JPH06107005A

JPH06107005A - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JPH06107005A
Application number: JP26230492A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Sakurai; 潔櫻井; Shinichi Yamaguchi; 慎一山口; Masaya Watanabe; 雅也渡辺
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-30
Filing date: 1992-09-30
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】四輪駆動車の車体前後方向の重量配分を適正
なものとする。【構成】車体前部にエンジン１５及び左右の前輪１２
間にデファレンシャルギヤ１６が、車体後部にトランス
ミッション１８、センタデファレンシャルギヤ１９並び
に後輪用デファレンシャルギヤ２１が配設の駆動装置に
おいて、エンジン出力は、車体前後方向に延びる第１プ
ロペラシャフト３４等を経由してトランスミッションで
変速後、後輪用デファレンシャルギヤで左右の後輪１３
に分配される。トランスミッションの出力は、センタデ
ファレンシャルギヤ及び車体前後方向に延びる第２プロ
ペラシャフト４５を介し前輪用デファレンシャルギヤに
入力され、前輪用デファレンシャルギヤから左右の前輪
に分配される。第１プロペラシャフトは中実シャフトか
らなり、第２プロペラシャフトは中空管体で構成され、
中実の第１プロペラシャフトは中空の第２プロペラシャ
フト内に収容されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動装置に関
し、より詳しくは、前輪と後輪とを共に駆動するように
した四輪駆動車（４ＷＤ車）に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のなかには、前輪と後輪とを共に駆
動するようにした四輪駆動車が知られている。この種の
車両にあっては、特開昭６４ー１０３５４１号公報に見
られるように、車体前部にエンジン及びトランスミッシ
ョンを配設するのが通例であり、このトランスミッショ
ンからの出力は前輪用駆動機構に伝達されると共に、車
体前後方向に延びるプロペラシャフトを介して、後輪用
駆動機構に伝達される。

【０００３】

【課題を解決するための問題点】しかしながら、従来の
四輪駆動車にあっては、重量物であるエンジン、トラン
スミッション並びに前輪用駆動機構を車体前部に搭載す
るものであるため、どうしても車体前部が後部に比べて
重くなる傾向にある。また、エンジンを車体前部、つま
りエンジンルームに配置したものにあっては、トランス
ミッションの一部をトンネル部（フロアパネルに形成さ
れている）内に侵入させるのが一般的であるため、この
トンネル部の前端部が大きくなり、このため前席乗員の
足元空間が狭められる傾向にある。

【０００４】そこで、本発明の目的は、従来、四輪駆動
車が有していた問題点、つまり少なくとも車体前後の重
量配分の適正化の問題を解消する車両の駆動装置を提供
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、下記の構成を採用してあ
る。すなわち、左右の前輪に連結された前輪用駆動機構
と、左右の後輪に連結された後輪用駆動機構と、左右の
後輪で挟まれた領域に配設され、前記後輪用駆動機構に
連結されたトランスミッションと、該トランスミッショ
ンの前方に配設されたエンジンと、車体前後方向に延
び、前記エンジンの出力を前記トランスミッションに伝
達する第１プロペラシャフトと、車体前後方向に延び、
前記トランスミッションの出力を前記前輪用駆動機構に
伝達する第２プロペラシャフトと、を備えた構成として
ある。

【０００６】

【作用】本発明によれば、エンジンと切り離してトラン
スミッションを左右後輪の間に配設してあるため、車体
前後の重量配分を適正なものにすることが可能になる。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添附した図面に基
づいて説明する。第１実施例（図１、図２）図１、図２は第１実施例を示すものである。図２におい
て、符号１は自動車を示し、自動車１は、この実施例に
あっては、車体前部に形成されたエンジンルーム２と、
車体後部に形成された荷室３と、これらエンジンルーム
２と荷室３とで挟まれた車室４とを備えたセダンタイプ
のものとされて、車室４には前席５と後席６とが設けら
れている。また、車室４の後方には、車室４に隣接して
燃料タンク７が配設され、また荷室３のフロア８には上
方に向けて開口する凹所９が形成され、凹所９にスペア
タイヤ１０が横倒しにした状態で配置されている。

