JPH06265002A - 自動変速機の締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数の如何に拘らず、発進時に変
速段を一時的に高速段に設定する発進時制御を常に最適
のタイミングで終了させる。 【構成】 車両が発進状態にあるか否かを検出する発進
検出手段６５と、この発進検出手段６５によって車両が
発進状態にあることが確認された場合に、多段変速機構
１０に設けられた摩擦要素の締結力を制御して変速段を
所定の高速段に設定する発進時制御を実行する変速段設
定手段６４とを備えた自動変速機において、上記車両の
発進時におけるエンジン負荷を検出する負荷検出手段６
６と、このエンジン負荷が大きい程、上記発進時制御の
実行時間を長くするように、上記負荷検出手段６６の検
出信号に応じて変速段設定手段６４の作動状態を制御す
る作動制御手段６７とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される自動
変速機の締結力制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特公平３−６９０１８号公
報に示されるように、車両の発進時に多段変速機構の変
速段を一旦、所定の高速段に設定した後に第１速段に切
り替えることにより、変速機から車輪側に伝達される駆
動力を二段階に分けて順次増大させ、これによってシフ
トレバーを中立レンジ位置から走行レンジ位置にシフト
操作した際における変速ショックの発生を防止するよう
にした自動変速機の制御装置が提案されている。

【０００３】そして上記自動変速機の制御装置は、変速
段を高速段に設定する時間が短過ぎることに起因して変
速ショックの低減作用が不足したり、上記高速段に設定
する時間が長すぎることに起因して変速段が高速段に設
定されたまま車両が発進状態となったりするのを防止す
るため、変速段を高速段に設定する発進時制御の終了タ
イミングを、トルクコンバータのタービン回転数に対応
させて設定するように構成されている。

【０００４】すなわち、上記タービン回転数が所定値以
下に低下するまで上記発進時制御を継続することによ
り、変速ショックの発生を防止するとともに、タービン
回転数が所定値となった時点で上記発進時制御を終了す
ることにより、シフト位置が高速段に設定されたまま車
両が発車されるという事態の発生を防止し、これによっ
て発進性能が不足するのを防止することが行われてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにトルクコ
ンバータのタービン回転数が、予め設定された所定値以
下に低下した時点で、変速段を高速段に設定する発進時
制御を終了させるように構成した場合、通常の発進時に
は上記のように発進時制御を適正時期に終了させること
ができる。この反面、運転者が急発進を意図して走行レ
ンジへの切換操作前からアクセルペダルを大きく踏み込
む等により、エンジン回転数および上記タービン回転数
が通常時よりも増大している場合には、上記のようにタ
ービン回転数が所定値以下に低下するまで変速段を高速
段に保持し続けると、車両の発進後においても上記発進
時制御を終了させることができなくなるという問題があ
る。

【０００６】したがって、車両の発進時に十分な駆動ト
ルクが得られずに発進性能が不足することになるととも
に、上記変速制御を実行する摩擦要素が長時間に亘って
半締結状態となるため、この摩擦要素に焼き付きが生じ
易いという問題がある。

【０００７】なお、上記タービン回転数の増大時におけ
る発進性能の低下を防止するため、発進時制御の終了タ
イミングを設定する基準回転数を高い値に設定すること
も考えられるが、この場合には、通常の発進時に発進時
制御が必要以上に早く終了することとなって変速ショッ
クの抑制作用が不十分になるという問題がある。

【０００８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、エンジン回転数の如何に拘らず、発
進時に変速段を一時的に高速段に設定する発進時制御を
常に最適のタイミングで終了させることができる自動変
速機の締結力制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、こ
のトルクコンバータの出力軸に連結された多段変速機構
と、この多段変速機構の動力伝達経路を変更して変速段
を切り替える摩擦要素と、車両が発進状態にあるか否か
を検出する発進検出手段と、この発進検出手段によって
車両が発進状態にあることが確認された場合に、上記摩
擦要素の締結力を制御して変速段を所定の高速段に設定
する発進時制御を実行する変速段設定手段とを備えた自
動変速機において、上記車両の発進時におけるエンジン
負荷を検出する負荷検出手段と、このエンジン負荷が大
きい程、上記発進時制御の実行時間を長くするように、
上記負荷検出手段の検出信号に応じて変速段設定手段の
作動状態を制御する作動制御手段とを設けたものであ
る。

