JPH0610069U - マスタシリンダおよび負圧ブースタの結合構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】マスタシリンダのシリンダ体に、その一直径線
に沿って両側方に張出すフランジが一体に鋳造され、負
圧ブースタのシェル前面に、前記フランジの外端ブース
タにそれぞれ設けられる挿通孔に挿通されるボルトによ
り前記フランジが結合される、マスタシリンダおよび負
圧ブースタの結合構造において、充分な強度を確保して
フランジの重量軽減を図る。 【構成】フランジ１６のシェルへの結合面１６ａには、
フランジ１６の両側縁との間にリブ１６ｂをそれぞれ形
成する凹部２９が、挿通孔２８よりも半径方向内方側に
設けられる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、マスタシリンダのシリンダ体に、その一直径線に沿って両側方に張 出すフランジが一体に鋳造され、負圧ブースタのシェル前面に、前記フランジの 外端部にそれぞれ設けられる挿通孔に挿通されるボルトにより前記フランジが結 合される、マスタシリンダおよび負圧ブースタの結合構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、かかる結合構造は、たとえば実公平１−４３３４３号公報等で知られて いる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

上記従来のものでは、フランジのシェルへの結合面がその全面にわたって平坦 であり、ボルトを挿通するための挿通孔を除く部分ではフランジの肉厚がほぼ均 等に形成されているのでフランジが比較的大重量となっており、充分な強度を確 保しつつフランジの重量軽減を図ることが望まれる。

【０００４】 本考案は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、充分な強度を確保しつつ フランジの重量軽減を図った、マスタシリンダおよび負圧ブースタの結合構造を 提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、請求項１記載の考案によれば、フランジのシェル への結合面には、フランジの両側縁との間にリブをそれぞれ形成する凹部が挿通 孔よりも半径方向内方側に設けられる。

【０００６】 また請求項２記載の考案によれば、上記請求項１記載の考案の構成に加えて、 フランジは、その鋳造時に形成される凹部を鋳放し状態としたままで、シェルに 結合される。

【０００７】 さらに請求項３記載の考案によれば、上記請求項１記載の考案の構成に加えて 、凹部は、前記挿通孔の周囲の肉厚を周方向に沿ってほぼ均等としてフランジに 設けられ、フランジの鋳造時に形成される挿通孔を鋳放し状態としたままで、フ ランジがシェルに結合される。

【０００８】

【実施例】

以下、図面により本考案の実施例について説明する。

【０００９】 図１ないし図５は本考案の第１実施例を示すものであり、図１はマスタシリン ダおよび負圧ブースタの一部切欠き平面図、図２はシリンダ体の断面図、図３は 図２の３矢視拡大図、図４はシリンダ体の軸芯合わせ状態での図３の４−４線に 沿う断面図、図５は図２の５矢視拡大図である。

【００１０】 先ず図１および図２において、このブレーキ用マスタシリンダＭは、たとえば タンデム型のものであり、該マスタシリンダＭには、倍力作動させるための負圧 ブースタＢが連結されている。

【００１１】 マスタシリンダＭにおけるシリンダ体１０は、前端を閉じたシリンダ穴１２を 有して有底円筒状に形成されるものであり、その側壁上部には、合成樹脂から成 るリザーバ本体１３を嵌合・連結してリザーバ１５を構成するための円筒状の油 溜１４が一体に設けられる。またシリンダ体１０には、その一直径線に沿って両 側方に張出すフランジ１６が一体に設けられるとともに、該フランジ１６から後 方に向けて同軸に突出する円筒状のボス１７が一体に設けられる。一方、負圧ブ ースタＢにおけるシェル１１の前部中央には、その内方側に向けて凹んだ有底円 筒状の嵌合部１１ａが設けられており、前記ボス１７は嵌合部１１ａの内端との 間にシール部材１８を介在させて該嵌合部１１ａ内に嵌合される。而して該嵌合 状態でフランジ１６はシェル１１の前部外面に当接するものであり、一対のボル ト１９および一対のナット２０によりフランジ１６がシェル１１に結合される。 また負圧ブースタＢからの倍力を伝達するために、マスタシリンダＭにおけるピ ストンロッド２１が嵌合部１１ａの内端を移動自在に貫通して負圧ブースタＢ内 に突入される。