【０００８】自動車１は前輪１２と後輪１３とを共に駆
動する四輪駆動車とされている。自動車１の駆動系につ
いて説明すると、エンジンルーム２には、出力軸を車体
前後方向に向けたエンジン１５と、前輪用デファレンシ
ャルギヤ１６とが搭載され、エンジン１５には、その後
端にトルクコンバータ１７が連結されている。他方、車
体後部すなわち左右の後輪１３の間には、図１にも示す
ように、トランスミッション１８、センタデファレンシ
ャルギヤ１９を含む駆動ユニット２０と、後輪用デファ
レンシャルギヤ２１とが配設されている。すなわち、自
動車１の駆動形式は、いわゆるトランスアクスル式とさ
れている。

【０００９】駆動ユニット２０について説明すると、駆
動ユニット２０には、トランスミッション１８が横置き
つまりミッション軸１８ａを車幅方向に向けて配設さ
れ、ミッション軸１８ａの出力軸端に、このミッション
軸１８ａと同軸に配設されたセンタデファレンシャルギ
ヤ１９が連結されている。また、駆動ユニット２０に
は、ミッション軸１８ａと平行に、第１中間シャフト２
４と第２中間シャフト２５とが配設されている。第１中
間シャフト２４は、第１歯車列２７を介して、ミッショ
ン軸１８ａの入力軸端に連結され、第１歯車列２７は、
第１中間シャフト２４の外方端に取付けられた第１ギヤ
３０と、ミッション軸１８ａの入力軸端に取付けられた
第２ギヤ３１とで構成されている。第１中間シャフト２
４の内方端は、第１ハイポイドギヤ３３を介して、第１
プロペラシャフト３４に連結されている。他方、第２中
間シャフト２５は、その外方端がセンタデファレンシャ
ルギヤ１９の一方の出力軸１９ａに対して第２歯車列３
８を介して連結されている。第２歯車列３８は、センタ
デフ出力軸１９ａに取付けられた第１ギヤ４０と、第２
中間シャフト２５に取付けられた第２ギヤ４１と、これ
ら第１、第２ギヤ４０と４１との間に介装された中間ギ
ヤすなわちカウンタギヤ４２とで構成されている。第２
中間シャフト２５の内方端は、第２ハイポイドギヤ４３
を介して、第２プロペラシャフト４５に連結されてい
る。尚、センタデファレンシャルギヤ１９の他方の出力
軸１９ｂには、後輪用デファレンシャルギヤ２１のギヤ
２１ａと噛合するギヤ４４が取付けられている。

【００１０】第１プロペラシャフト３４と第２プロペラ
シャフト４５は、共に車体前後方向に延び、この実施例
では、第１プロペラシャフト３４が中実シャフトで構成
され、他方第２プロペラシャフト４５が中空管体で構成
されて、中空第２プロペラシャフト４５内に第１プロペ
ラシャフト３４が収容され、第２プロペラシャフト４５
と第１プロペラシャフト３４との間に複数のベアリング
４７が配設されている。

【００１１】第１プロペラシャフト３４は、その先端が
トルクコンバータ１７の出力軸１７ａに連結されてい
る。他方、第２プロペラシャフト４５の先端は、前輪用
デファレンシャルギヤ１６に連結された中継シャフト５
０に対して、歯車列５１を介して、連結されている。歯
車列５１は、第２プロペラシャフト４５に取付けられた
第１ギヤ５２と、中継シャフト５０の後端に取付けられ
た第２ギヤ５３と、これら第１、第２ギヤ５２と５３と
の間に介装されたカウンタギヤ５４とで構成されてい
る。

【００１２】上記の駆動系の作用について説明すると、
エンジン出力は、トルクコンバータ１７から第１プロペ
ラシャフト３４、第１中間シャフト２４を通ってトラン
スミッション１８に入力され、このトランスミッション
１８により所望の変速がなされた後にセンタデファレン
シャルギヤ１９で分配されて、後輪用デファレンシャル
ギヤ２１（左右の後輪１３）と第２中間シャフト２５と
に伝達される。そして、第２中間シャフト２５に伝達さ
れたエンジン出力は、第２ハイポイドギヤ４３、第２プ
ロペラシャフト４５、中継シャフト５０を通って前輪用
デファレンシャルギヤ１６（左右の前輪１２）に伝達さ
れる。ここに、第２歯車列３８のカウンタギヤ４２によ
って、第１プロペラシャフト３４と第２プロペラシャフ
ト４５とが、同一方向に回転するように設定されてい
る。これにより、第１プロペラシャフト３４と第２プロ
ペラシャフト４５との間の相対的な回転差を小さくする
ことができ、ベアリング４７の磨耗を小さなものにする
ことが可能になる。

【００１３】また、第２プロペラシャフト４５は、その
前後の軸端部が、夫々、トルクコンバータ１７のケーシ
ングに一体化された前スリーブ５６と、駆動ユニット２
０のケーシングに一体化された後スリーブ５７とで囲ま
れ、これら各スリーブ５６、５７と第２プロペラシャフ
ト４５の外周面との間に第２ベアリング５８が介装され
ている。このため、前後のスリーブ５６、５７によっ
て、第２プロペラシャフト４５は、その軸振れが防止さ
れ、トルクコンバータ１７と駆動ユニット２０とを連結
する剛体として機能することになる。このため、敢えて
トルクコンバータ１７と駆動ユニット２０とを連結する
剛性ケーシングを設ける必要がなく、したがって第１、
第２プロペラシャフト３４、４５を収容するトンネル部
（図示せず）の大きさを必要最小限に抑えることができ
る。

【００１４】上記第１実施例によれば、エンジン１５及
び前輪用デファレンシャルギヤ１６がエンジンルーム２
に搭載され、他方、車体後部にトランスミッション１
８、センタデファレンシャルギヤ１９、後輪用デファレ
ンシャルギヤ２１が搭載されているため、従来のように
車体前部に重量が偏在することなく、車体前後方向の重
量配分を適正なものにすることができる。同様に、トン
ネル部の前端部の大きさを従来に比べて小さくすること
ができ、前席乗員の足元空間を拡大することが可能にな
る。

【００１５】また、トランスミッション１８が横置きに
搭載されているため、このトランスミッション１８を含
む駆動ユニット２０の車体前後方向長さを短縮すること
ができ、車室４の後部あるいは荷室３の容積を拡大する
ことが可能になる、ファミリー車に適用することができ
る。ちなみに、従来エンジンと切り離してトランスミッ
ションを車体後部に配設したトランスアクスル式の出力
にあっては、トランスミッションを縦置きすなわちミッ
ション軸を車体前後方向に向けて搭載するのが通例とさ
れ、また適用車種はスポーツ車であった。

【００１６】図３以降の図面は、本発明の他の実施例を
示すものである。これら実施例の説明において、上記第
１実施例と同様の要素には同一の参照符号を付してその
説明を省略し、以下にこれら実施例の特徴部分について
説明を加えることとする。第２実施例（図３乃至図５）本実施例における駆動系は、上記第１実施例の駆動系と
実質的に同一であるが、詳細には以下の点で異なってい
る。

【００１７】先ず、第２プロペラシャフト４５が、第１
プロペラシャフト３４と同様に、中実シャフトで構成さ
れ、第２プロペラシャフト４５と第１プロペラシャフト
３４とが平行に配置されている。また、第１中間シャフ
ト２４とミッション軸１８ａとを連結する第１歯車列２
７は、第１ギヤ３０と第２ギヤ３１との間にカウンタギ
ヤ５９が介装されている。また、第２プロペラシャフト
４５と前輪用デファレンシャルギヤ１６（中継シャフト
５０）とを連結する歯車列５１は、第１ギヤ５２と第２
ギヤ５３とを直接噛み合わせた構成され、またこの歯車
列５１には補助ギヤ６０が噛合され、補助ギヤ６０は第
１プロペラシャフト３４に取付けられている。より詳し
く説明すると、補助ギヤ６１は、第２プロペラシャフト
４５の第１ギヤ５２に噛合され、この補助ギヤ６０を介
して、第１プロペラシャフト３４の入力端と、第２プロ
ペラシャフトの出力端及び前輪用デファレンシャルギヤ
１６とが連結されている。

