JPS6148652A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS6148652A JPS6148652A JP16853984A JP16853984A JPS6148652A JP S6148652 A JPS6148652 A JP S6148652A JP 16853984 A JP16853984 A JP 16853984A JP 16853984 A JP16853984 A JP 16853984A JP S6148652 A JPS6148652 A JP S6148652A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、少なくとも車速に関係した変速段を自動的に切換え
得る主変速機と、該主変速機と直列関係に配置され、低
速側と高速側とを切換え得る副変速機とを備えた車両用
自動変速機の変速制御方法の改良に関する。 （従来の技術］ 自動変速機において、達成される変速段の数を多くする
と、変速時のエンジン回転数の変ａｌが少くなるため、
摩擦材の吸収すべきエネルギ量が低下し、該摩擦材の耐
久性を向上させることができると共に、変速時のトルク
変動（変速ショック）を大藩に低減させることができる
。。 従来、達成される変速段の数を多くするために、既存の
自動変速機に対する設計変更を少なくして製造上有利と
するために、少なくとも車速に関係して変速段を自動的
に切換え得る既存の自動変速機を主変速機とし、この主
変速機に低速側と高速側とを切換え得る副変速機を直列
関係に配置することによって、多数の変速段が達成でき
るようにした自動変速機が知られている。 例えば、高速段としてのオーバドライブと低速段として
の非オーバドライブ（非オーバドライブは例えば減速比
１）とが自動的に切換えられるオーバドライブ装置（０
／Ｄ）が、副変速機として主変速機の入力側、あるいは
出力側に直列に接続された自動変速機にあっては、第１
表に示されるような変速制御を行わせることによって、
前進６段の多段変速を達成することができる。 このように達成される変速段数を多くすることにより、
前述の如く摩擦材の耐久性の向上、変速１
時の変速ショックの低減を図ることができると共に、エ
ンジンに過大な負荷が掛らなくなるため、燃費、あるい
は動力性能についても良好な結果を得ることができるよ
うになる。 第 １ 表
に、少なくとも車速に関係した変速段を自動的に切換え
得る主変速機と、該主変速機と直列関係に配置され、低
速側と高速側とを切換え得る副変速機とを備えた車両用
自動変速機の変速制御方法の改良に関する。 （従来の技術］ 自動変速機において、達成される変速段の数を多くする
と、変速時のエンジン回転数の変ａｌが少くなるため、
摩擦材の吸収すべきエネルギ量が低下し、該摩擦材の耐
久性を向上させることができると共に、変速時のトルク
変動（変速ショック）を大藩に低減させることができる
。。 従来、達成される変速段の数を多くするために、既存の
自動変速機に対する設計変更を少なくして製造上有利と
するために、少なくとも車速に関係して変速段を自動的
に切換え得る既存の自動変速機を主変速機とし、この主
変速機に低速側と高速側とを切換え得る副変速機を直列
関係に配置することによって、多数の変速段が達成でき
るようにした自動変速機が知られている。 例えば、高速段としてのオーバドライブと低速段として
の非オーバドライブ（非オーバドライブは例えば減速比
１）とが自動的に切換えられるオーバドライブ装置（０
／Ｄ）が、副変速機として主変速機の入力側、あるいは
出力側に直列に接続された自動変速機にあっては、第１
表に示されるような変速制御を行わせることによって、
前進６段の多段変速を達成することができる。 このように達成される変速段数を多くすることにより、
前述の如く摩擦材の耐久性の向上、変速１
時の変速ショックの低減を図ることができると共に、エ
ンジンに過大な負荷が掛らなくなるため、燃費、あるい
は動力性能についても良好な結果を得ることができるよ
うになる。 第 １ 表
【発明が解決しようとする問題点］
しかしながら′、上述のごとき主変速機に対して副変速
機を直列に配置して多段変速を達成するようにした自動
変速機にあっては、主変速態としての変速と、副変速機
としての変速が交互に又は同一時期に行われるため、変
速制御方法が複雑となる上、変速頻度が多くなり、運転
