JPH0635843Y2

JPH0635843Y2 - アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0635843Y2
Application number: JP1988114460U
Authority: JP
Inventors: 克己倉場
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1988-08-31
Filing date: 1988-08-31
Publication date: 1994-09-21
Anticipated expiration: 2003-08-31
Also published as: JPH0234374U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案はアンチロックブレーキ装置、特に、Ｘ型ブレー
キ配管を備えた車輌用のアンチロックブレーキ装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来のこの種Ｘ型ブレーキ配管を備えた車輌用アンチロ
ックブレーキ装置としては、「自動車技術、Vol.41,No.
1,1987.」（昭和62年１月自動車技術会発行）の第113
頁、図２に記載されたものが知られている。

このものは、マスタシリンダで２系統の液圧を発生さ
せ、その１系統を右前輪ホイールシリンダおよび左後輪
ホイールシリンダに、他系統を左前輪ホイールシリンダ
および右後輪ホイールシリンダに及ばせている。

さらに、各ホイールシリンダ毎に、このホイールシリン
ダ液圧の増圧、保持および減圧の切替え制御を行うため
の電磁切替弁を設けると共に、この電磁切替弁を介し
て、減圧時にホイールシリンダから流出する液を一時的
に貯溜するリザーバと、このリザーバに貯溜された液を
マスタシリンダ側の高圧配管に加圧しつつ還流するポン
プとを設けている。

そして、各輪のスリップ率をマイクロコンピュータを含
む制御回路で演算により求め、各ホイールシリンダに対
応する電磁切替弁を切替え制御し、スリップ率を適正範
囲に保つように制御している。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、かかる従来のものにあっては、電磁切替
弁を各輪のホイールシリンダ毎に対応させて設け、個別
に制御するようにしていることから、左右輪の圧力平衡
を制御回路により電気的に行う必要があり制御が複雑と
なる。

また、電磁切替弁の個数も多く必要とし、結果的に高価
になるという問題があった。

更に、従来のＸ型配管系においては、圧力平衡機能を保
つために、一方側の液圧および他方側の液圧に互いに関
係させえることが必要であり、このため、一方側の失陥
時に、他方側の液圧が一方側の液圧に影響されることが
避けられず、何等かの改善が望まれていた。

本考案の目的は、かかる従来の問題を解消し、制御が比
較的簡略化でき、高価な電磁切替弁の使用個数を減じて
安価にできるアンチロックブレーキ装置を提供すること
にある。

又、本発明は、簡単な構造を圧力平衡弁に組み込むこと
によって、Ｘ型配管系における一方側配管系の失陥時
に、他方側配管系の液圧が一方側配管系の減圧に影響さ
れる従来技術を改善すべきことを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本考案は、第１および第２
の液圧発生室を有するマスタシリンダと各輪のホイール
シリンダとを、Ｘ型に接続する配管系を有し、ホイール
シリンダからの流出液を一時貯留するリザーバと、該リ
ザーバの液を前記マスタシリンダ側の高圧配管に加圧し
つつ還流するポンプを備えたアンチロックブレーキ装置
において、前輪ホイールシリンダへの配管系に夫々設け
られ、該前輪ホイールシリンダ液圧の増圧、保持および
減圧の切替え制御を行う第１および第２電磁切替弁と、
後輪ホイールシリンダへの配管系のいずれか一方に設け
られ、該いずれか一方の後輪ホイールシリンダ液圧の増
圧、保持および減圧の切替え制御を行う第３の電磁切替
弁と、後輪ホイールシリンダへの配管系の他方に設けら
れ、前記一方の後輪ホイールシリンダの液圧と他方の後
輪ホイールシリンダの液圧とを等しく制御する圧力制御
部および前記第１および第２の液圧発生室を有するマス
タシリンダと各輪のホイールシリンダとをＸ型に接続す
る配管系のいずれか一方の配管系の失陥に応動して他方
の配管系から一方の配管系への液圧の流通を確保するフ
ェイルセーフ部を有する圧力平衡弁とを備えて構成して
いる。

〔作用〕

本考案によれば、前輪のスリップ率は、各々第１および
第２の電磁切替弁を切替え制御することにより、従来と
同じようにホイールシリンダ液を増圧、保持あるいは減
圧して適正範囲に保たれる。