【００１８】ここに、本実施例における駆動系には、下
記の箇所に、第１乃至第４の噛み合いクラッチ６２〜６
５が介装されて、これら噛み合いクラッチ６２〜６５に
よって、動力伝達経路の変更が行われるようになってい
る。以下に、噛み合いクラッチ６２〜６５の配設箇所を
説明する。先ず、第１噛み合いクラッチ６２は、第１プ
ロペラシャフト３４の前端部、より詳しくは第１プロペ
ラシャフト３４と補助ギヤ６０との間に介装されてい
る。また、第２噛み合いクラッチ６３は、第１プロペラ
シャフト３４の後端部に介装されている。勿論、第２噛
み合いクラッチ６３の配設箇所においては、第１プロペ
ラシャフト３４が前後に分断されてこの間に第２噛み合
いクラッチ６３が介装されていることは言うまでもな
い。同様に、第３噛み合いクラッチ６４は、センタデフ
ァレンシャルギヤ１９の一の出力軸１９ａ（前輪１２へ
動力を伝達する出力軸）と、他の出力軸１９ｂ（後輪１
３へ動力を伝達する出力軸）との間に介装されている。
つまり、センタデファレンシャルギヤ１９は、第３噛み
合いクラッチ６４を『ＯＮ』することによってロック状
態（デフロック）となり、『ＯＦＦ』することによって
作動状態となる。また、第４噛み合いクラッチ６５は、
第２プロペラシャフト４５の後端部に介装されている。

【００１９】これら噛み合いクラッチ６２〜６５に対す
る制御の例を以下に説明する。第１例第１噛み合いクラッチ６１及び第３噛み合いクラッチ６
３を共に切断（ＯＦＦ）し、他方第２、第４の噛み合い
クラッチ６２、６４を共に接続（ＯＮ）したときには、
第１プロペラシャフト３４の入力端と第２プロペラシャ
フト４５の出力端との連結が切断され、したがって、エ
ンジン出力は、前記第１実施例と同様に、トルクコンバ
ータ１７から第１プロペラシャフト３４、第１中間シャ
フト２４を通ってトランスミッション１８に入力され、
このトランスミッション１８により所望の変速がなされ
た後にセンタデファレンシャルギヤ１９で分配されて、
後輪用デファレンシャルギヤ２１（左右の後輪１３）と
第２中間シャフト２５とに伝達される。そして、第２中
間シャフト２５に伝達されたエンジン出力は、第２ハイ
ポイドギヤ４３、第２プロペラシャフト４５、中継シャ
フト５０を通って前輪用デファレンシャルギヤ１６（左
右の前輪１２）に伝達される。第２例第１、第３、第４の噛み合いクラッチ６１、６３、６４
を共に接続（ＯＮ）し、第２噛み合いクラッチ６２を切
断（ＯＦＦ）したときには、第１プロペラシャフト３４
の後端部が切断されて、この第１プロペラシャフト３４
からトランスミッション１８への動力伝達が禁止され
る。他方、第３噛み合いクラッチ６３が接続（ＯＮ）さ
れていることから、センタデファレンシャルギヤ１９は
デフロック状態にある。また第１噛み合いクラッチ６１
が接続（ＯＮ）されていることから、トルクコンバータ
１７の出力は、補助ギヤ６０から第２プロペラシャフト
４５の出力端及び前輪用デファレンシャルギヤ１６（前
輪１２）に伝達される。ここに、第２プロペラシャフト
４５の出力端に伝達されたエンジン出力は、第２プロペ
ラシャフト４５の入力端に向けて逆流して、第２中間シ
ャフト２５から第２歯車列３８を通って後輪用デファレ
ンシャルギヤ２１（後輪１３）に伝達される。したがっ
て、エンジン出力は、共に、トランスミッション１８を
経由するとなく、前輪１２と後輪１３とに伝達されるこ
とになる。例えばトランスミッション１８の速度比を
『１』に設定する、いわゆるオーバドライブのときに、
この第２例の態様を設定したときには、トランスミッシ
ョン１８あるいはハイポイドギヤ３３を経由して四輪駆
動するのに比べて、動力伝達ロスを低減することが可能
になる。第３例第１、第２噛み合いクラッチ６１、６２を共に接続（Ｏ
Ｎ）し、第４噛み合いクラッチ６４を切断（ＯＦＦ）
し、また第３噛み合いクラッチ６３を、適宜、接続（Ｏ
Ｎ）あるいは切断（ＯＦＦ）したときには、第１プロペ
ラシャフト３４とトランスミッション１８とが連結状態
にあることから、エンジン出力は、第１プロペラシャフ
ト３４を通ってトランスミッション１８に伝達され、そ
の後センタデファレンシャルギヤ１９を通って後輪用デ
ファレンシャルギヤ２１（後輪１３）に伝達されること
になる。他方、第１噛み合いクラッチ６１が接続（Ｏ
Ｎ）されていることから、エンジン出力は、補助ギヤ６
０（歯車列５１）を通って直接前輪用デファレンシャル
ギヤ１６（前輪）に伝達されることになる。したがっ
て、例えば補助ギヤ６０を含む歯車列５１の組合せを、
いわゆるオーバドライブ（速度比＝１）となるように設
定したときには、オーバドライブのときに、この態様を
形成することにより、前輪１２への動力伝達を、車体後
部に配設したトランスミッション１８を経由することな
く、直接行うことが可能になり、動力伝達効率を向上す
ることができる。勿論、１速、２速等のときには、前記
第１例の態様をとればよい。