【００１０】請求項２に係る発明は、エンジンの出力軸
に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された多段変速機構と、この多段変速
機構の動力伝達経路を変更して変速段を切り替える摩擦
要素と、車両が発進状態にあるか否かを検出する発進検
出手段と、この発進検出手段によって車両が発進状態に
あることが確認された場合に、上記摩擦要素の締結力を
制御して変速段を所定の高速段に設定する発進時制御を
実行する変速段設定手段とを備えた自動変速機におい
て、車両の発進時におけるエンジン負荷を検出する負荷
検出手段と、この負荷検出手段から出力される検出信号
に応じてエンジン負荷が予め設定された基準値よりも大
きいか否かを判別し、大きいことが確認された場合に、
上記発進時制御を禁止する判別手段とを設けたものであ
る。

【００１１】請求項３に係る発明は、エンジンの出力軸
に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された多段変速機構と、この多段変速
機構の動力伝達経路を切り替えて変速段を切り替える摩
擦要素と、車両が発進状態にあるか否かを検出する発進
検出手段と、この発進検出手段によって車両が発進状態
にあることが確認された場合に、上記摩擦要素の締結力
を制御して変速段を所定の高速段に設定する発進時制御
を実行する変速段設定手段とを備えた自動変速機におい
て、車両の発進時におけるエンジン負荷を検出する負荷
検出手段と、このエンジン負荷が大きい程、上記発進時
制御の実行時間を長くするように、上記負荷検出手段の
検出信号に応じて変速段設定手段の作動状態を制御する
作動制御手段と、上記負荷検出手段から出力される検出
信号に応じてエンジン負荷が予め設定された基準値より
も大きいか否かを判別し、大きいことが確認された場合
に、上記発進時制御を禁止する判別手段とを設けたもの
である。

【００１２】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、車両の発進
時に負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷に応
じて変速段設定手段による発進時制御の実行時間が制御
され、上記エンジン負荷が大きい程、変速段を高速段に
設定する発進時制御が長時間に亘って実行されることに
なる。また、上記エンジン負荷が小さい場合には、上記
発進時制御が早期に終了することになる。

【００１３】上記請求項２記載の発明によれば、車両の
発進時に負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷
が予め設定された基準値よりも小さいことが確認された
場合には、変速段を高速段に設定する発進時制御が所定
時間に亘って実行される。また、上記エンジン負荷が基
準値よりも大きいことが確認された場合には、上記発進
時制御が実行されることなく、通常の変速制御が実行さ
れることになる。

【００１４】上記請求項３記載の発明によれば、車両の
発進時に負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷
が予め設定された基準値よりも小さいことが確認された
場合には、変速段設定手段によって変速段を高速段に設
定する発進時制御が実行されるとともに、この発進時制
御の実行時間がエンジン負荷に応じて増減されることに
なる。また、上記エンジン負荷が基準値よりも大きいこ
とが確認された場合には、上記発進時制御が実行される
ことなく、通常の変速制御が実行されることになる。

【００１５】

【実施例】図１は本発明に係る自動変速機の締結力制御
装置の実施例を示している。この自動変速機ＡＴは、ト
ルクコンバータ２と、その出力側に連結された多段変速
機構１０と、油圧制御回路３０とを備えている。上記多
段変速機構１０には、動力伝達経路を変更して変速段を
切換える各種の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ）が組込
まれており、この各種摩擦要素の締結、解放が油圧制御
回路３０によりコントロールされるようになっている。

【００１６】すなわち、上記油圧制御回路３０は、各摩
擦要素に対する油圧の供給、排出の切換を行なう各種の
シフトバルブからなる油圧給排用の制御要素等を有し、
これらがコントロールユニット５０から出力される制御
信号に応じて制御されることにより、上記多段変速機構
１０の摩擦要素に対する作動圧の給排制御が実行される
ように構成されている。

【００１７】上記コントロールユニット５０は、マイク
ロコンピュータ等で構成されており、このコントロール
ユニット５０には、エンジンのスロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ６１の出力信号、変速機入力側
の回転数に相当するトルクコンバータ２のタービン回転
数を検出するタービン回転数センサ６２の出力信号およ
びシフトレバーの装置位置を検出するシフト位置センサ
６３の出力信号等が入力されるようになっている。