者に不快感を与えることがあるという問題があった。 特に、自動変速機全体の変速段が第２速から第３速へ、
及び第４速から第５速ヘアツブジフトされる場合、主変
速機の変速段はアップシフトされるが、副変速機の変速
段はダウンシフトされる。 ヌ、自動変速機全体の変速段が第５速から第４速へ、及
び第３速から第２速へダウンシフトされる場合、主変速
機の変速段はダウンシフトされるが、副変速機の変速段
はアップシフトされる。このように主変速機と傳ｌ変逸
機との変速方向が逆となる場合は変速作動の時期が適切
且つ厳密に制御されないと変速感覚の悪化の程度が大き
くなるという問題がある。 【発明の効果】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、摩擦材の耐久性の向上、変速時のトルク変動
の低減、燃費改善、°及び動力性能改善等の変速段を多
くしたことによる利点をそのまま維持しながら、変速頻
度が多くなったり、あるいは主、副変速機の変速タイミ
ングがずれたりすることによる運転者の不快感を解消す
ることのできる車両用自動変速機の変速制ｉ卸方法を提
供することを目的とする。
機を直列に配置して多段変速を達成するようにした自動
変速機にあっては、主変速態としての変速と、副変速機
としての変速が交互に又は同一時期に行われるため、変
速制御方法が複雑となる上、変速頻度が多くなり、運転
者に不快感を与えることがあるという問題があった。 特に、自動変速機全体の変速段が第２速から第３速へ、
及び第４速から第５速ヘアツブジフトされる場合、主変
速機の変速段はアップシフトされるが、副変速機の変速
段はダウンシフトされる。 ヌ、自動変速機全体の変速段が第５速から第４速へ、及
び第３速から第２速へダウンシフトされる場合、主変速
機の変速段はダウンシフトされるが、副変速機の変速段
はアップシフトされる。このように主変速機と傳ｌ変逸
機との変速方向が逆となる場合は変速作動の時期が適切
且つ厳密に制御されないと変速感覚の悪化の程度が大き
くなるという問題がある。 【発明の効果】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、摩擦材の耐久性の向上、変速時のトルク変動
の低減、燃費改善、°及び動力性能改善等の変速段を多
くしたことによる利点をそのまま維持しながら、変速頻
度が多くなったり、あるいは主、副変速機の変速タイミ
ングがずれたりすることによる運転者の不快感を解消す
ることのできる車両用自動変速機の変速制ｉ卸方法を提
供することを目的とする。
【問題点を解決するための手ｔＮ］
本発明は、少なくとも車速に関係して変速段を自動的に
切換え得る主変速機と、該主変速機と直列関係に配置さ
れ、低速側と高速側とを切換え得る副変速機とを備えた
車両用自動変速機の変速制御方法において、第１図にそ
の要旨構成を示すように、エンジン負荷が高いときは多
い変速段数が達成され、エンジン負荷が低いときは少な
い変速 一段数が達成される構成とすることによって
上記目的を達成するものである。・ 本発明の実施態様は、エンジン負荷が低いときに、主変
速機が最高速段にあるどきにのみ、副変速機の変速を許
可することによって、エンジン負荷が低い時でも主変速
機＋１段の変速を可能にし、多段変速での利点をあまり
減殺することなく、変速頻度の増加、変速タイミングの
ずれに基づく運私考の不快感を効梁的に防止するように
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン負荷が高いとき
に、主変速機と副変速機とを交互、又は同時に変速し、
主変速機の有する変速段数の２倍の変速段数を達成させ
ることによって、エンジンが高負荷状態にある時に、多
段−変速の利点が十分に発揮できるようにしたものであ
る。 更に、本発明の実施態様は、エンジン負荷の状態をスロ
ットル弁の開度によって検出するようにして、簡単な構
造で迅速且つ正確にエンジンの負荷状態が検出されるよ
うにしたものである。 【作用） 本発明においては、エンジン負荷が高いときには達成さ
れる変速段数が多く、従って、エンジンに過大負荷を掛
けることなく円滑に変速することができ、その結果、摩
擦材の耐久性向上、燃費改善、動力性能改善、及び変速
ショックの改善等の多段変速にしたことによる利点を十
分に引出すことができる。 又、エンジン負荷が低いときには、達成される変速段数
が少なくなるように変速段数設定の変更か行われるため
、それだけ変速頻度が減少し、運転者の不快感を解消す
