JPH0582510B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 この発明は、車両用の自動変速機において所定
の変速段を設定するために遊星歯車機構における
サンギヤなどのプラネタリギヤ要素の回転を阻止
するブレーキ装置に関し、特にバンドブレーキ装
置に関するものである。 従来の技術 周知のように自動車用の自動変速機は、遊星歯
車機構や差動歯車機構を二組もしくは三組使用
し、それらの歯車機構を構成する三要素（すなわ
ち遊星歯車機構であればサンギヤおよびキヤリヤ
ならびにリングギヤ、差動歯車機構であればリン
グギヤおよびこれに噛合する一対のサイドギヤ）
のいずれかの要素を固定し、かつ他の二要素を入
力部材および出力部材とすることにより適宜の変
速比を得るよう構成されている。その一例を第３
図に模式的に示してあり、ここで示す歯車変速装
置は二組の遊星歯車機構１，２を使用してオーバ
ードライブを含む前進４段・後進１段の変速段を
得るよう構成したものである。 すなわちトルクコンバータ３に接続してある入
力軸４と第３図における左側の第１遊星歯車機構
１におけるサンギヤ５との間に第１クラツチＣ１
が設けられ、また第２遊星歯車機構２におけるキ
ヤリヤ６との間に第２クラツチＣ２が設けられ、
さらに第２遊星歯車機構２におけるサンギヤ７と
の間に第３クラツチＣ３が設けられている。また
第１遊星歯車機構１におけるキヤリヤ８はカウン
タギヤなどの出力部材９に連結される一方、第２
遊星歯車機構２のリングギヤ１０に連結されてお
り、また第１遊星歯車機構１のリングギヤ１１は
第２遊星歯車機構２のキヤリヤ６に連結されてい
る。第１遊星歯車機構１におけるリングギヤ１１
およびこれと一体の第２遊星歯車機構２のキヤリ
ヤ６の逆回転（入力軸４の回転方向とは反対方向
の回転）を阻止する第１の一方向クラツチＦ１が
ケース１２との間に設けられ、この第１の一方向
クラツチＦ１と並列に多板ブレーキである第１ブ
レーキＢ１が設けられている。さらに第２遊星歯
車機構２のサンギヤ７の回転を阻止するバンドブ
レーキである第２ブレーキＢ２がケース１２との
間に設けられ、そのサンギヤ７と入力軸４との間
には、前記第３クラツチＣ３と並列に第４クラツ
チＣ４および第４クラツチＣ４と直列にサンギヤ
７の入力軸４に対して正方向の相対回転を阻止す
る第２の一方向クラツチＦ２が設けられている。 上記の歯車変速装置を備えた自動変速機で設定
される変速段は第１表の通りであり、第１表中○
印は係合状態であることを示し、空欄は非係合状
態であることを示し、（○）はエンジンブレーキ
時に係合状態であることを示している。

【表】 第１表に示すように、第１クラツチＣ１を係合
させて第１遊星歯車機構１のサンギヤ５に入力す
れば、それに伴うリングギヤ１１の逆回転が第１
の一方向クラツチＦ１によつて阻止され、その結
果、第１遊星歯車機構１が減速作用を行なつて前
進第１速となる。この場合、第１ブレーキＢ１を
係合させてリングギヤ１１を正逆いずれの方向に
対しても固定すれば、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。前進第１速の状態では第２遊星
歯車機構２のサンギヤ７が逆回転しているが、こ
れを第２ブレーキＢ２によつて固定すれば、前進
第２速になる。また第２クラツチＣ２を係合し第
２ブレーキＢ２を解除すれば、各遊星歯車機構
１，２において二要素からの入力になるので、全
体が一体となつて回転し、したがつて増減速のな
い、すなわち変速比が“１”の前進第３速にな
る。この状態で第４クラツチＣ４を係合する。こ
の前進第３速の状態で第１クラツチＣ１を解放す