【００１８】そして上記コントロールユニット５０は、
予めシフトラインを定めた変速パターンと、スロットル
開度およびタービン回転数等に基づいて検出される運転
状態とに応じて変速段を設定し、この変速段に対応する
制御信号を上記油圧制御手段３０のシフトバルブ等に出
力する変速段設定手段６４を有している。また、上記変
速段設定手段６４は、車両が発進状態にあることが確認
された場合に、後述するように変速段を所定の高速段に
設定する発進時制御を実行するように構成されている。

【００１９】また、上記コントロールユニット５０に
は、シフト位置センサ６３の出力信号に応じて車両が発
進状態にあるか否かを検出する発進検出手段６５と、車
両の発進時にタービン回転数センサ６２の出力信号に応
じてエンジン負荷を検出する負荷検出手段６６と、この
負荷検出手段６６の検出信号に応じて上記発進時制御の
実行時間を設定する作動制御手段６７とが設けられてい
る。この作動制御手段６７は、上記エンジン負荷が大き
い程、変速段を高速段に設定する上記発進時制御の実行
時間を長くするように構成されている。

【００２０】図２は、自動変速機のトルクコンバータ２
および多段変速機構１０の構造の一例を示している。上
記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に連結さ
れたケース内に固設されたポンプ３と、このポンプ３に
対向するように配置されてポンプ３により作動油を介し
て駆動されるタービン４と、上記ポンプ３とタービン４
との間に介設され、かつ一方向クラッチ６を介して固定
軸７上に支持されたステータ５とを備えている。

【００２１】上記多段変速機構１０は、基端が上記エン
ジンの出力軸１に固定されて先端がオイルポンプ３１に
連結されたオイルポンプ駆動用の中央軸１２を備えると
ともに、この中央軸１２の外方に、基端が上記トルクコ
ンバータ２のタービン４に連結された中空のタービン軸
１３を備え、このタービン軸１３上には、ラビニヨ型の
遊星歯車装置１４が設けられている。この遊星歯車装置
１４は、小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロング
ピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８およびリ
ングギヤ１９からなっている。この遊星歯車装置１４に
対して、次のような各種の摩擦要素が組込まれている。

【００２２】エンジンから遠い側の側方において上記タ
ービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には、フォ
ワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１とが並列に
配置されている。上記フォワードクラッチ２０は、第１
のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸１３から
小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するものであり、
また上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１３と小
径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続するもの
である。

【００２３】上記コーストクラッチ２１の半径方向外方
には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラ
ム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられたブレ
ーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配置
されており、この２−４ブレーキ２３が締結されると大
径サンギヤ１６が固定されるようになっている。この２
−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２３
ａを介して大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の
動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ２４
が配置されている。また、上記遊星歯車装置１４の半径
方向外方において遊星歯車装置１４のキャリヤ１４ａと
多段変速機構１０のケース１０ａとの間には、上記キャ
リヤ１４ａとケース１０ａとを係脱するロー・リバース
ブレーキ２５が配置されるとともに、これと並列に第２
のワンウェイクラッチ２６が配置されている。

【００２４】さらに、遊星歯車装置１４のエンジン側の
側方には、上記キャリヤ１４ａと上記タービン軸１３と
の間の動力伝達を断続する３−４クラッチ２７が配置さ
れている。また、３−４クラッチ２７の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａ
に取付けられている。なお、２９はエンジンの出力軸１
とタービン軸１３とをトルクコンバータ２を介さずに直
結するためのロックアップクラッチである。

【００２５】上記多段変速機構１０は、それ自体で前進
４段、後進１段の変速段を有し、クラッチ２０，２１，
２４，２７およびブレーキ２３，２５からなる摩擦要素
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動
関係を下記の表１に示す。

【００２６】

【表１】

【００２７】図３は、上記自動変速機における油圧制御
回路３０を示している。この油圧制御回路３０は、上記
出力軸１により駆動されるオイルポンプ３１を有し、こ
のポンプ３１から油路Ｌ１に作動油が吐出される。ポン
プ３１から油路Ｌ１に吐出された作動油はプレッシャレ
ギュレータバルブ３２に導かれる。このプレッシャレギ
ュレータバルブ３２は、ポンプ３１からの作動油の油圧
（ライン圧）を調圧しするものであって、デューティソ
レノイドバルブ３３により制御される。