ることができる。又、エンジン負荷が低いときは、摩擦
材については耐久的に問題のない状態にあり、運転者に
ついても、パワーよりむしろ安定走行を望んでいる状態
にあると考えられるため、全体として良好な作用特性を
得ることができるものである。 ［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明に係る車両用自動変速）幾の変速制御方
法の第１実施例が採用された、トルクコンバータ付き自
動変速機の一例を示す。 この自動変速機１０は、エンジン１２の出力を受けるト
ルクコンバータ１４と、シンプソン型式のギヤトレーン
によって達成される２個の遊星歯車装置を有し、３速を
切換え得る主変速機１６と、該主変速機１６の出力側に
直列関係に配置され、低速側と高速側とを切換え得る副
変速機１８とを備え、前記エン９ン１２の出力を最大前
進６段に変速して出力軸２０へ伝達できるようになって
いる。 即ち、こｑ自動変速機１０は、エンジン１２の負荷状態
を反映しているスロットル開度を検出するスロットルセ
ンサ２２、及び車速を検出する車速センサ２４等の信号
を入力された中央処理装置２６によって、予め設定され
た変速パターンに従って主変速機制御用油圧回路２８内
の電磁ソレノイドバルブ＄１、＄２、＄３、及び副変速
機制御用油圧回路３０内の電磁ソレノイドバルブ＄４が
駆動・制御され、変速制御が行われるも′のである。 前記ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機１６の第
１速乃至第３速の変速制御を行い、電磁ソレノイドバル
ブＳ３は図示していないロックアツプクラッチの制御を
行う。又、電磁ソレノイドバルブＳ４は副変速機１８の
低速、高速の切換えを行うようになっている。 なお、図の符号３２はシフトポジションセンサで、運転
者によって操作されるＮにュー１−ラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するもの、３４は
パターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パ
ワー走行）を選択するも −のであり、又３６はエン
ジンの冷却水温度を検出する水温センサ、３８はブレー
キの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示して
いる。 次にこの第１実施例の作用を第３図に示された流れ図を
参照して説明する。 まず、エンジン１２が始動されると、ステップ１１０に
進み、メインルーチンで車速及びスロットル開度に応じ
て前進６段の変速段が決定される。 次にステップ１２０において変速がアップシフトである
と判断された場合、ステップ１３０に進み、スロットル
開度θが予め定められたスロットル設定開度θ０よりも
大きいか否かが判断される。スロットル開度θが設定開
度θ０より大きいと判断された場合は９、高スロットル
開度と判断し、ステップ１６０に進んで主変速機１６及
び副変速機１８によって得られる変速パターンの全てを
活用する前進６段までの変速制御が実行され、ステップ
−１９０で相応のソレノイド駆動が行われる。 一方、ステップ１３０においてスロットル開度θがスロ
ットル設定開度θ０よりも小さいと判断された場合には
、ステップ１４０に進み、変速段数を４段にさせるため
、主変速１ｉ１６が最高速、即ち３速に入ったか否かが
判断される。主変速機１６が３速に入っていないと判断
された場合は、ステップ１７０に進み、副変速機１８を
低速側に固定した上で主変速機１６のみによる変速制御
が実行され、ステップ１９０で相応のソレノイド駆動が
行われる。 又、ステップ１４０によって主変速機１６が３速になっ
たと判断された場合は、ステップ１５０に進み、副変速
機１８の変速が許可される状態となり、予め定められた
シフト線図に従って条件が整い次第副変速機が高速側へ
変速される信号が出され、ステップ１９０で相応のソレ
ノイド駆動が行われる。 なお、ステップ１２０においてアップシフトでないと判
断された場合は、ステップ１２５に進み、タウンシブ−
トか否かが判定され、ダウンシフトと判定されたときは
ステップ１８０に進んで所定のダウンシフト制御ルーチ
ンに従ってタウンシフｉ〜が実行される。ステップ１２
０．１２５でアップシフトでもダウンシフトでもないと
判定されたときは、ステップ１１０で決定された変速段
がそのまま実行さ−れる。 この第１実施例によれば、エンジン負荷が高いときには