ると、前記第４クラツチＣ４が係合しているの
で、第２の一方向クラツチＦ２が係合し、実質
上、サンギヤ７が入力軸４に連結されて前進第３
速が維持される。したがつてこの状態から第２ブ
レーキＢ２を作用させれば、第２の一方向クラツ
チＦ２の係合が外れてサンギヤ７の正回転が阻止
され、その結果、変速比が“１”より大きい前進
第４速（オーバードライブ段）になる。そして後
進時には第３クラツチＣ３を係合させて第２遊星
歯車機構２におけるサンギヤ７から入力し、かつ
第１ブレーキＢ１によつてキヤリヤ６の正回転を
阻止すれば、リングギヤ１０すなわち出力部材９
が逆回転して後進段となる。 ところで自動変速機では所謂変速シヨツクのな
いスムースな変速を行なうことが重要な課題であ
り、そのために従来一般には、歯車変速装置に一
方向クラツチを組込み、また油圧制御回路にタイ
ミングバルブやアキユムレータを多用してクラツ
チやブレーキの係合タイミングの適正化を図つて
いる。しかしながら一方向クラツチやタイミング
バルブなどを多用すると、自動変速機の構成部材
が増加することになるから、重量の増加や価格の
高騰を招くことになる。 そこで本出願人は、全体としての機構を複雑化
せずに変速シヨツクの解消に有効に作用させるこ
とのできるブレーキ装置を既に提案した（特願昭
62−101477号）。このブレーキ装置は、ブレーキ
バンドを締付けるためのプツシユロツドを動作さ
せるサーボシリンダを前後動自在とし、かつその
サーボシリンダに弁機構を組込み、プツシユロツ
ドによる締付け方向とは反対方向に回転体（すな
わちブレーキドラム）が回転した場合にサーボシ
リンダが移動するとともに弁機構が開いてサーボ
油圧を排圧し、ブレーキを解放するよう構成した
ものである。したがつてこのブレーキ装置では、
ブレーキドラムの回転によつて制動の解除を行な
わせることができるので、タイミングバルブなど
の複雑な機構を用いずに変速シヨツクを回避でき
る。 発明が解決しようとする問題点 しかるに本出願人が既に提案した上記のブレー
キ装置を、例えば第３図に示す第２ブレーキＢ２
として使用する場合、この第２ブレーキＢ２は前
進第２速で逆回転方向に対して制動を行ない、ま
た前進第４速で正回転方向に制動を行なうもので
あるから、プツシユロツドを押圧する油圧やサー
ボシリンダを押圧する油圧を制動方向に応じて適
正に制御する必要があるが、従来では、そのよう
な油圧制御を行なう好適な油圧制御装置が開発さ
れていない。 この発明は以上のような事情を背景としてなさ
れたもので、一方向特性を備えるとともに、設定
される変速段に応じて正逆いずれの方向の制動も
行なうことができ、ひいては変速シヨツクの低減
を簡単に行なうことのできる自動変速機用のブレ
ーキ装置を提供することを目的とするものであ
る。 問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、ケ
ース内に配置した回転体の外周側にブレーキバン
ドを配置し、そのブレーキバンドの両端部をアン
カーロツドとプツシユロツドとによつて接近させ
ることによりブレーキバンドを締付けて回転体を
制動するブレーキ装置において、前記回転体の接
線方向に前後動する流体圧シリンダを前記ケース
内で前記アンカーロツドに対向する位置に配置
し、その流体圧シリンダのピストンに前記プツシ
ユロツドを取付けるとともに、流体圧シリンダと
前記アンカーロツドとを一体となつて移動するよ
う連結し、また流体圧シリンダのうち前記ピスト
ンを挟んでプツシユロツドとは反対側に第１油室
を形成するとともに、前記流体圧シリンダを挟ん
で前記プツシユロツドとは反対側に第２油室を形
成し、さらに流体圧シリンダが第２油室側に後退