【００２８】すなわち、ソレノイドレデューシングバル
ブ３４によって所定圧に減圧された作動油の油圧がデュ
ーティソレノイドバルブ３３によりデューティ制御さ
れ、つまりデューティソレノイドバルブ３３の開閉時間
が調整されてドレン量が制御されることにより油圧が制
御され、これがプレッシャレギュレータバルブ３２にパ
イロット圧として与えられることにより、このパイロッ
ト圧に応じてライン圧が調整される。こうしてライン圧
可変手段が構成され、図１に示したように上記デューテ
ィソレノイドバルブ３３がコントロールユニット５０に
よって制御されることにより、ライン圧が制御されるよ
うになっている。

【００２９】上記プレッシャレギュレータバルブ３２に
より調圧されたライン圧はマニュアルシフトバルブ３５
のポートｇに供給される。このマニュアルシフトバルブ
３５は、手動によりＰ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフト
され、各レンジで上記ポートｇから所定のポートに上記
作動油が供給される。上記ポートｇは、マニュアルシフ
トバルブ３５が１レンジに設定されているときポート
ａ，ｅに連通され、２レンジに設定されているときポー
トａ，ｃに連通され、Ｄレンジに設定されているときポ
ートａ，ｃに連通され、Ｒレンジに設定されているとき
ポートｆに連通される。

【００３０】マニュアルシフトバルブ３５のポートａ
は、油路Ｌ２を介して１−２シフトバルブ３６に接続さ
れている。この１−２シフトバルブ３６には、１−２ソ
レノイドバルブ３７によってコントロールされるパイロ
ット圧が作用している。そして、第１速段時には１−２
ソレノイドバルブ３７がＯＦＦとされることにより、１
−２シフトバルブ３６のスプールが図の左側に作動され
て、２−４ブレーキ２３のアプライ室２３ｃに通じる油
路Ｌ３がドレン側に連通され、第２〜４速時には１−２
ソレノイドバルブ３７がＯＮとされることにより、１−
２シフトバルブ３６のスプールが図の右側に作動され
て、ポートａからの油圧が２−４ブレーキ２３のアプラ
イ室２３ｃに供給される。さらにこの１−２シフトバル
ブ３６は、１レンジの第１速段時に、上記マニュアルシ
フトバルブ３５のポートｅからロー減圧弁３８を介して
供給された作動油をロー・リバースブレーキ２５に供給
するようになっている。

【００３１】上記マニュアルシフトバルブ３５のポート
ａからの油圧は２−３シフトバルブ３９にもパイロット
圧として与えられる。この２−３シフトバルブ３９は、
油路Ｌ４を介してマニュアルバルブ３５のポートｃに接
続されるとともに、パイロット圧が２−３ソレノイドバ
ルブ４０によりコントロールされる。そして、第１，２
速時には２−３ソレノイドバルブ４０がＯＮとされるこ
とにより、２−３シフトバルブ３９のスプールが図の右
側に作動され、この状態では３−４クラッチ２７に通じ
る油路Ｌ５がドレン側に連通されて３−４クラッチ２７
が解放される。また第３，４速段時には２−３ソレノイ
ドバルブ４０がＯＦＦとされることにより、２−３シフ
トバルブ３９のスプールが図の左側に作動され、この状
態ではポートｃからの油圧が上記油路Ｌ５に送られて３
−４クラッチ２７が締結される。

【００３２】上記油路Ｌ５は３−４シフトバルブ４１に
も接続されており、この３−４シフトバルブ４１には、
３−４ソレノイドバルブ４２によってコントロールされ
るパイロット圧が作用している。そして、Ｄレンジの第
１，２，４速段時および２レンジの第１速段時には３−
４ソレノイドバルブ４２がＯＮとされることにより、３
−４シフトバルブ４１のスプールが図の右側に作動さ
れ、この状態では２−４ブレーキ２３のリリース室２３
ｄに通じる油路Ｌ６がドレン側に連通される。