、達成され得る最高の段数（６段）にて変速されるため
、多段変速の利点である摩擦材の耐久性向上、燃費の向
上、動力性能の改善、及び変速ショックの低減等を図る
ことができ、一方、エンジン負荷が低いときには、これ
よりも２段少ない４段の変速制御が行われるため、変速
が頻繁に行われる現象が防止され、且つ、主変速機１６
と副変速！！１８とが互いに逆方向にシフトされる場合
が選択的に排除されているため、運転者は一層快適な運
転をすることができる。 第４図に本発明の第２実施例を示す。 ′この
第２実施例では、まずステップ２００においてスロット
ル開度θが設定開度θ０よりも大きいか否かが判断され
る。スロットル開度θが設定開度θ０よりも小さいと判
断された場合には、ステップ２２０に進み、第５図に示
されるような低スロツトル開度用変速パターンが選択さ
れる。又、ステップ２００においてスロットル開度θが
設定′開度θ０よりも大きいと判断された場合には、ス
テップ２１０へ進んで第６図に示されるような高スロッ
トル開度用変速パターンが選択される。ステップ２１０
又はステップ２２０において変速パターンが選択された
後は、ステップ２３０に進み、メインルーチンで車速と
スロットル開度に応じて前記選択された変速パターンに
従って変速段の決定がなされ、ステップ２４０で相応の
ソレノイドバルブの駆動が行われる。 前記第６図における高スロットル開度用変速パターンは
、６段全ての変速を許可したパターンとなつ−でおり、
第５図における低スロツトル開度用 −変速パターンは
、このうちの１．３．５．６に相当する変速のみを行わ
せることによって変速段数の低減を区っている。この低
スロツトル開度用変速パターンは、結果として主変速懇
１６が３速の場合にのみ副変速機１８の変速が許可され
るシフトパターンとなっており、前記第１実施例と同様
に、変速ショックが大きくなる可能性のある２速、４速
のみが１択的に排除され、運転感覚の向上が図られてい
る。 ナオ、上記２つの実施例においては、エンジン負荷が低
いとき、主変速機が最高速段にあるときにのみ副変速機
の変速を許可することによって変速段数を減少させるよ
うにしていたが、本発明に係る変速段数の減少のさせ方
は、これに限定されるものではなく、例えば主変速機１
６が最低速段にあるときにのみ副変速機の変速を許可す
るようにしてもよく、あるいは、これと前記実施例とを
組合わせて、主変速機１６が最低速段又は最高速段にあ
るときにのみ副変速機の変速を許可するような構成とし
てもよい。更には又、エンジン負荷が低いときには、副
変速機がその詩点での高又は低変速側をそのまま帷持す
るようにし、再びエンジン負荷が高くなったときまで、
主変速機のみによって変速を行うような構成としてもよ
い。 又、上記実施例においては、エンジン負荷の状態をスロ
ットル弁の開度によって検出するようにしていたが、本
発明に係るエンジン負荷の検出方法はこれに限定される
ものではなく、例えばエンジンの吸入空気量あるいは吸
気管圧力から検出するような構成としてもよい。 更に、上記実施例においては、副変速機が主変速機の出
力側に備えられていたが、本発明においては副変速機が
主変速機の人が側に備えられているものであ苛てもよい
のは明らかである。又、副変速機は専用にギヤ比が設定
されたものであっても、従来のオーバドライブ装置（低
速側ギヤ比が１）のようなものであってもよい。 【発明の効架】 以上説明した通り、本発明によれば、エンジンが低負荷
状態にあるときには、達成される変速段数が少なく、変
速頻度が減少し−て快適な運転をすることができ、一方
、エンジンが高負荷状態にあるときには、より多段の変
速が達成されて摩ｒｇ、材の耐久性向上、燃費改善、動
力性能の改善及び変速ショックの低減等の効果を１ｑる
ことができるという優れた効果が得られる。
切換え得る主変速機と、該主変速機と直列関係に配置さ
れ、低速側と高速側とを切換え得る副変速機とを備えた
車両用自動変速機の変速制御方法において、第１図にそ
の要旨構成を示すように、エンジン負荷が高いときは多
い変速段数が達成され、エンジン負荷が低いときは少な
い変速 一段数が達成される構成とすることによって
上記目的を達成するものである。・ 本発明の実施態様は、エンジン負荷が低いときに、主変
速機が最高速段にあるどきにのみ、副変速機の変速を許
可することによって、エンジン負荷が低い時でも主変速
機＋１段の変速を可能にし、多段変速での利点をあまり