した場合に各油室を連通させるよう開弁する弁機
構を設け、前記第１油室には所定の変速段を設定
するライン油圧を供給するためのライン油圧油路
を接続し、かつ第２油室には該第２油室を前記ラ
イン油圧油路と排圧油路とに切換えて連通させる
切換弁を接続したことを特徴とするものである。 作 用 この発明のブレーキ装置では、第１油室および
第２油室のいずれに油圧が供給されてもプツシユ
ロツドをアンカーロツド側に押す押圧力が生じる
ので、ブレーキバンドを締付けるよう作用する
が、回転体がプツシユロツドによる締付け方向に
対向する方向（デイエナージ方向）に回転してい
ると、流体圧シリンダにはこれを後退させる方向
に荷重が作用し、したがつて第２油室の油圧が排
圧されていれば、流体圧シリンダが後退して弁機
構が開弁するために第１油室の油圧が第２油室を
介して排圧され、ブレーキバンドの締付けすなわ
ち制動が行なわれない。また切換弁によつて第２
油室を前記ライン油圧油路に連通させた状態で、
所定の変速段を設定するべくライン油圧油路にラ
イン油圧が供給されると、第１油室および第２油
室の油圧が高くなつてブレーキバンドがプツシユ
ロツドによつて締付けられ、正逆いずれの方向の
回転も制動される。この状態で変速が生じてライ
ン油圧が排圧されると、変速に伴うライン油圧の
排圧と同程度の速度で各油室から油圧が抜け、ブ
レーキバンドの締付けが次第に解除される。また
第１油室にライン油圧が供給された際に切換弁を
切換えて第２油室を排圧油路たとえばドレンに連
通させると、流体圧シリンダが後退移動可能にな
るので、回転体がデイエナージ方向に回転する
と、弁機構が開弁して第１油室からも排圧され、
制動が行なわれなくなる。この状態で回転体がエ
ナージ方向に回転し始めると、流体圧シリンダが
前進し、それに伴つて弁機構が閉弁するために、
プツシユロツドを押圧する押圧力が生じて制動が
行なわれる。 したがつてこの発明のブレーキ装置では、所定
の変速段を設定する際に、切換弁を動作させて第
２油室から排圧しておくことにより、油圧の供給
状態を変更することなく、回転体がデイエナージ
方向に回転し始めることに伴つて自動的に制動を
解除し、またエナージ方向の回転を自動的に制動
できる。 実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明
する。 第１図はこの発明を前述した第３図に示す第２
ブレーキＢ２に適用した例を示す断面図であつ
て、入力軸４側から見た図である。回転体である
ブレーキドラム２０は前述した第３クラツチＣ３
のクラツチドラムをも兼ねており、このブレーキ
ドラム２０は第２遊星歯車機構２のサンギヤ７に
連結されてトランスミツシヨンケース２１の内部
に収容され、またその外周側にブレーキバンド２
２が配置されている。このブレーキバンド２２の
両端部は接近して対向するよう配置されていて、
一端部すなわち第１アンカー部２３は、球面状も
しくは円弧面状の受け面を持つたキヤツプ２４に
アンカーロツド２５の先端部を押し付けることに
より支持されている。このアンカーロツド２５は
ブレーキドラム２０の接線方向に向けてトランス
ミツシヨンケース２１に形成した中空部内にその
軸線方向すなわちブレーキドラム２０の接線方向
に前後動するよう収容され、その後退端（第１図
の右方向での移動端）は調整ボルト２６によつて
規定されるとともに、外周側はＯリング２７によ
つてシールされている。なおアンカーロツド２５
の先端部にはその半径方向に突出したフランジ部
２８が形成され、そのフランジ部２８には、連結
ロツド２９が貫通するとともに固定され、さらに
その連結ロツド２９の先端部がトランスミツシヨ
ンケース２１にアンカーロツド２５と平行に形成