【００１２】 ところで、シリンダ体１０は、たとえばアルミニウム合金により鋳造されるも のであり、その鋳造により有底円筒状に成形された素材に中ぐり加工を施してシ リンダ穴１２を形成するために、シリンダ体１０の前端部外周には、図３で示す ように、半径方向外方に突出する突起２２…が周方向に等間隔をあけた複数位置 たとえば９０度ずつの間隔をあけた４個所に突設される。

【００１３】 図４において、前記各突起２２…には、軸芯合わせ用の位置決め面２３が、シ リンダ体１０と同軸であって該シリンダ体１０側を大径とした仮想テーパ面２４ に沿ってそれぞれ形成される。

【００１４】 而してシリンダ穴１２の中ぐり加工時にシリンダ体１０の軸芯合わせを行なう ための治具２５には、前記仮想テーパ面２４に沿う内面を有する位置決め凹部２ ６が設けられており、位置決め凹部２６の内面に前記各突起２２…の位置決め面 ２３をそれぞれ当接させることにより、シリンダ体１０の軸芯を合わせることが 可能となる。

【００１５】 しかも各突起２２…は、シリンダ体１０を鋳造する際の一対の鋳型３２，３３ の分割面３４の両側に２つずつ位置するように配置されており、一方の鋳型３２ 側に在る一対の突起２２，２２の相互に反対側の側面２２ａ，２２ａ、ならびに 他方の鋳型３３側に在る一対の突起２２，２２の相互に反対側の側面２２ａ，２ ２ａは、前記分割面３４にほぼ直交するように形成される。これにより、鋳造後 の両鋳型３２，３３の離型を可能として４つの突起２２…を周方向に等間隔をあ けた位置に配置することが可能となる。

【００１６】 図５において、フランジ１６は、シリンダ体１０の鋳造時にシリンダ穴１２の 一直径線に沿う両外側方に向けて張出すようにしてシリンダ体１０に一体に成形 されるものであり、該フランジ１６には、前記一直径線上に軸線を配置するよう にして一対の挿通孔２８，２８が鋳造成形時に形成され、それらの挿通孔２８， ２８には、鋳放し状態のままでボルト１９がそれぞれ挿通される。しかも各挿通 孔２８，２８の負圧ブースタＢ側の開口端縁には、テーパ状あるいは横断面円弧 状の面取り部２８ａがそれぞれ設けられる。

【００１７】 また、フランジ１６のシェル１１への結合面１６ａにおいて挿通孔２８，２８ よりも半径方向内方側には、フランジ１６の両側縁との間にリブ１６ｂをそれぞ れ形成する凹部２９，２９がフランジ１６の鋳造時にそれぞれ形成され、これら の凹部２９，２９を鋳放し状態としたままでフランジ１６がシェル１１に結合さ れる。しかも各凹部２９，２９において、その閉塞端周縁２９ａ（図１参照）は 、応力集中を回避するために滑らかな彎曲面としてそれぞれ形成される。

【００１８】 各凹部２９，２９は、両挿通孔２８，２８の内面およびフランジ１６の外縁間 の距離Ｗ₁ と等しい間隔が両挿通孔２８，２８の内面および凹部２９，２９間に それぞれ存するように、またボス１７の外面およびフランジ１６の外縁間の距離 Ｗ₂ と等しい間隔がボス１７の外面および両凹部２９，２９間に存するように形 成されるものであり、これにより、両挿通孔２８，２８の周囲の肉厚が周方向に 沿ってほぼ均等な値Ｗ₁ となり、ボス１７の周囲の肉厚が周方向に沿ってほぼ均 等な値Ｗ₂ となる。