減殺することなく、変速頻度の増加、変速タイミングの
ずれに基づく運私考の不快感を効梁的に防止するように
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン負荷が高いとき
に、主変速機と副変速機とを交互、又は同時に変速し、
主変速機の有する変速段数の２倍の変速段数を達成させ
ることによって、エンジンが高負荷状態にある時に、多
段−変速の利点が十分に発揮できるようにしたものであ
る。 更に、本発明の実施態様は、エンジン負荷の状態をスロ
ットル弁の開度によって検出するようにして、簡単な構
造で迅速且つ正確にエンジンの負荷状態が検出されるよ
うにしたものである。 【作用） 本発明においては、エンジン負荷が高いときには達成さ
れる変速段数が多く、従って、エンジンに過大負荷を掛
けることなく円滑に変速することができ、その結果、摩
擦材の耐久性向上、燃費改善、動力性能改善、及び変速
ショックの改善等の多段変速にしたことによる利点を十
分に引出すことができる。 又、エンジン負荷が低いときには、達成される変速段数
が少なくなるように変速段数設定の変更か行われるため
、それだけ変速頻度が減少し、運転者の不快感を解消す
ることができる。又、エンジン負荷が低いときは、摩擦
材については耐久的に問題のない状態にあり、運転者に
ついても、パワーよりむしろ安定走行を望んでいる状態
にあると考えられるため、全体として良好な作用特性を
得ることができるものである。 ［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明に係る車両用自動変速）幾の変速制御方
法の第１実施例が採用された、トルクコンバータ付き自
動変速機の一例を示す。 この自動変速機１０は、エンジン１２の出力を受けるト
ルクコンバータ１４と、シンプソン型式のギヤトレーン
によって達成される２個の遊星歯車装置を有し、３速を
切換え得る主変速機１６と、該主変速機１６の出力側に
直列関係に配置され、低速側と高速側とを切換え得る副
変速機１８とを備え、前記エン９ン１２の出力を最大前
進６段に変速して出力軸２０へ伝達できるようになって
いる。 即ち、こｑ自動変速機１０は、エンジン１２の負荷状態
を反映しているスロットル開度を検出するスロットルセ
ンサ２２、及び車速を検出する車速センサ２４等の信号
を入力された中央処理装置２６によって、予め設定され
た変速パターンに従って主変速機制御用油圧回路２８内
の電磁ソレノイドバルブ＄１、＄２、＄３、及び副変速
機制御用油圧回路３０内の電磁ソレノイドバルブ＄４が
駆動・制御され、変速制御が行われるも′のである。 前記ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機１６の第
１速乃至第３速の変速制御を行い、電磁ソレノイドバル
ブＳ３は図示していないロックアツプクラッチの制御を
行う。又、電磁ソレノイドバルブＳ４は副変速機１８の
低速、高速の切換えを行うようになっている。 なお、図の符号３２はシフトポジションセンサで、運転
者によって操作されるＮにュー１−ラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するもの、３４は
パターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パ
ワー走行）を選択するも −のであり、又３６はエン
ジンの冷却水温度を検出する水温センサ、３８はブレー
キの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示して
いる。 次にこの第１実施例の作用を第３図に示された流れ図を
参照して説明する。 まず、エンジン１２が始動されると、ステップ１１０に
進み、メインルーチンで車速及びスロットル開度に応じ
て前進６段の変速段が決定される。 次にステップ１２０において変速がアップシフトである
と判断された場合、ステップ１３０に進み、スロットル
開度θが予め定められたスロットル設定開度θ０よりも
大きいか否かが判断される。スロットル開度θが設定開
度θ０より大きいと判断された場合は９、高スロットル
開度と判断し、ステップ１６０に進んで主変速機１６及
び副変速機１８によって得られる変速パターンの全てを
活用する前進６段までの変速制御が実行され、ステップ
−１９０で相応のソレノイド駆動が行われる。 一方、ステップ１３０においてスロットル開度θがスロ