【００２０】以上、本実施例の駆動系に関しその制御例
を説明したが、例えば、常時は、第１、及び第３、第４
噛み合いクラッチ６１、６３、６４を切断（ＯＦＦ）
し、第２クラッチ６２を接続（ＯＮ）状態として、後輪
１３のみを駆動する後輪駆動（ＦＲ）を設定しておき、
スタック脱出時あるいは急速発進時に、第１噛み合いク
ラッチ６１を接続（ＯＮ）するようにしてもよい。この
場合には、補助ギヤ６０を含む歯車列５１の組合せを１
速に設定しておくことで、四輪駆動の下で、スタック脱
出等が容易なものになる。尚、上記第１例〜第３例にお
ける各噛み合いクラッチ６１〜６４の態様を一覧表にし
て図５に示してある。第３実施例（図６）本実施例の駆動系にあっては、第２実施例の駆動系と比
較して、基本的には、第２プロペラシャフト４５が存在
しないものとなっている。すなわち、トルクコンバータ
１７の出力は、第１プロペラシャフト３４、ハイポイド
ギヤ３３、第１歯車列２７を通ってトランスミッション
１８に入力され、このトランスミッション１８で変速が
行われた後に、後輪用デファレンシャルギヤ２１から左
右の後輪１３に伝達される。他方、第１プロペラシャフ
ト３４の前端部には補助ギヤ６０が取付けられ、トルク
コンバータ１７の出力は、補助ギヤ６０、カウンタギヤ
６８、第２ギヤ５３からなる歯車列６９、中継シャフト
５０を通り、前輪用デファレンシャルギヤ１６で分配さ
れて左右の前輪１２に伝達される。ここに、歯車列６９
における各ギヤの組合せは、いわゆるオーバドライブ
（速度比＝１）となるように設定されている。また、第
１プロペラシャフト３４と補助ギヤ６０との間には第１
噛み合いクラッチ６２が介装され、この第１噛み合いク
ラッチ６２によって、前輪１２への動力伝達が制御され
るようになっている。

【００２１】以上のことを前提として、本実施例にあっ
ては、常時は、第１噛み合いクラッチ６２が切断（ＯＦ
Ｆ）されて、後輪１３のみを駆動する後輪駆動形式が設
定される。他方、トランスミッション１８が『速度比＝
１』に設定されるオーバドライブのときには、第１噛み
合いクラッチ６２が接続（ＯＮ）されて、後輪１３と共
に前輪１２も駆動される（四輪駆動形式）。

【００２２】本実施例によれば、トランスミッション１
８を、エンジン１５と切り離して、左右の後輪１３の間
に横置きに配置したトランスアクスルの利点を活かしつ
つ、パ─トタイム４ＷＤを構成することができる。ま
た、前輪１２に対する動力伝達を、トランスミッション
１８を経由することなく、トルクコンバータ１７から直
接的に行うようになっているため、前輪１２に対する動
力伝達効率を向上することができる。勿論、オーバドラ
イブのときに４ＷＤとなるため、高速走行の安定性を向
上することが可能である。第４実施例（図７）本実施例の駆動系にあっては、上記第３実施例における
歯車列６９において、この歯車列６９における各ギヤの
組合せが、いわゆる１速となるように設定されている。