【００３３】またＤレンジの第３速段時、２レンジの第
２，３速段時および１レンジの第１，２速段時には３−
４ソレノイドバルブ４２がＯＦＦとされることにより、
２−３シフトバルブ３９のスプールが図の左側に作動さ
れ、この状態では上記油路Ｌ６と２−３シフトバルブ３
９に接続された油路Ｌ５とが連通されて、２−３シフト
バルブ３９の作動に応じて上記リリース室２３ｄに対す
る油圧の給排が行なわれる。さらに上記３−４シフトバ
ルブ４１はマニュアルシフトバルブ３５のポートａに通
じる油路Ｌ７とコーストクラッチ２１に通じる油路Ｌ８
との間で油圧の給排を切替えることにより、それに応じ
てコーストクラッチ２１の解放、締結も行なわれる。

【００３４】こうして、ソレノイドバルブ３７，４０，
４２によりコントロールされる各シフトバルブ３６，３
９，４１の作動に応じ、変速用の摩擦要素である２−４
ブレーキ２３（アプライ室２３ｃに油圧が供給されてリ
リース室２３ｄの油圧がドレンされたときに締結されて
それ以外は解放）および３−４クラッチ２７の締結、解
放が、前記の表１に示す通りに行なわれる。また、各シ
フトバルブ３６，３９，４１と２−４ブレーキ２３およ
び３−４クラッチ２７との間の油圧回路中には、変速シ
ョック緩和等のため１−２アキュムレータ４３、２−３
アキュムレータ４４、２−３タイミングバルブ４５、３
−２タイミングバルブ４６およびバイパスバルブ４７が
組込まれている。

【００３５】なお、このほかに油圧制御回路３０には、
Ｄ，２，１レンジでフォワードクラッチを締結させるよ
うにポートａからの油圧を送る油路Ｌ９とこれに接続さ
れたＮ−Ｄアキュムレータ４８、Ｒレンジでリバースク
ラッチ２４を締結させるようにポートｆからの油圧を送
る油路Ｌ１０とこれに接続されたＮ−Ｒアキュムレータ
４９、ロックアップクラッチ２９をコントロールするロ
ックアップコントロールバルブ５０とこれを制御するロ
ックアップソレノイドバルブ５１、コンバータリリーフ
バルブ５２等が設けられている。

【００３６】図４は、上記コントロールユニット５０に
よる変速制御動作の具体例をフローチャートで示す。こ
のフローチャートでは、先ずステップＳ１において、各
検出値をイニシャライズする。そしてステップＳ２にお
いて、シフト位置検出手段６３の出力信号に応じてシフ
ト位置を読み込んだ後、ステップＳ３において、シフト
位置の変化状態に応じて現在、車両が発進状態にあるか
否か、つまり現時点がシフトレバーがＮレンジからＤレ
ンジに切り替えられた直後の状態にあるか否かを判定す
る。

【００３７】上記ステップＳ３で車両が発進状態にある
ことが確認された場合には、ステップＳ４において、車
両が停車状態にあるか否かを判定し、停車状態にある場
合には、ステップＳ５において、タービン回転数の検出
信号に対応したエンジン負荷を求めその値を読み込む。
次にステップＳ６において、発進時に変速段を所定の高
速段（例えば３速段）に設定する発進時制御を実行す
る。すなわち、上記タービン回転数に対応する値Ａに補
正係数ｋを乗算することによって求めた補正時間をエン
ジン回転数予め設定された基準時間Ｔに加算することに
より、発進時制御の実行時間を求め、その間、エンジン
の運転状態に如何に拘らず、変速段を３速段に設定する
ように制御する。

【００３８】上記発進時制御が終了すると、ステップＳ
７において、運転状態に応じて変速段を設定し、必要に
応じてシフトアップもしくはシフトダウンを行う通常の
変速制御を実行する。なお、上記ステップＳ３で車両が
発進状態にあることが確認された場合、あるいはステッ
プＳ４で車両が走行状態にあることが確認された場合に
おいてもステップＳ７に移行し、通常の変速制御を実行
する。

【００３９】図４は、上記コントロールユニット５０に
よる変速制御動作の具体例をフローチャートで示す。こ
のフローチャートでは、先ずステップＳ１において、各
検出値をイニシャライズする。そしてステップＳ２にお
いて、シフト位置検出手段６３の出力信号に応じてシフ
ト位置を読み込んだ後、ステップＳ３において、シフト
位置の変化状態に応じて現在、車両が発進状態にあるか
否か、つまりシフトレバーがＮレンジからＤレンジに切
り替えられた直後の状態にあるか否かを判定する。