【００１９】 次にこの第１実施例の作用について説明すると、シリンダ体１０の軸芯合わせ のために、シリンダ体１０の前端部外周に設けられた４つの突起２２…には、シ リンダ体１０と同軸であって該シリンダ体１０側を大径とした仮想テーパ面２４ に沿う位置決め面２３がそれぞれ形成されているので、シリンダ体の前端部外面 中心部に位置決め用凹部を設けていたものと比べると、シリンダ体１０の前端部 肉厚が必要強度を確保する程度に設定されていればよく、肉厚を比較的薄くし得 るので、シリンダ体１０の重量軽減を図ることができる。しかもシリンダ体１０ の前端部外周に突設される４つの突起２２…は、補強リブの機能を果たすことに なり、シリンダ体１０の前端部周縁の強度増大を果たすことになるので、それに よってもシリンダ体１０の前端部肉厚を薄くすることができる。

【００２０】 またフランジ１６のシェル１１への結合面１６ａには、フランジ１６の側縁と の間にリブ１６ｂを形成する凹部２９，２９が設けられるので、リブ１６ｂによ り強度を確保しながらフランジ１６の重量軽減を図ることができる。しかも凹部 ２９，２９を切削加工により形成するようにした場合には、その切削加工時の加 工方向に起因した強度低下が生じることがあるが、凹部２９，２９を鋳放し状態 のままで用いることにより上述のような強度低下が生じることを回避することが できる。さらに各凹部２９，２９は、フランジ１６をシェル１１に結合すること によりシェル１１の前面で覆われるものであり、凹部２９，２９を設けたことに より外観が損なわれることはなく、また凹部２９，２９内に土砂等が侵入するこ ともない。

【００２１】 ところで、フランジ１６は結合強度を確保するために比較的肉厚に形成される ものであるが、鋳造時に肉厚部分には引けが生じ易い。しかるにフランジ１６は 、両挿通孔２８，２８およびボス１７間に凹部２９，２９を備えるものであり、 それらの凹部２９，２９により、両挿通孔２８，２８の周囲、ならびにボス１７ の周囲の肉厚がそれぞれ周方向に沿ってほぼ均等となっているので、引けにより 両挿通孔２８，２８およびボス１７にその周方向に沿って不均等な収縮が生じる ことを回避して鋳造後の仕上げ加工を不要とし、挿通孔２８，２８およびボス１ ７を鋳放し状態としたままでの使用を可能として加工工数の低減を図ることがで きる。

【００２２】 図６ないし図８は本考案の第２実施例を示すものであり、図６はマスタシリン ダおよび負圧ブースタの一部切欠き側面図、図７は図６の７部拡大図、図８は図 ５に対応したフランジの正面図である。

【００２３】 先ず図８において、マスタシリンダＭ′におけるシリンダ体３６には、フラン ジ３７がその一直径線に沿う両側方に張出して一体に設けられるとともに、該フ ランジ３７から後方に向けて同軸に突出する円筒状のボス３８が一体に設けられ る。一方、負圧ブースタＢ′におけるシェル３９は、前部シェル半体４０および 後部シェル半体４１が一対のタイロッド４２を介して連結されて成るものである 。而してシェル３９の前部中央すなわち前部シェル半体４０の前部中央には、そ の内方側に向けて延びる円筒状の嵌合部４０ａが設けられており、前記ボス３８ は嵌合部４０ａの内面との間にシール部材４３を介在させて該嵌合部４０ａ内に 嵌合される。而して該嵌合状態でフランジ３７は前部シェル半体４０の前部外面 に当接するものであり、一対のボルト４４および一対のナット４５によりフラン ジ３７がシェル３９に結合される。またマスタシリンダＭ′のシリンダ体３６に 設けられる有底のシリンダ穴４６に摺動自在に嵌合されるピストン４７に同軸に 連なるピストンロッド４８が、ボス３８の内面との間に一対のシール部材４９， ４９を介在させて負圧ブースタＢ′内に突入される。