ットル設定開度θ０よりも小さいと判断された場合には
、ステップ１４０に進み、変速段数を４段にさせるため
、主変速１ｉ１６が最高速、即ち３速に入ったか否かが
判断される。主変速機１６が３速に入っていないと判断
された場合は、ステップ１７０に進み、副変速機１８を
低速側に固定した上で主変速機１６のみによる変速制御
が実行され、ステップ１９０で相応のソレノイド駆動が
行われる。 又、ステップ１４０によって主変速機１６が３速になっ
たと判断された場合は、ステップ１５０に進み、副変速
機１８の変速が許可される状態となり、予め定められた
シフト線図に従って条件が整い次第副変速機が高速側へ
変速される信号が出され、ステップ１９０で相応のソレ
ノイド駆動が行われる。 なお、ステップ１２０においてアップシフトでないと判
断された場合は、ステップ１２５に進み、タウンシブ−
トか否かが判定され、ダウンシフトと判定されたときは
ステップ１８０に進んで所定のダウンシフト制御ルーチ
ンに従ってタウンシフｉ〜が実行される。ステップ１２
０．１２５でアップシフトでもダウンシフトでもないと
判定されたときは、ステップ１１０で決定された変速段
がそのまま実行さ−れる。 この第１実施例によれば、エンジン負荷が高いときには
、達成され得る最高の段数（６段）にて変速されるため
、多段変速の利点である摩擦材の耐久性向上、燃費の向
上、動力性能の改善、及び変速ショックの低減等を図る
ことができ、一方、エンジン負荷が低いときには、これ
よりも２段少ない４段の変速制御が行われるため、変速
が頻繁に行われる現象が防止され、且つ、主変速機１６
と副変速！！１８とが互いに逆方向にシフトされる場合
が選択的に排除されているため、運転者は一層快適な運
転をすることができる。 第４図に本発明の第２実施例を示す。 ′この
第２実施例では、まずステップ２００においてスロット
ル開度θが設定開度θ０よりも大きいか否かが判断され
る。スロットル開度θが設定開度θ０よりも小さいと判
断された場合には、ステップ２２０に進み、第５図に示
されるような低スロツトル開度用変速パターンが選択さ
れる。又、ステップ２００においてスロットル開度θが
設定′開度θ０よりも大きいと判断された場合には、ス
テップ２１０へ進んで第６図に示されるような高スロッ
トル開度用変速パターンが選択される。ステップ２１０
又はステップ２２０において変速パターンが選択された
後は、ステップ２３０に進み、メインルーチンで車速と
スロットル開度に応じて前記選択された変速パターンに
従って変速段の決定がなされ、ステップ２４０で相応の
ソレノイドバルブの駆動が行われる。 前記第６図における高スロットル開度用変速パターンは
、６段全ての変速を許可したパターンとなつ−でおり、
第５図における低スロツトル開度用 −変速パターンは
、このうちの１．３．５．６に相当する変速のみを行わ
せることによって変速段数の低減を区っている。この低
スロツトル開度用変速パターンは、結果として主変速懇
１６が３速の場合にのみ副変速機１８の変速が許可され
るシフトパターンとなっており、前記第１実施例と同様
に、変速ショックが大きくなる可能性のある２速、４速
のみが１択的に排除され、運転感覚の向上が図られてい
る。 ナオ、上記２つの実施例においては、エンジン負荷が低
いとき、主変速機が最高速段にあるときにのみ副変速機
の変速を許可することによって変速段数を減少させるよ
うにしていたが、本発明に係る変速段数の減少のさせ方
は、これに限定されるものではなく、例えば主変速機１
６が最低速段にあるときにのみ副変速機の変速を許可す
るようにしてもよく、あるいは、これと前記実施例とを
組合わせて、主変速機１６が最低速段又は最高速段にあ
るときにのみ副変速機の変速を許可するような構成とし
てもよい。更には又、エンジン負荷が低いときには、副
変速機がその詩点での高又は低変速側をそのまま帷持す
るようにし、再びエンジン負荷が高くなったときまで、
主変速機のみによって変速を行うような構成としてもよ
い。 又、上記実施例においては、エンジン負荷の状態をスロ
ットル弁の開度によって検出するようにしていたが、本
発明に係るエンジン負荷の検出方法はこれに限定される
ものではなく、例えばエンジンの吸入空気量あるいは吸
気管圧力から検出するような構成としてもよい。 更に、上記実施例においては、副変速機が主変速機の出
力側に備えられていたが、本発明においては副変速機が
主変速機の人が側に備えられているものであ苛てもよい