【００４０】上記ステップＳ３で車両が発進状態にある
ことが確認された場合には、ステップＳ４において、車
両が停車状態にあるか否かを判定し、停車状態にある場
合には、ステップＳ５において、タービン回転数の検出
信号に対応したエンジン負荷を求めその値を読み込む。
次にステップＳ６において、発進時に変速段を所定の高
速段（例えば第３速段）に設定する発進時制御を実行す
る。すなわち、上記タービン回転数に対応する値Ａに補
正係数ｋを乗算することによって求めた補正時間をエン
ジン回転数予め設定された基準時間Ｔ₀に加算すること
により、発進時制御の実行時間Ｔ（＝Ｔ₀＋ｋ・Ａ）を
求め、その間、エンジンの運転状態に如何に拘らず、変
速段を第３速段に設定するように制御する。

【００４１】上記発進時制御が終了すると、ステップＳ
７において、運転状態に応じて変速段を設定し、必要に
応じてシフトアップもしくはシフトダウンを行う通常の
変速制御を実行する。なお、上記ステップＳ３で車両が
発進状態にあることが確認された場合、あるいはステッ
プＳ４で車両が走行状態にあることが確認された場合に
おいてもステップＳ７に移行し、通常の変速制御を実行
する。

【００４２】このように車両が発進状態にある場合に変
速段を一旦、第３速段等の高速段に設定する変速段設定
手段６７を備えた自動変速機の締結力制御装置におい
て、車両の発進時にエンジン負荷を検出し、このエンジ
ン負荷が大きい程、上記発進時制御の実行時間を長くす
るように構成したため、車両の運転状態に適合した発進
時制御を実行し、この発進時制御を常に最適のタイミン
グで終了させることができる。

【００４３】すなわち、図５に示すように、運転者が急
発進を意図してアクセルペダルを大きく踏み込む等によ
り、エンジン回転数および上記タービン回転数が通常時
よりも増大している場合に、変速段を第３速段に設定す
る発進時制御の実行時間Ｔを通常時よりも長くしてい
る。この結果、上記フォワードクラッチ２０および３−
４クラッチ２７の両方を上記実行時間Ｔに亘って締結状
態とすることにより、エンジンの出力軸１と多段変速機
構１０のタービン軸１３との回転を十分に同期させるこ
とができ、これによって発進時制御が早期に終了するこ
とに起因する変速ショックの発生を防止することができ
る。

【００４４】しかも、上記のようにして設定された実行
時間Ｔが経過した時点で、上記発進時制御を強制的に終
了させるようにしているため、タービン回転数が所定値
以下に低下するまで発進時制御を継続するように構成し
た場合のように、エンジンが高負荷状態にある場合に、
車両の発進後においても変速段が駆動力の弱い高速段に
保持されるという事態の発生を防止することができる。
したがって、車両の発進時には、変速段を第１速段に設
定して十分な駆動トルクを付与することができ、これに
よって良好な発進性能が得られることになる。また、多
段変速機構１０を構成する摩擦要素の締結動作が適正時
期に行なわれるため、この摩擦要素が長時間に亘り半締
結状態となることに起因する焼き付きの発生を効果的に
防ぐことができる。

【００４５】なお、上記実施例では、タービン回転数セ
ンサ６２の出力信号に基づいてエンジン負荷を検出する
ように構成しているが、スロットル開度センサ６１の出
力信号に応じてエンジン負荷を検出し、あるいは上記タ
ービン回転数センサ６２およびスロットル開度センサ６
１の両方の出力信号に応じてエンジン負荷を検出するよ
うに構成してもよい。

【００４６】上記発進時制御における変速段は、第３速
段に限定されることなく、第２速段あるいは第４速段で
あっていもよい。また、例えば表２に示すように、エン
ジン負荷の大きさに応じて複数の領域Ｉ〜IVを設定し、
このエンジン負荷が大きい程、変速段を高速段に設定す
るように構成してもよい。