【００２３】以上のことを前提として、本実施例にあっ
ては、常時は、第３実施例と同様に、第１噛み合いクラ
ッチ６２が切断（ＯＦＦ）されて、後輪１３のみを駆動
する後輪駆動形式が設定される。他方、トランスミッシ
ョン１８が『１速』に設定されるとき、あるいはスタッ
ク脱出時には、第１噛み合いクラッチ６２が接続（Ｏ
Ｎ）されて、後輪１３と共に前輪１２も駆動される（四
輪駆動形式）。

【００２４】本実施例によれば、第３実施例と同様に、
トランスミッション１８を、エンジン１５と切り離し
て、左右の後輪１３の間に横置きに配置したトランスア
クスルの利点を活かしつつ、スタック脱出時等で四輪駆
動形式に変更可能なパートタイム４ＷＤを構成すること
ができる。

【００２５】

【効果】以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、前輪と共に後輪をも駆動する四輪駆動車において、
その駆動形式の基本的な形態をトランスアクスル式とし
てあるため、車体前後方向の重量配分を適正なものにす
ることができる。また、エンジンをいわゆるエンジンル
ームに配設したものにあっては、車室フロアに形成され
るトンネル部の前端部の大きさを小さなものにすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る車両の駆動系を上方から見た
平面図。

【図２】図１に示す駆動系が搭載された車両を側方から
見た側面図。

【図３】第２実施例に係る車両の駆動系を上方から見た
平面図。

【図４】図３に示す駆動系が搭載された車両を側方から
見た側面図。

【図５】第２実施例の駆動系に設けられた噛み合いクラ
ッチの制御例を一覧表にして示す図。

【図６】第３実施例に係る車両の駆動系を上方から見た
図。

【図７】図４実施例に係る車両の駆動系を上方から見た
図。

【符号の説明】

２エンジンルーム３荷室４車室１２前輪１３後輪１５エンジン１６前輪用デファレンシャルギヤ１７トルクコンバータ１７ａトルクコンバータの出力軸１８トランスミッション１８ａミッション軸１９センタデファレンシャルギヤ２０駆動ユニット２１後輪用デファレンシャルギヤ３４第１プロペラシャフト４５第２プロペラシャフト５１歯車列６０補助ギヤ６２第１プロペラシャフトと補助ギヤとの間に介装
された第１噛み合いクラッチ６３第２噛み合いクラッチ６４第３噛み合いクラッチ（センタデファレンシャ
ルギヤのＯＮ／ＯＦＦ制御用）６５第４噛み合いクラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の前輪に連結された前輪用駆動機構
と、左右の後輪に連結された後輪用駆動機構と、左右の後輪で挟まれた領域に配設され、前記後輪用駆動
機構に連結されたトランスミッションと、該トランスミッションの前方に配設されたエンジンと、車体前後方向に延び、前記エンジンの出力を前記トラン
スミッションに伝達する第１プロペラシャフトと、車体前後方向に延び、前記トランスミッションの出力を
前記前輪用駆動機構に伝達する第２プロペラシャフト
と、を備えていることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】前記第１、第２のプロペラシャフトの何
れか一方が中空シャフトで構成されて、該中空シャフト
内に他方のプロペラシャフトが配設されている、請求項
１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】前記第１のプロペラシャフトと前記第２
のプロペラシャフトとが平行に延びている、請求項１に
記載の車両の駆動装置。
【請求項４】前記トランスミッションが、そのミッシ
ョン軸を車幅方向に向けて配置されている、請求項１乃
至請求項３のいづれか１項に記載の車両の駆動装置。
【請求項５】更に、前記トランスミッションで生成す
る速度比が『１』に設定されたときに、前記第１プロペ
ラシャフトから前記トランスミッションへの動力伝達を
切断するクラッチと、前記エンジンの出力を、前記トランスミッションを経由
することなく、直接前記第２プロペラシャフトに伝達す
る動力伝達機構とを有する、請求項３に記載の車両の駆
動装置。
【請求項６】更に、前記エンジンの出力を、前記トラ
ンスミッションを経由することなく、前記前輪駆動機構
に伝達する動力伝達機構と、該動力伝達機構に介装され、前記トランスミッションで
生成する速度比が『１』に設定されたときに接続され
て、前記前輪駆動機構への動力伝達を許容する第１クラ
ッチと、前記トランスミッションで生成する速度比が『１』に設
定されたときに、前記トランスミッションから前記第２
プロペラシャフトへの動力伝達を切断する第２クラッチ
とを有する、請求項３に記載の車両の駆動装置。