【００２４】 ところで、負圧ブースタＢ′のシェル３９内は、該シェル３９内に前後往復動 自在に収容される合成樹脂製ブースタピストン５１と、該ピストン５１の背面に 重合されるダイヤフラム５２とにより、前方側の負圧室５３と、後方側の作動室 ５４とに区画されるものであり、ダイヤフラム５２の内周部はブースタピストン ５１に嵌着され、ダイヤフラム５２の外周部は前部および後部シェル半体４０， ４１の突合わせ端部間に挟着される。

【００２５】 負圧室５３は負圧導入管５５を介して負圧源たとえば内燃機関の吸気マニホー ルドに常時通じており、また作動室５４は、ブレーキぺダルＰの操作に応じて作 動する制御弁（図示せず）により、負圧室５３および大気等の連通を交互に切換 得られる。而して負圧室５３に負圧が蓄えられているときに作動室５４に大気を 導入すると負圧室５３および作動室５４間の気圧差により、ブースタピストン５ １に推力が与えられ、このブースタピストン５１の前進により出力杆５６を介し てマスタシリンダＭ′のピストンロッド４８すなわちピストン４７が前方に駆動 されることになる。

【００２６】 シェル３９は、たとえば車両におけるエンジンルームの後側壁を構成する支持 壁Ｗの前面にタイロッド４２により結着されるものであり、タイロッド４２の後 部には、半径方向外方に張出す鍔部５７が設けられるとともに該鍔部５７よりも 後端側にボルト５８が形成される。而して鍔部５７を支持壁Ｗの前面に係止させ て該支持壁Ｗに挿通させたボルト５８にナット５９を螺合して締付けることによ りタイロッド４２の後部が支持壁Ｗに固着される。

【００２７】 一方、タイロッド４２は、前部シェル半体４０、後部シェル半体４１およびブ ースタピストン５１を貫通するものであり、後部シェル半体４１において前記支 持壁Ｗの前面に当接される端壁には、前記鍔部５７を収容する収容凹部６０が設 けられ、該収容凹部６０の内面とタイロッド４２との間にはシール部材６１が嵌 挿される。

【００２８】 図８を併せて参照して、前部シェル半体４０における端壁内面には挟持板６２ が重合されており、この挟持板６２には、ブースタピストン５１を後退方向に付 勢する戻しばね６３の端部が支承される。該挟持板６２には、各タイロッド４２ を貫通させる一対の突部６４が内方に向けて突設されており、該突部６４に対応 して前部シェル半体４０の端壁には透孔６５が穿設される。しかも突部６４の前 面には、タイロッド４２の外周面に弾発的に接触して透孔６５を封緘するシール 部材６６を前部シェル半体４０との間に挟んで収容する収容凹部６７が設けられ ており、タイロッド４２には、突部６４をその両側から挟む一対の止め輪６８， ６９が嵌着される。

【００２９】 また負圧室５３内においてタイロッド４２は蛇腹状の伸縮ブーツ７０に囲繞さ れ、該伸縮ブーツ７０の前端は前記挟持板６２の突部６４で受けられるようにし てタイロッド４２の外周に気密に嵌着される。さらに伸縮ブーツ７０の後端は、 タイロッド４２を貫通させるべくブースタピストン５１に設けられた透孔７１に 気密に嵌着される。

【００３０】 前部シェル半体４０の透孔６５から前方に突出するタイロッド４２の前部には 、透孔６５の周囲で前部シェル半体４０の端壁外面に係止し得る止め輪７２が嵌 着されるとともに、該止め輪７２よりも前方側にボルト４４が形成される。而し て、負圧ブースタＢ′のシェル３９を構成する前部シェル半体４０および後部シ ェル半体４１は、タイロッド４２の鍔部５７および止め輪７２により、その組立 状態が維持されることになる。

【００３１】 図９を併せて参照して、マスタシリンダＭ′のフランジ３７は、シリンダ体３ ６の鋳造時にシリンダ穴４６の一直径線に沿う両外側方に向けて張出すようにし てシリンダ体３６に一体に成形されるものであり、該フランジ３７には、前記一 直径線上に軸線を配置するようにして一対の挿通孔７４，７４が鋳造成形時に形 成され、フランジ３７のシェル３９への結合面３７ａにおいてボス３８および挿 通孔７４，７４間には、その鋳造時に凹部７５，７５がそれぞれ形成される。

【００３２】 挿通孔７４は、ボルト４６が挿通される小径孔部７４ａと、小径孔部７４ａに 同軸に連なるテーパ孔部７４ｂと、テーパ孔部７４ｂの大径端に同軸に連なる大 径孔部７４ｃとから成るものであり、大径孔部７４ｃの外端周縁部には面取り部 ７４ｄが形成され、テーパ孔部７４ｂの中心角はたとえば１４０度程度である。 この挿通孔７４には、鋳放し状態のままでボルト４４が挿通され、該ボルト４４ にナット４５が螺合される。

【００３３】 凹部７５は、フランジ３７の両側縁との間にリブ３７ｂをそれぞれ形成するよ うにしてフランジ３７の結合面３７ａに設けられるものであり、挿通孔７４およ びフランジ３７の外縁間の距離Ｗ₁ ′と等しい間隔が両挿通孔７４および凹部７ ５間にそれぞれ存するように、またボス３８の外面およびフランジ３７の外縁間 の距離Ｗ₃ よりもわずかに小さな間隔Ｗ₂ ′がボス３８の外面および凹部７５間 に存するように形成される。これにより、挿通孔７４の周囲の肉厚をその周方向 に沿ってほぼ均等な値Ｗ₁ ′とすることができる。

【００３４】 しかも凹部７５の側面７５ａは、その閉塞端に向かうにつれて狭まる約４５度 程度の傾斜面として形成され、凹部７５の負圧ブースタＢ′側の開口端縁には、 テーパ状あるいは横断面円弧状の面取り部７５ｂが形成され、凹部７５の閉塞端 周縁７５ｃは、応力集中を回避するために滑らかな彎曲面として形成される。

【００３５】 次にこの第２実施例の作用について説明すると、フランジ３７は、両挿通孔７ ４，７４およびボス３８間に凹部７５，７５を備えるものであり、それらの凹部 ７５，７５によりフランジ３７の重量軽減を図ることができ、凹部７５，７５と フランジ３７の側縁との間のリブ３７ｂによって充分な強度を確保することがで きる。しかも凹部７５，７５を鋳放し状態としたままで用いることにより、加工 に伴う強度低下を回避することができる。

【００３６】 また各凹部７５，７５により、両挿通孔７４，７４の周囲の肉厚が周方向に沿 ってほぼ均等な値Ｗ₁ ′となっているので、引けにより両挿通孔７４，７４にそ の周方向に沿って不均等な収縮が生じることを回避して鋳造後の仕上げ加工を不 要とし、挿通孔７４，７４を鋳放し状態としたままでの使用を可能として加工工 数の低減を図ることができる。

【００３７】 なお、ボス３８の周囲において凹部７５，７５に対応する部分の肉厚Ｗ₂ ′が 他の部分の肉厚Ｗ₃ に比べてわずかに小さくなっているが、ボス３８の周囲にお いて凹部７５，７５に対応する部分は凹部７５，７５における側面７５ａの形状 との関係もあって鋳造時において注湯後の冷却が比較的緩やかであり、Ｗ₂ ′＜ Ｗ₃ とすることで引けのバランスを図ることができ、後加工を不要としてボス３ ８を鋳放し状態のままで使用することが可能である。

【００３８】 以上、本考案の実施例を詳述したが、本考案は上記実施例に限定されるもので はなく、実用新案登録請求の範囲に記載された本考案を逸脱することなく種々の 小設計変更を行なうことが可能である。

【００３９】

【考案の効果】

以上のように請求項１記載の考案によれば、フランジのシェルへの結合面には 、フランジの側縁との間にリブを形成する凹部が挿通孔よりも半径方向内方側に 設けられるので、リブによって充分な強度を確保しつつ凹部によりフランジの重 量軽減を図ることができ、しかも凹部はシェル前面で覆われるので外観が損なわ れることがないだけでなく凹部に土砂が侵入することもない。

【００４０】 また請求項２記載の考案によれば、上記請求項１記載の考案の構成に加えて、 フランジは、その鋳造時に形成される凹部を鋳放し状態としたままで、シェルに 結合されるので、加工による強度低下を回避することが可能となる。

【００４１】 さらに請求項３記載の考案によれば、上記請求項１記載の考案の構成に加えて 、凹部は、前記挿通孔の周囲の肉厚を周方向に沿ってほぼ均等としてフランジに 設けられ、フランジの鋳造時に形成される挿通孔を鋳放し状態としたままで、フ ランジがシェルに結合されるので、鋳造後の挿通孔の仕上げ加工を不要として加 工工数低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例におけるマスタシリンダおよび負圧
ブースタの一部切欠き平面図である。

【図２】シリンダ体の断面図である。

【図３】図２の３矢視拡大図である。

【図４】シリンダ体の軸芯合わせ状態での図３の４−４
線に沿う断面図である。

【図５】図２の５矢視拡大図である。

【図６】第２実施例におけるマスタシリンダおよび負圧
ブースタの一部切欠き側面図である。

【図７】図６の７部拡大図である。

【図８】図５に対応したフランジの正面図である。

【符号の説明】

１０，３６ シリンダ体 １１，３９ シェル １６，３７ フランジ １６ａ，３７ａ 結合面 １６ｂ，３７ｂ リブ １９，４４ ボルト ２８，７４ 挿通孔 ２９，７５ 凹部 Ｂ，Ｂ′ 負圧ブースタ Ｍ，Ｍ′ マスタシリンダ

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ（Ｍ，Ｍ′）のシリンダ
   体（１０，３６）に、その一直径線に沿って両側方に張
   出すフランジ（１６，３７）が一体に鋳造され、負圧ブ
   ースタ（Ｂ，Ｂ′）のシェル（１１，３９）前面に、前
   記フランジ（１６，３７）の外端部にそれぞれ設けられ
   る挿通孔（２８，７４）に挿通されるボルト（１９，４
   ４）により前記フランジ（１６，３７）が結合される、
   マスタシリンダおよび負圧ブースタの結合構造におい
   て、フランジ（１６，３７）のシェル（１１，３９）へ
   の結合面（１６ａ，３７ａ）には、フランジ（１６，３
   ７）の両側縁との間にリブ（１６ｂ，３７ｂ）をそれぞ
   れ形成する凹部（２９，７５）が前記挿通孔（２８，７
   ４）よりも半径方向内方側に設けられることを特徴とす
   るマスタシリンダおよび負圧ブースタの結合構造。
2. 【請求項２】 前記フランジ（１６，３７）は、その鋳
   造時に形成される凹部（２９，７５）を鋳放し状態とし
   たままで、シェル（１１，３９）に結合されることを特
   徴とする請求項１記載のマスタシリンダおよび負圧ブー
   スタの結合構造。
3. 【請求項３】 前記凹部（２９，７５）は、前記挿通孔
   （２８，７４）の周囲の肉厚を周方向に沿ってほぼ均等
   としてフランジ（１６，３７）に設けられ、フランジ
   （１６，３７）の鋳造時に形成される挿通孔（２８，７
   ４）を鋳放し状態としたままで、フランジ（１６，３
   ７）がシェル（１１，３９）に結合されることを特徴と
   する請求項１記載のマスタシリンダおよび負圧ブースタ
   の結合構造。