【００４７】

【表２】

【００４８】また、車両の発進時にエンジン負荷に応じ
て発進時制御の実行時間を変更する上記作動制御手段６
７に代え、図６に示すように、エンジン負荷を検出する
負荷検出手段６６の出力信号に応じてエンジン負荷が予
め設定された基準値よりも大きいか否かを判別する判別
手段６８をコントロールユニット５０に設けた構造とし
てもよい。そして上記判別手段６８においてエンジン負
荷が基準値よりも小さいことが確認された場合には、車
両の発進時に変速段を一旦、所定の高速段に設定する発
進時制御を所定時間に亘って実行し、上記エンジン負荷
が基準値よりも大きい場合には、上記発進時制御を禁止
して通常の変速制御を実行するように構成してもよい。

【００４９】上記の構成によれば、エンジン負荷が上記
基準値よりも小さい領域にある場合に、変速段を所定時
間に亘って高速段に設定する発進時制御を実行すること
により、発進時に変速ショックが発生するのを効果的に
防止することができる。また、エンジン負荷が上記基準
値よりも大きい領域にある場合に、上記発進時制御を禁
止することにより、発進時に駆動トルクが不足するのを
防止するとともに、摩擦要素に焼き付きが生じることを
防止することができる。

【００５０】また、図７に示すように、上記作動制御手
段６７と判別手段６８との両方をコントロールユニット
５０に設け、この判別手段６８においてエンジン負荷が
予め設定された基準値よりも小さいことが確認された場
合に、発進時に変速段を高速段に設定する発進時制御を
実行するとともに、この発進時制御の実行時間を作動制
御手段６７においてエンジン負荷に応じて設定するよう
に構成してもよい。そして、上記判別手段６８において
エンジン負荷が基準値よりも大きいことが確認された場
合に、上記発進時制御の実行を禁止し、通常の変速制御
を実行するように構成してもよい。

【００５１】なお、上記作動制御手段６７と判別手段６
８との両方を有するものにおいて、車両の発進時に判別
手段６７によりエンジン負荷が基準値よりも小さいこと
が確認された場合には、作動制御手段６８において発進
時制御の実行時間をエンジン負荷に応じて増減するよう
に構成し、上記エンジン負荷が基準値よりも大きいこと
が確認された場合には、上記実行時間を作動制御手段６
８において設定された最大値に設定して発進時制御を実
行するするように構成してもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、車両が
発進状態にある場合に変速段を一旦、所定の高速段に設
定する発進時制御を実行するように構成された自動変速
機の締結力制御装置において、車両の発進時にエンジン
負荷を検出し、このエンジン負荷が大きい程、上記発進
時制御の実行時間を長くするように構成したため、運転
者が急発進を意図してアクセルペダルを大きく踏み込む
等により、エンジン回転数および上記タービン回転数が
通常時よりも増大している場合においても、エンジンの
出力軸と多段変速機構のタービン軸との回転を十分に同
期させ、これによって発進時制御が早期に終了すること
に起因する変速ショックの発生を防止することができ
る。

【００５３】しかも、上記のようにして設定された実行
時間が経過した時点で、上記発進時制御が強制的に終了
されることになるため、タービン回転数が所定値以下に
低下するまで発進時制御を継続するように構成した従来
装置のように、エンジンの高負荷時に、車両の発進後に
おいても変速段が高速段に保持されるという事態が生じ
ることはなく、車両の発進時に、変速段を第１速段に設
定して十分な駆動トルクを付与することができる。ま
た、多段変速機構を構成する摩擦要素が長時間に亘り半
締結状態となることに起因した焼き付きの発生を効果的
に防止できるという利点がある。

【００５４】また、車両の発進時に検出されたエンジン
負荷が予め設定された基準値よりも大きいか否かを判別
する判別手段を設け、この判別手段においてエンジン負
荷が基準値よりも大きい場合に、上記発進時制御を禁止
するようにした構成によると、エンジン負荷が上記基準
値よりも小さい領域にある場合に、変速段を所定時間に
亘って高速段に設定する発進時制御を実行することによ
り変速ショックの発生を防しつつ、エンジン負荷が上記
基準値よりも大きい領域にある場合に、上記発進時制御
を禁止して通常の変速制御を実行することにより、車両
の発進後に上記発進時制御が実行されることに起因する
駆動トルクの不足および摩擦要素の焼き付等を防止する
ことができる。

【００５５】また、上記作動制御手段と判別手段との両
方を設け、この判別手段においてエンジン負荷が予め設
定された基準値よりも小さいことが確認された場合に、
発進時に変速段を高速段に設定する発進時制御を実行す
るとともに、この発進時制御の実行時間を上記作動制御
手段においてエンジン負荷に応じて設定するように構成
し、かつ上記判別手段においてエンジン負荷が基準値よ
りも大きいことが確認された場合に、上記発進時制御の
実行を禁止し、通常の変速制御を実行するように構成し
た場合には、上記基準値以下の領域における変速色を適
正に制御しつつ、車両の発進後に、駆動トルクの不足お
よび摩擦要素の焼き付き等が生じることを確実に防止で
きるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機の締結力制御装置の実
施例を示すブロック図である。

【図２】自動変速機の概略構成を示す説明図である。

【図３】油圧制御回路の概略説明図である。

【図４】変速制御動作を示すフローチャートである。

【図５】変速段の切換状態を示すタイムチャートであ
る。

【図６】本発明の別の実施例を示すブロック図である。

【図７】本発明のさらに別の実施例を示すブロック図で
ある。

【符号の説明】

１ エンジンの出力軸 ２ トルクコンバータ １０ 多段変速機構 ２０ フォワードクラッチ（変速切換手段） ２１ コーストクラッチ（変速切換手段） ２２，２６ ワンウェイクラッチ（変速切換手段） ２３ ２−４ブレーキ（変速切換手段） ２４ リバースクラッチ（変速切換手段） ２５ ロー・リバースクラッチ（変速切換手段） ２７ ３−４シフトバルブ（変速切換手段） ６４ 変速段設定手段 ６５ 発進検出手段 ６６ 負荷検出手段 ６７ 作動制御手段 ６８ 判別手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石居 弘三 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 篠塚 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
   ンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た多段変速機構と、この多段変速機構の動力伝達経路を
   変更して変速段を切り替える摩擦要素と、車両が発進状
   態にあるか否かを検出する発進検出手段と、この発進検
   出手段によって車両が発進状態にあることが確認された
   場合に、上記摩擦要素の締結力を制御して変速段を所定
   の高速段に設定する発進時制御を実行する変速段設定手
   段とを備えた自動変速機において、上記車両の発進時に
   おけるエンジン負荷を検出する負荷検出手段と、このエ
   ンジン負荷が大きい程、上記発進時制御の実行時間を長
   くするように、上記負荷検出手段の検出信号に応じて変
   速段設定手段の作動状態を制御する作動制御手段とを設
   けたことを特徴とする自動変速機の締結力制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
   ンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た多段変速機構と、この多段変速機構の動力伝達経路を
   変更して変速段を切り替える摩擦要素と、車両が発進状
   態にあるか否かを検出する発進検出手段と、この発進検
   出手段によって車両が発進状態にあることが確認された
   場合に、上記摩擦要素の締結力を制御して変速段を所定
   の高速段に設定する発進時制御を実行する変速段設定手
   段とを備えた自動変速機において、車両の発進時におけ
   るエンジン負荷を検出する負荷検出手段と、この負荷検
   出手段から出力される検出信号に応じてエンジン負荷が
   予め設定された基準値よりも大きいか否かを判別し、大
   きいことが確認された場合に、上記発進時制御を禁止す
   る判別手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の締
   結力制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
   ンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た多段変速機構と、この多段変速機構の動力伝達経路を
   切り替えて変速段を切り替える摩擦要素と、車両が発進
   状態にあるか否かを検出する発進検出手段と、この発進
   検出手段によって車両が発進状態にあることが確認され
   た場合に、上記摩擦要素の締結力を制御して変速段を所
   定の高速段に設定する発進時制御を実行する変速段設定
   手段とを備えた自動変速機において、車両の発進時にお
   けるエンジン負荷を検出する負荷検出手段と、このエン
   ジン負荷が大きい程、上記発進時制御の実行時間を長く
   するように、上記負荷検出手段の検出信号に応じて変速
   段設定手段の作動状態を制御する作動制御手段と、上記
   負荷検出手段から出力される検出信号に応じてエンジン
   負荷が予め設定された基準値よりも大きいか否かを判別
   し、大きいことが確認された場合に、上記発進時制御を
   禁止する判別手段とを設けたことを特徴とする自動変速
   機の締結力制御装置。