した孔３０に摺動自在に嵌合し、したがつて連結
ロツド２９の先端部がガイドピンとなつている。 またブレーキバンド２２の他方の端部すなわち
第２アンカー部３１は、トランスミツシヨンケー
ス２１のうち前記アンカーロツド２５とほぼ対向
する位置に設けた油圧サーボシリンダ３２のピス
トン３３に取付けてあるプツシユロツド３４を押
し付けることにより保持されている。 油圧サーボシリンダ３２は、トランスミツシヨ
ンケース２１に形成した中空部３５の内部に前後
動自在に収容した構成であり、その後端部（ピス
トン３３を挟んでプツシユロツド３４とは反対方
向の端部）には、内周面に密着した環状のストツ
パ３６が配置されており、このストツパ３６の内
周側には、軸線方向での前後両側に突出したバル
ブスリーブ３７が前後動自在に配置され、またこ
のバルブスリーブ３７の内周面には、前記ピスト
ン３３の後端側の円柱部分が液密性を保持した状
態で摺接している。 バルブスリーブ３７の外周面とストツパ３６の
内周面との間には、第２図に拡大して示すよう
に、わずかな隙間が形成されて油路３８となつて
おり、またバルブスリーブ３７のうちストツパ３
６から前方（第１図および第２図の右方向）に突
き出している部分は、半径方向で外側に延び出し
ており、その延出部分３９のうちストツパ３６の
正面と対向する面が、ストツパ３６に密着するこ
とによりストツパ３６の内周面との間の油路３８
に閉じるようになつている。したがつてここにバ
ルブスリーブ３７を弁体とし、かつストツパ３６
の正面を弁座４０とした弁機構４１が構成されて
いる。 上記の油圧サーボシリンダ３２を収容している
中空部３５の後端部（第１図の左端部）がケース
カバー４２によつて密閉されており、したがつて
その中空部３５の内部には、ピストン３３とスト
ツパ３６との間の第１油室４３と、ストツパ３６
とケースカバー４２との間の第２油室４４との二
つの油室が形成されている。 前記バルブスリーブ３７の第２油室４４側への
突出長さは、前記油圧サーボシリンダ３２の可動
範囲でケースカバー４２に当接する長さに設定さ
れており、したがつて前記弁機構４１は油圧サー
ボシリンダ３２の後退移動によつて開弁されるよ
う構成されている。 また油圧サーボシリンダ３２には、前記連結ロ
ツド２９の一端部が取付けられ、この連結ロツド
２９の他方の端部が前述したようにアンカーロツ
ド２５に固定されているから、油圧サーボシリン
ダ３２とアンカーロツド２５とは、一体となつて
ブレーキドラム２０の接線方向に前後動するよう
になつている。 さらに油圧サーボシリンダ３２のうちピストン
３３の前側には、ピストン３３を第１図の左方向
押し戻すリターンスプリング４５が配置されてい
る。 前記第１油室４３には、前進第２速および前進
第４速を設定する際にライン油圧を供給するライ
ン油圧油路４６が接続されている。このライン油
圧油路４６としては、例えば１−２シフトバルブ
と３−４シフトバルブ（それぞれ図示せず）に接
続され、かつ前進第２速設定時および前進第４設
定時にライン油圧を供給される油路から分岐した
油路とすることができる。そしてこのライン油圧
油路４６には、オリフイス４７およびアキユムレ
ータ４８が介装されている。これに対して第２油
室４４は、切換弁（ブレーキサーボバルブ）４９
を介してライン油圧油路４６のうちアキユムレー
タ４８より第１油室４３側の部分に接続されてい
る。この切換弁４９は、スプール５０を移動させ
ることにより、第２油室４４を連通させた第１ポ
ート５１を、ライン油圧油路４６を接続させた第
２ポート５２とドレンポート５３とのいずれかに
切換えて連通させるものであつて、スプール５０
の一端側には、スプール５０を押圧するバネ５４
