信号を送出せず、分周器３３は入力され
るクロツク信号の分周動作を継続して行う。この
分周器３３における分周動作は、直進操舵位置付
近において原点位置検出信号が生じている期間の
みならず、原点位置検出信号が生じなくなつた期
間においても継続して行われる。すなわち、一般
に自動車は直進走行を行つていても、実際には細
かい操舵を行つており、したがつて直進操舵位置
を中心とする±15゜を越えるハンドル操舵により
原点位置検出信号が生じたり、生じなくなつたり
する。原点位置検出信号が生じている場合には、
上述したようにコンパレータ３１において比較動
作が行われる結果、分周器３３における分周動作
がリセツトされることはない。原点位置検出信号
が生じなくなつた場合には、コンパレータ３１に
おける比較動作そのものが行われないので、分周
器３３にリセツト信号が送出されることはない。
つまり、一旦直進操舵位置付近において原点位置
検出信号が生じた後は原点位置検出信号が生じな
くなつても分周器３３における分周動作は継続し
て行われることになるそして、このような状態で
30秒が経過すると、分周器３３において入力され
るクロツク信号のオーバフローが起こり、アツ
プ／ダウンカウンタ２７にロード信号が送出され
るようになる。しかして、アツプ／ダウンカウン
タ２７は、このロード信号を受けてアツプ／ダウ
ンカウンタ３０における現時点のカウント値を取
り込み、そのカウント値の書き替えを行う。すな
わち、この時点においてハンドルが直進操舵位置
にあれば、アツプ／ダウンカウンタ３０における
カウント値は零であり、このカウント値が転送さ
れて、アツプ／ダウンカウンタ２７のカウント値
が零となる。また、この時、ハンドルが直進操舵
位置になく回転（±345゜以内）していた場合に
は、アツプ／ダウンカウンタ３０において直進操
舵位置を起点とする正確なカウントが行われてお
り、このカウント値がアツプ／ダウンカウンタ２
７に転送されることになる。つまり、アツプ／ダ
ウンカウンタ２７がミスカウントを起こしていた
としても、アツプ／ダウンカウンタ２７にアツ
プ／ダウンカウンタ３０の正確なカウント値が取
り込まれ、適確な補正が行われる。尚、分周器３
３の送出するロード信号は、オアゲート２７３を
介してフリツプフロツプ回路２４４のリセツト端
子にも入力され、このフリツプフロツプ回路２４
４をリセツト状態とし、次の原点位置検出信号の
入力に備える。

ところで、上記動作は直進操舵位置付近におい
て原点位置検出信号が発生してからの動作につい
て説明したが、自動車の走行中においては前述し
たように１回転毎の操舵位置においても原点位置
検出信号が生ずる。今、フリツプフロツプ回路２
４４および分周器３３がイニシヤルリセツト状態
にあり、１回転操舵位置において原点位置検出信
号が生じたものとする。アンドゲート２６６およ
び２６７には前述と同様にして「１」レベルの原
点位置検出信号が入力され、アツプ／ダウンカウ
ンタ３０におけるカウント値が零となると共に、
分周器３３に基準クロツク発生器３２の送出する
クロツク信号が入力され始める。この時、コンパ
レータ３１はアツプ／ダウンカウンタ３０のカウ
ント値を取り込み基準比較カウント値Ｎ０と比較
するが、アツプ／ダウンカウンタ３０のカウント
値はこの時点では既に零となつているので、基準
比較カウント値Ｎ０＝０と一致し、分周器３３は
リセツトされることなく継続してその分周動作を
行う。しかし、ハンドルを１回転操舵位置から直
進操舵位置付近に戻すまでの所要時間は前述した
ように30秒にも満たない。したがつて、アンドゲ
ート２６７には30秒以内に直進操舵位置において
生ずる原点位置検出信号が入力されるようにな
り、コンパレータ３１はこの原点位置検出信号の
イネーブル端子への入力によつて、再びその比較
動作を行うようになる。この時、コンパレータ３
１に取り込まれるアツプ／ダウンカウンタ３０の
カウント値は、１回転操舵位置を零基準とした１
回転分のカウント値であり、基準比較カウント値
Ｎ０とは一致しない。したがつて、コンパレータ
３１はこの時点で「１」レベルのリセツト信号を
送出し、分周器３３のリセツトを行う。ここで、
分周器３３に入力されるリセツト信号のタイミン
グは、分周器３３にクロツク信号が入力され始め
てから30秒以内である。したがつて、分周器３３
はそのクロツク信号のオーバフローを待たずにリ
セツトされ、アツプ／ダウンカウンタ２７にはロ
ード信号が送出されることがない。つまり、この
時のアツプ／ダウンカウンタ３０におけるカウン
ト値はハンドルの右あるいは左方向１回転位置を
仮の直進操舵位置と定めたときのカウント値であ
り、このカウント値を用いてアツプ／ダウンカウ
ンタ２７におけるカウント値の補正がなされるこ
とはなない。そして、コンパレータ３１の送出す
るリセツト信号がオアゲート２７３を介してフリ
ツプフロツプ回路２４４のリセツト端子に入力さ
れ、このこのフリツプフロツプ回路２４４をリセ
ツト状態として次の原点位置検出信号の入力に備
える。

以上説明したように本実施例によるコーナリン
グランプシステムによれば、アツプ／ダウンカウ
ンタ３０において、各原点位置を仮の直進操舵位
置と定めたカウントが行われるが、アツプ／ダウ
ンカウンタ２７に転送されるカウント値はあくま
でも真の直進操舵位置に対応する値となり、この
カウント値を用いた正確且つ適確な補正がなさ
れ、ハンドル操舵に連動させて右および左ランプ
の照射方向を支障なく可変することができる。ま
た、一旦直進操舵位置付近において原点位置検出
信号が生じた後は、以降ハンドル操舵を行つてい
ても（±345゜以内）、アツプ／ダウンカウンタ２
７における補正は適確に行われ、カーブ走行中で
あつても右および左ランプの照射方向可変動作の
補正が確実に行われる。

尚、本実施例においては、分周器３３の分周比
を時間にして30秒と設定したが、必ずしも30秒に
限ることはなく、ハンドルが１回転毎の操舵位置
付近から直進操舵位置付近に確実に戻るまでの時
間以上であれば、任意の値に設定してもよいこと
は言うまでもない。また、本実施例においては、
原点位置を中心とする±15゜の回転角度範囲で原
点位置検出信号を生じさせるようにしたが、必ず
しも±15゜に限るものでないことも言うまでもな
い。

さらに、本実施例においては、コーナリングラ
ンプシステムにおけるカウンタの補正動作につい
て説明したが、このようなコーナリングランプシ
ステムに限るものでないことは言うまでもなく、
ハンドル操舵に連動させてその動きを制御する他
のシステムにおけるカウンタの補正を行つてもよ
い。また、このようなカウンタの補正に限るもの
でもなく、決定した直進操舵位置を基準にして各
種制御を行うことができ、その利用価値は極めて
高い。

〔発明の効果〕

以上説明したことから明らかなように本発明に
よれば、回転体の１回転毎に位置する原点位置の
内、原点位置検出後、所定時間経過するまでの間
に他の原点位置を検出し得ない原点位置が車輌に
おけるハンドルの直進操舵位置として定められ、
この直進操舵位置の判定時点でアツプダウンカウ
ンタにおけるミスカンントを補正することが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る直進操舵位置判定方法の
一実施例を車輌におけるコーナリングランプシス
テムに適用した回路構成図、第２図はこのコーナ
リングランプシステムの動作を説明するタイムチ
ヤートである。１……ステアリングセンサ、２……処理回路、
２２１〜２２４……コンパレータ、２７……第１
のアツプ／ダウンカウンタ、２８………デコー
ダ、２４１〜２４４……Ｒ・Ｓフリツプフロツプ
回路、３０……第２のアツプ／ダウンカウンタ、
３１……コンパレータ、３２……基準クロツク発
生器、３３……分周器。

Claims

【特許請求の範囲】１車輌におけるハンドル操舵に連動して時計方
向および反時計方向へ回転する回転体と、この回転体の所定回転角度位置が基準角度位置
と回転対向する位置を原点位置とし、この回転体
の１回転毎に位置する原点位置を中心とする時計
方向および反時計方向への回転動作に連動して、
所定基準値を中心として上昇および下降するアナ
ログ信号を送出するアナログ信号送出手段と、このアナログ信号送出手段の送出するアナログ
信号値より前記回転体の１回転毎に位置する原点
位置を検出する原点位置検出手段とを備え、前記回転体の１回転毎に位置する原点位置の
内、原点位置検出後、所定時間経過するまでの間
に他の原点位置を検出し得ない原点位置を、前記
ハンドルの直進操舵位置として判定するようにし
たことを特徴とする車輌における直進操舵位置判定
方法。