のは明らかである。又、副変速機は専用にギヤ比が設定
されたものであっても、従来のオーバドライブ装置（低
速側ギヤ比が１）のようなものであってもよい。 【発明の効架】 以上説明した通り、本発明によれば、エンジンが低負荷
状態にあるときには、達成される変速段数が少なく、変
速頻度が減少し−て快適な運転をすることができ、一方
、エンジンが高負荷状態にあるときには、より多段の変
速が達成されて摩ｒｇ、材の耐久性向上、燃費改善、動
力性能の改善及び変速ショックの低減等の効果を１ｑる
ことができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨構成を示す流れ図、第２図は、
本発明に係る車両用自動変速機の変速制御方法の第１実
施例が採用された、トルクコンバータ付自動変速荘の一
例を示すブロック線図、第３図は、上記第１実施例で用
いられている変速制御ルーチンを示す流れ図、第４図は
、本発明の第２実施例を示す第３図相当の流れ図、第５
図は、前記第２実施例において用いられている低スロツ
トル開度用変速パターン線図、第６図は、同しく高スロ
ットル開度用変速パターン線図である。 １０・・・自動変速機、 １２・・・エンジン、
１４・・・トルク・コンバータ、 １６・・・主変速
機、１８・・・副変速機、 ２０・・・出力軸
、２６・・・生変ｉ！機制御用油圧回路、２８・・・副
変速機制御用油圧回路。 −代理人 高 矢 論 松 １１１ 圭 体 牧 野 ｍｌｌ 博 第１図 第３図 第４図
本発明に係る車両用自動変速機の変速制御方法の第１実
施例が採用された、トルクコンバータ付自動変速荘の一
例を示すブロック線図、第３図は、上記第１実施例で用
いられている変速制御ルーチンを示す流れ図、第４図は
、本発明の第２実施例を示す第３図相当の流れ図、第５
図は、前記第２実施例において用いられている低スロツ
トル開度用変速パターン線図、第６図は、同しく高スロ
ットル開度用変速パターン線図である。 １０・・・自動変速機、 １２・・・エンジン、
１４・・・トルク・コンバータ、 １６・・・主変速
機、１８・・・副変速機、 ２０・・・出力軸
、２６・・・生変ｉ！機制御用油圧回路、２８・・・副
変速機制御用油圧回路。 −代理人 高 矢 論 松 １１１ 圭 体 牧 野 ｍｌｌ 博 第１図 第３図 第４図
Claims (4)
- （１）少なくとも車速に関係して変速段を自動的に切換
え得る主変速機と、該主変速機と直列関係に配置され、
低速側と高速側とを切換え得る副変速機とを備えた車両
用自動変速機の変速制御方法において、エンジン負荷が
高いときは多い変速段数が達成され、エンジン負荷が低
いときは少ない変速段数が達成されることを特徴とする
車両用自動変速機の変速制御方法。 - （２）エンジン負荷が低いときは、主変速機が最高速段
にあるときにのみ、副変速機の変速を許可することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機
の変速制御方法。 - （３）エンジン負荷が高いときは、主変速機と副変速機
とを交互、又は同時に変速し、主変速機の有する変速段
数の２倍の変速段数を達成させることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の変速制御方
法。 - （４）前記エンジン負荷の状態を、スロットル弁の開度
によつて検出することを特徴とする特許請求の範囲第１
項〜第３項のいずれかに記載の車両用自動変速機の変速
制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16853984A JPS6148652A (ja) | 1984-08-10 | 1984-08-10 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| AU45911/85A AU577882B2 (en) | 1984-08-10 | 1985-08-08 | Vehicle transmission control in power and economy modes |
| EP85110043A EP0171770B1 (en) | 1984-08-10 | 1985-08-09 | A method of controlling a transmission of a vehicle |