また、一方の後輪のスリップ率は、第３の電磁切替弁を
切替え制御することにより、前輪と同様適正範囲に保た
れ、他方の後輪のスリップ率は、第３の電磁切替弁にて
制御された一方の後輪のホイールシリンダ液圧と他方の
後輪のホイールシリンダ液圧とを等しく制御する圧力平
衡弁の作用によって、一方の後輪と同様に適正範囲に保
たれるのである。

更に、Ｘ型配管系の一方側配管系の失陥時に、他方側配
管系の液圧が、一方側配管系に及ぼして、フェイルセー
フを実現する。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を添附図面を参照しつつ説明す
る。

第１図に本考案の一実施例の概略構成を示す。

図において、10は第１（以下プライマリＰと称す）およ
び第２（以下セカンダリＳと称す）の液圧発生室を有す
るマスタシリンダは、11はブレーキペダルである。

20は、各輪に備えられたホイールシリンダであり、以下
右前輪ホイールシリンダを20_FR、左前輪ホイールシリン
ダを20_FL、右後輪および左後輪ホイールシリンダを夫々
20_RR、20_RLと称する。

マスタシリンダ10のプライマリＰは、第１通路31を介し
て右前輪ホイールシリンダ20_FRと、および第２通路32を
介して左後輪ホイールシリンダ20_RLと接続されている。
また、マスタシリンダ10のセカンダリＳは第３通路33を
介して左前輪ホイールシリンダ20_FLと、および第４通路
34を介して右後輪ホイールシリンダ20_RRと接続されてい
る。

さらに、第１通路31と第２通路32とから、夫々分岐して
第１のリザーバ41に接続される第１のリザーバ通路35
と、第３通路33から分岐して第２のリザーバ42に接続さ
れる第２のリザーバ通路36とが設けられている。

第１通路31と第１のリザーバ通路35との分岐部近傍に
は、右前輪ホイールシリンダ20_FRの液圧を制御する第１
の電磁切替弁51としての第１電磁流入弁51Aおよび第１
電磁流出弁51Bが、第３通路33と第２のリザーバ36との
分岐部近傍には、左前輪ホイールシリンダ20_FLの液圧を
制御する第２の電磁切替弁52としての第２電磁流入弁52
Aおよび第２電磁流出弁52Bが、および、第２通路32と第
１のリザーバ通路35との分岐部近傍には、左後輪ホイー
ルシリンダ20_RLの液圧を制御する第３の電磁切替弁53と
しての第３電磁流入弁53Aおよび第３電磁流出弁53Bが、
夫々設けられている。

上記電磁流入弁51A,52Aおよび53A,および電磁流出弁51
B,52Bおよび53Bは、夫々通路を開閉する２位置電磁弁で
あり、コントロールユニット60からの信号により制御さ
れる。

次に、70Aおよび70Bはモータ71によって駆動されるプラ
ンジャポンプであり、夫々インレットバルブ72A,72Bを
介して第１リザーバ41および第２リザーバ42と、アウト
レットバルブ73A,73Bを介して第１通路31および第２通
路32のマスタシリンダ10側、および第３通路および第４
通路34のマスタシリンダ10側へ、夫々接続される。

また、モータ71もコントロールユニット60からの信号に
より制御される。

さらに、80は第４通路34に介挿される圧力平衡弁であ
る。圧力平衡弁80は有底筒状のハウジング81と、該ハウ
ジング81内に摺動可能に嵌装された有底筒状の補助ピス
トン82と、該補助ピストン82の内部に摺動可能に嵌装さ
れた制御ピストン83と、補助ピストン82の一端部に設け
られた逆止弁84とを有している。

逆止弁84はボール弁体84Aを付勢するばね84Bの収容空間
を有するプラグ84Cと、中心に通路孔84Dが形成されガイ
ド筒84Eを有するバルブシート部材84Fとからなる。

制御ピストン83は、中心にロッド85が固設され、補助ピ
ストン82の底部との間に縮設されたばね86により制御ピ
ストン83がガイド筒84Eに当接する方向に付勢されてい
る。このガイド筒84Eに当接している状態において、ロ
ッド85は逆止弁84のボール弁体84Aを押圧し、逆止弁84
を開成する。

さらに、ハウジング81の底部にはロッド87が固設され、
該ロッド87は補助ピストン82の底部を貫通し、制御ピス
トン83の移動量を制限する。

また、補助ピストン82とハウジング81の底部との間に
は、補助ピストン82を逆止弁84のプラグ84Cとハウジン
グ81のナットプラグ88とが当接する方向に付勢するばね
89が縮設されている。

そして、ハウジング81には順次第１ないし第４のポート
81A,81B,81Cおよび81Dが形成されている。第１ポート81
Aは第４通路34の上流側と接続され、プラグ84Cの側壁に
設けた通孔84G、通路孔84D、ガイド筒84Eの側壁に設け
た通孔84H、および補助ピストン82の側壁に設けた通孔8
2Aを介して、第４通路34の下流側と接続される第２ポー
ト81Bと連通する。

第３ポート81Cは第３電磁流入弁53Aの下流側で第２通路
32から分岐する第５通路37と接続され、補助ピストン82
の底部付近の側壁に設けた通孔82Bを介して制御ピスト
ン83と補助ピストン82とで画成される液室Ａと連通す
る。

さらに、第４ポート81Dは第３電磁流入弁53Aの上流側で
第２通路32から分岐する第６通路38と接続され、補助ピ
ストン82とハウジング81とで画成される液室Ｂと連通す
る。

尚、補助ピストン82に対し液室Ｂに対抗する側の液室を
Ｃ、プラグ84C内に液室をＤ、および制御ピストン83の
左側の液室をＥと称す。

次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

（１）通常ブレーキ動作時アンチロックブレーキ制御が行なわれない通常ブレーキ
動作時においては、第１ないし第３の電磁流入弁51A,52
Aおよび53Bは開、第１ないし第３の電磁流出弁51B,52B
および53Aは閉の状態にある。

そして、圧力平衡弁80も図示の状態にあり、逆止弁84も
開であるから第４通路34は連通状態を保持している。

従って、ブレーキペダル11が踏込まれると、プライマリ
Ｐの液圧は、第１通路31および第２通路32を介して、夫
々右前輪ホイールシリンダ20_FRおよび左後輪ホイールシ
リンダ20_RLに、セカンダリＳの液圧は第３通路33および
第４通路34を介して、夫々左前輪ホイールシリンダ20_FL
および右後輪ホイールシリンダ20_RRに、夫々独立性を保
って及ぼされる。

（２）前輪側アンチロック制御前輪側のアンチロック制御は、プライマリＰとセカンダ
リＳが各々独立して行なわれる。左右輪共同様の制御で
あるから、代表的に右前輪につき説明する。

右前輪ホイールシリンダ20_FRの液圧を保持するには、第
１電磁流出弁51Bを閉のまま第１電磁流入弁51Aを閉とす
る。

減圧するときには、第１電磁流入弁51Aを閉のまま、第
１電磁流出弁51Bを開とし、右前輪ホイールシリンダ20
_FRのブレーキ液を第１リザーバ通路35を介して第１リザ
ーバ41に戻す。

また、再増圧のときは、第１リザーバ41のブレーキ液が
モータ71によって駆動されるポンプ70Aにより加圧され
て、第１通路31のマスタシリンダ10側に供給される。

（３）後輪側アンチロック制御ブレーキペダル11の過剰な踏込みにより、後輪側がロッ
クしようとすると、保持信号により第３電磁流出弁53B
の閉のまま、第３電磁流入弁53Aが閉となり、左後輪ホ
イールシリンダ20_RLの液圧が保持される。

このとき、マスタシリンダ10のプライマリＰの圧力が第
５通路37を介して液室Ａに伝わらなくなり、セカンダリ
Ｓから液室Ｄに伝わると圧力との間に差が生ずる。する
と、制御ピストン83はばね86に抗って図示右方に移動
し、逆止弁84のボール弁84Aが連通孔84Dを閉じ、第４通
路34が遮断される。

従って、左右後輪のホイールシリンダ20_RLおよびに20_RR
は同圧の状態で圧力上昇が停止され、かつ保持される。

また、減圧信号により第３電磁流入弁53Bが閉のまま、
第３電磁流入弁53Aが開となると、液室Ａの圧力はさら
に下がり、制御ピストン83がさらに図示右方に移動し
て、液室Ｅの圧力と等しくなる。

左後輪ホイールシリンダ20_RLのブレーキ液は第１リザー
バ通路35を介して第１リザーバ41に戻され、右後輪ホイ
ールシリンダ20_RRのブレーキ液は、制御ピストン83の右
動によって生じた液室Ｅの増大量として、液室Ｅに戻さ
れ、両者の液圧は等しく保たれる。

次に、増圧信号に対しては、第３電磁流出弁53Bが閉と
され、第３電磁流入弁53Aが開とされるので、制御ピス
トン83が図示左側に押し戻され、逆止弁84のボール弁体
84Aが連通孔84Dを開く。従って、Ｅ室の圧力が上昇し、
左右後輪ホイールシリンダ20_RLおよび20_RRの液圧が等し
く保たれたまま上昇する。

上記の動作が繰返えされアンチロック制御が行なわれ
る。

（４）一系統失陥時例えば、プライマリＰが失陥したときには、第６通路38
を介して液室Ｂに作用している圧力が低下し、セカンダ
リＳの圧力が作用している液室Ｃとの間に差圧が生ず
る。すると、補助ピストン82はばね89に抗って図示右方
に移動し、制御ピストン83がハウジング81に固設された
ロッド87に当接する。しかして、制御ピストン83に固設
されたロッド85が逆止弁84のボール弁体84Aを開成し、
セカンダリＳの液圧は右後輪ホイールシリンダ20_RRにも
及ぶ。このことは、制御ピストン83のロット87が右後輪
ホイールシリンダ20_RRの配管系の流通を確保することに
よって、プライマリＰ側の失陥を補うフェイルセーフ部
を構成することとなる。したがって、圧力平衡弁80は、
第４の電磁切替弁ともいうべきものを受け持つ二重構造
となっていることとなる。

尚、セカンダリＳが失陥したときには、構造上何等プラ
イマリＰに影響を与えることがない。

〔考案の効果〕

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、後輪
ホイールシリンダの配管系の一方に圧力を平衡弁を介在
させ、高価な電磁切替弁の使用個数を減ずるようにした
ので、制御が簡略化でき安価なアンチロックブレーキ装
置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す概略構成図である。 10…マスタシリンダ、 20…ホイールシリンダ、 41…第１リザーバ、 42…第２リザーバ、 51…第１電磁切替弁、 51A…第１電磁流入弁、 51B…第１電磁流出弁、 52…第２電磁切替弁、 52A…第２電磁流入弁、 52B…第２電磁流出弁、 53…第３電磁切替弁、 53A…第３電磁流入弁、 53B…第３電磁流出弁、 60…コントロールユニット、 70…ポンプ、 80…圧力平衡弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】第１および第２の液圧発生室を有するマス
タシリンダと各輪のホイールシリンダとを、Ｘ型に接続
する配管系を有し、ホイールシリンダからの流出液を一
時貯留するリザーバと、該リザーバの液を前記マスタシ
リンダ側の高圧配管に加圧しつつ還流するポンプを備え
たアンチロックブレーキ装置において、前輪ホイールシ
リンダへの配管系に夫々設けられ、該前輪ホイールシリ
ンダ液圧の増圧、保持および減圧の切替え制御を行う第
１および第２電磁切替弁と、後輪ホイールシリンダへの
配管系のいずれか一方に設けられ、該いずれか一方の後
輪ホイールシリンダ液圧の増圧、保持および減圧の切替
え制御を行う第３の電磁切替弁と、後輪ホイールシリン
ダへの配管系の他方に設けられ、前記一方の後輪ホイー
ルシリンダの液圧と他方の後輪ホイールシリンダの液圧
とを等しく制御する圧力制御部および前記第１および第
２の液圧発生室を有するマスタシリンダと各輪のホイー
ルシリンダとをＸ型に接続する配管系のいずれか一方の
配管系の失陥に応動して他方の配管系から一方の配管系
への液圧の流通を確保するフェイルセーフ部を有する圧
力平衡弁と、を備えたことを特徴とするアンチロックブ
レーキ装置。