が配置されるとともに、このバネ５４とは反対側
のポート５５には制御油圧油路５６が接続されて
いる。この制御油圧油路５６は、例えば油圧ポン
プ（図示せず）に接続されて常時ライン油圧を発
生させてある油路、またはドライブ(D)レンジに設
定してあるときにマニュアルバルブ（図示せず）
からライン油圧が導かれる油路であつて、ドレン
に連通させる電磁弁５７とオリフイス５８とが設
けられている。なお、電磁弁５７としては、通電
することによりドレンに連通させるタイプまたは
その逆のタイプのものを使用することができる
が、以下の説明では、電磁弁５７として通電時に
ドレンに連通させるタイプを用いた例で説明す
る。 なお、第１油室４３に対して油圧を給排するよ
う油圧サーボシリンダ３２に形成した小孔５９に
対応してトランスミツシヨンケース２１に環状溝
６０が形成され、この環状溝６０に前記ライン油
圧油路５６が連通されているが、この小孔５９と
環状溝６０との幅は、油圧サーボシリンダ３２が
後退移動した場合に不一致となつて第１油室４３
とライン油圧油路４６とを遮断するよう設定され
ている。 つぎに上記のように構成したブレーキ装置の作
用について説明する。 上記のブレーキ装置が用いられている第３図の
第２ブレーキＢ２は、第１表に示すように前進第
２速と前進第４速で係合してそれぞれの変速段を
設定するので、これらの変速段へのシフトアツプ
およびこれらの変速段からのシフトダウンを行な
う場合の作用を説明する。なお、各変速パターン
ごとの電磁弁５７の状態、および切換弁４９にお
ける第１ポート５１が連通するポートならびに制
動の有無は第２表に示す通りである。

【表】 第１速から第２速にシフトアツプする場合、第
２油室４４を切換弁４９を介してライン油圧油路
４６に連通させておく。すなわち前記電磁弁５７
に通電（ON）して制御油圧油路５６から排圧
し、切換弁４９のスプール５０を第１図に示す上
側の状態に設定して第１ポート５１を第２ポート
５２に連通させておく。前進第１速の状態では、
ライン油圧油路４６にライン油圧が供給されない
から、油圧サーボシリンダ３２における各油室４
３，４４に油圧がかからず、したがつてプユツシ
ユロツド３４がリターンスプリング４５によつて
押し戻されてブレーキ装置は解放状態となる。こ
の状態で例えば１−２シフトバルブが動作して前
進第２速を設定するようライン油圧の供給経路が
切換わると、ライン油圧油路４６にライン油圧が
供給されるので、第１油室４３には直接ライン油
圧が送られ、また第２油室４４には切換弁４９を
経てライン油圧が送られる。したがつて油圧サー
ボシリンダ３２およびそのピストン３３が共に第
１図の右方向すなわち締付け方向に押圧されるの
で、ブレーキバンド２２が締付けられてブレーキ
ドラム２０の制動を行なう。その結果、第３図に
示す第２遊星歯車機構２のサンギヤ７が固定され
る。この場合、ブレーキドラム２０は第１図に符
号Ａで示す逆回転を行なつており、したがつてブ
レーキドラム２０の回転方向とプツシユロツド３
４による作用力の方向とが同一となつている。各
油室４３，４４に対してはアキユムレータ４８を
介してライン油圧が供給されるので、その油圧は
アキユムレータ４８の特性に応じてゆつくり上昇
する。そのため出力部材９に急激なトルク変動が
生じないので、変速シヨツクを防止できる。この
とき、第１速で係合していた第１の一方向クラツ
チＦ１は最適なタイミング（第１遊星歯車機構１
のリングギヤ１１が正回転を始める瞬間）に解放
される。 これとは反対に第２速から第１速にシフトダウ
ンする場合、電磁弁５７をONのままにしておけ
ばよい。すなわち各油室４３，４４を共にライン
油圧油路４６に連通させた状態に維持しておけ
ば、第２速から第１速への変速に伴つてライン油
圧油路４６の油圧がシフトバルブを介して排圧さ
れるので、各油室４３，４４の油圧は、アキユム
レータ４８を介して次第に低下する。その結果、
プツシユロツド３４がリターンスプリング４５に
よつて次第に押し戻されて制動トルクが低下する
ので、ブレーキドラム２０すなわち第２遊星歯車
機構２のサンギヤ７が次第に回転し始め、第１遊
星歯車機構１のリングギヤ１１の回転数が減少
し、逆回転しようとするときに第１の一方向クラ
ツチＦ１が係合して前進第１速が設定される。 第２速の状態では、上記のように電磁弁５７が
ONとされて制御油圧が排圧されており、かつブ
レーキドラム２０の回転が阻止されているが、こ
の状態から第３速にシフトアツプする場合には、
第３速へのシフトアツプの判断がなされると同時
に電磁弁５７への通電を断つて（OFFとして）
制御油圧を切換弁４９の制御ポート５５に供給す
る。その結果、切換弁４９のスプール５０がバネ
５４を圧縮して第１図に示す下側の状態に移動
し、第１ポート５１がドレンポート５３に連通す
る。すなわち第２油室４４から直接ドレンされる
ことになり、その油圧は急激に低下する。したが
つて第１油室４３内の油圧のみでプユツシユロツ
ド３４を押圧して制動を行なう。第２速から第３
速への変速の途中に、前記第２クラツチＣ２の油
圧が増加し、第２クラツチＣ２のトルクがタービ
ントルク以上に達すると、ブレーキドラム２０
（サンギヤ７）は第１図に符号Ｂで示す正回転方
向（デイエナージ方向）に回転しようとする。そ
こで第２油室４４から排圧されていることにより
油圧サーボシリンダ３２はアンカーロツド２５と
共に第１図の左方向に移動する。油圧サーボシリ
ンダ３２がある程度後退すると、前記バルブスリ
ーブ３７がケースカバー４２に当接してその延出
部分３９が第２図に示すようにストツパ３６の弁
座４０から離れ、また小孔５９と環状溝６０とが
不一致となつて第１油室４３がライン油圧油路４
６から遮断されるので、第１油室４３の油圧は油
路３８および第２油室４４を介して急速に排圧さ
れ、その結果、プツシユロツド３４の押圧力がな
くなるのでブレーキドラム２０の制動が解除され
る。すなわち第２速から第３速にシフトアツプす
る場合、ブレーキドラム２０が回転し始めること
によつてその制動を解除することになるので、換
言すれば一方向クラツチとして作用するので、第
２クラツチＣ２の係合と第２ブレーキＢ２の解放
とのタイミングが完全に一致し、変速シヨツクの
発生のおそれはない。 前進第３速の状態から第２速への変速を行なう
場合、切換弁４９はそのままとしておく。すなわ
ち第２油室４４をドレンに連通させておく。第２
速への変速が判断されてライン油圧油路４６にラ
イン油圧が供給され始め、それに伴つて第１油室
４３の油圧がアキユムレータ４８の特性に従つて
上昇し始めた場合、第２クラツチＣ２が充分に解
放されていなければ、ブレーキドラム２０が正回
転しているが、この状態で第１油室４３の油圧の
上昇によつてブレーキバンド２２とブレーキドラ
ム２０との間に摩擦力が生じると、油圧サーボシ
リンダ３２がブレーキドラム２０の回転力によつ
て後退移動させられ、その結果、バルブスリーブ
３７がケースカバー４２に当接して油路３８を開
く。したがつてこの時点では、たとえ第１油室４
３に油圧が供給されても、それに基づいてブレー
キバンド２２がブレーキドラム２０に接触するこ
とにより、第１油室４３から上記のようにして排
圧され、その結果、ブレーキバンド２２がブレー
キドラム２０に対する接触・離隔を繰返し行な
い、ブレーキドラム２０の制動は行なわない。第
２クラツチＣ２が次第に解放されてそのクラツチ
トルクが減少すると、ブレーキドラム２０は前述
したように逆回転（エナージ方向の回転）し始め
る。そのときブレーキバンド２２がブレーキドラ
ム２０に接触していることにより、油圧サーボシ
リンダ３２を第１図の右方向に移動させる。した
がつて第１油室４３から第２油室４４に至る油路
３８が閉じられるために第１油室４３の油圧が急
速に上昇し、ブレーキバンド２２を締付けてブレ
ーキドラム２０の制動を行なう。なおこの場合、
エンジンブレーキを効かせるなどのコースト状態
になると、ブレーキドラム２０が正回転（デイエ
ナージ方向の回転）をするので、油圧サーボシリ
ンダ３２に対して第１図の左方向に移動させる力
が作用する。その結果、油圧サーボシリンダ３２
が後退移動したとすると、前述したように弁機構
４１が開弁動作させられて第１油室４３が第２油
室４４を介してドレンに連通され、それに伴つて
ブレーキドラム２０の制動が解除されるうえに、
ライン油圧が排圧されることになつてしまう。そ
こでこのような不都合を解消するために、第２速
へのシフトダウンが終了した後に電磁弁５７を
ONにして制御油圧を排圧し、これにより切換弁
４９を動作させてその第１ポート５１を第２ポー
ト５２に連通させて第２油室４４にもライン油圧
を供給することにより、油圧サーボシリンダ３２
が後退移動することを阻止する。 すなわち第２油室４４から排圧するとともに第
１油室４３に油圧をかけておけば、一方向クラツ
チ（一方向ブレーキ）として機能し、前進第３速
でのブレーキドラム２０の正回転は許容するとと
もに、シフトダウンに伴うブレーキドラム２０の
逆回転は、油路の切換えを行なわずに自動的に阻
止する。そして第２速へのシフトダウンの後は、
第２油室に油圧を供給して一方向特性を解除す
る。 つぎに第４速へのシフトアツプの場合について
説明すると、第３速の状態では電磁弁５７は
OFFとなつていて切換弁４９に制御油圧が供給
されているから、切換弁４９は第１図に示す下側
の状態にあり、したがつて第２油室４４は排圧さ
れているが、第４速への変速が判断されると、電
磁弁５７がONに切換えられて制御油圧が排圧さ
れ、その結果、切換弁４９が第１図の上側の状態
に切換わり、第２油室４４がライン油圧油路４６
に連通させられる。また第４速を設定するべくラ
イン油圧油路４６にはシフトバルブなどからライ
ン油圧が供給されるから、第１油室４３および第
２油室４４の両方に油圧が送られ、したがつて油
圧サーボシリンダ３２が後退移動することがない
ので、ブレーキドラム２０の正回転（デイエナー
ジ方向の回転）を阻止することができる。 また第４速から第３速にシフトダウンする場合
は、変速完了まで電磁弁５７をONに維持して切
換弁４９を従前のままにしておく。すなわち第２
油室４４は切換弁４９の第１ポート５１および第
２ポート５２を介してライ油圧油路４６に連通し
ており、この状態で第３速へのシフトダウンに伴
つてライン油圧油路４６からシフトバルブなどを
介して排圧されると、各油室４３，４４の油圧は
同時にライン油圧油路４６を介して排圧され、そ
の場合、アキユムレータ４８が作用するので、各
油室４３，４４の油圧はアキユムレータ４８の特
性に従つてゆつくり低下する。したがつてプレー
キドラム２０の制動解除がゆつくり生じるため
に、出力軸トルクの急激は変化が起らず、変速シ
ヨツクの発生のおそれはない。そしてシフトダウ
ンの完了後に電磁弁５７をONに切換えて切換弁
４９に制御油圧を供給しておく。これは第３速か
ら第２速へのシフトダウンが生じることに備える
ためである。 したがつて上記のブレーキ装置では、油圧の供
給状態に応じて一方向特性のあるブレーキ、一方
向特性のないブレーキとの両方に機能させること
ができ、その結果、正逆両方向に回転する部材の
制動に使用できるうえに、制動および制動解除の
タイミングを適正化して変速シヨツクを有効に防
止することができる。 なお、上記の実施例では、第３図に示す歯車変
速装置の第２ブレーキＢ２として使用した例につ
いて説明したが、この発明は上記の実施例に限ら
れるものではなく、適宜の歯車変速装置のブレー
キ手段として使用することができる。また上記の
実施例では、切換弁を電磁弁を介して給排される
制御油圧によつて動作するものとしたが、この発
明における切換弁は電気的に切換え動作させ得る
構成のものなど、適宜の構成のものを使用するこ
とができる。 発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明のブレ
ーキ装置では、第１および第２の油室に対する油
圧の供給状態に応じて、一方向特性のあるブレー
キと、一方向特性のない通常のブレーキとの両方
に機能させることができるので、制動および制動
解除のタイミング制御を自らが行なうことにな
り、したがつてブレーキ装置と並列に配置してい
た一方向クラツチを省略して装置の簡素化や低重
量化、低コスト化を図ることができる。またこの
発明のブレーキ装置では、自らがタイミング制御
を行なうことができることにより、従来用いてい
たアツプシフトタイミングバルブやダウンシフト
タイミングバルブなどのタイミング制御のための
バルブを省略することが可能になり、その結果、
油圧制御回路の構成を簡素化することができるな
どの効果を得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第
２図はその弁機構を示す部分拡大断面図、第３図
はこの発明のブレーキ装置を組込むことのできる
自動変速機用歯車変速装置の一例を示すスケルト
ン図である。 ２０……ブレーキドラム、２１……トランスミ
ツシヨンケース、２２……ブレーキバンド、２３
……第１アンカー部、２５……アンカーロツド、
２９……連結ロツド、３１……第２アンカー部、
３２……油圧サーボシリンダ、３３……ピスト
ン、３４……プツシユロツド、３７……バルブス
リーブ、３８……油路、４０……弁座、４１……
弁機構、４３……第１油室、４４……第２油室、
４６……ライン油圧油路、４９……切換弁、５６
……制御油圧油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ケース内に配置した回転体の外周側にブレー
   キバンドを配置し、そのブレーキバンドの両端部
   をアンカーロツドとプツシユロツドとによつて接
   近させることによりブレーキバンドを締付けて回
   転体を制動するブレーキ装置において、 前記回転体のほぼ接線方向に前後動する流体圧
   シリンダを前記ケース内で前記アンカーロツドに
   対向する位置に配置し、その流体圧シリンダのピ
   ストンに前記プツシユロツドを取付けるととも
   に、流体圧シリンダと前記アンカーロツドとを一
   体となつて移動するよう連結し、また流体圧シリ
   ンダのうち前記ピストンを挟んでプツシユロツド
   とは反対側に第１油室を形成するとともに、前記
   流体圧シリンダを挟んで前記プツシユロツドとは
   反対側に第２油室を形成し、さらに流体圧シリン
   ダが第２油室側に後退した場合に各油室を連通さ
   せるよう開弁する弁機構を設け、前記第１油室に
   は所定の変速段を設定するライン油圧を供給する
   ためのライン油圧油路を接続し、かつ第２油室に
   は該第２油室を前記ライン油圧油路と排圧油路と
   に切換えて連通させる切換弁を接続したことを特
   徴とする自動変速機用ブレーキ装置。