| CA000488431A CA1241278A (en) | 1984-08-10 | 1985-08-09 | Method of controlling a transmission of a vehicle in two different modes according to requirements for power and economy |
| DE8585110043T DE3577067D1 (de) | 1984-08-10 | 1985-08-09 | Verfahren zum steuern eines kraftfahrzeuggetriebes. |
| US06/764,175 US4733580A (en) | 1984-08-10 | 1985-08-09 | Method of controlling a transmission of a vehicle in two different modes according to requirements for power and economy |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16853984A JPS6148652A (ja) | 1984-08-10 | 1984-08-10 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6148652A true JPS6148652A (ja) | 1986-03-10 |
| JPH0535309B2 JPH0535309B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=15869888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16853984A Granted JPS6148652A (ja) | 1984-08-10 | 1984-08-10 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6148652A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008051152A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| EP1624231A3 (en) * | 2004-08-06 | 2008-05-28 | Daimlerchrysler Corporation | Transmission system gear shift selection and control |
| EP2344786A4 (en) * | 2008-10-10 | 2012-05-23 | Volvo Lastvagnar Ab | METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING A VEHICLE DRIVE TRAIN |
-
1984
- 1984-08-10 JP JP16853984A patent/JPS6148652A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1624231A3 (en) * | 2004-08-06 | 2008-05-28 | Daimlerchrysler Corporation | Transmission system gear shift selection and control |
| JP2008051152A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| EP2344786A4 (en) * | 2008-10-10 | 2012-05-23 | Volvo Lastvagnar Ab | METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING A VEHICLE DRIVE TRAIN |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535309B2 (ja) | 1993-05-26 |
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| JPH0535305B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |