JPH0639676U - 車両のキャブチルトストッパの機能確認装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】比較的簡単な構造で、キャブがチルトアップ状
態に確実に保持されたことを作業者が容易に確認でき
る。 【構成】シャシフレームにキャブの前端下部がチルトア
ップ可能に枢支され、キャブのチルトアップ状態でキャ
ブに固着された第１受け具及びシャシフレームに固着さ
れた第２受け具間に介装されたストッパがキャブをチル
トアップ状態に保持する。第２受け具に設けられた荷重
センサ３３が第１受け具及び第２受け具間に介装された
ストッパに所定値以上の圧縮荷重が加わったか否かを検
出する。荷重センサ３３の検出出力に基づいて制御回路
４２がキャブのチルトアップ作動時に警報を発する警報
手段４１を制御する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はチルトアップ可能なキャブを備えたキャブオーバ型車両に関する。更 に詳しくはキャブをチルトアップ状態に保持するストッパがキャブ及びシャシフ レーム間に確実に介装されたことを確認する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、この種の車両では、シャシフレームにキャブの前端下部がチルトアップ 可能に枢支され、キャブのチルトアップ状態でキャブに固着された第１及びシャ シフレームに固着された第２受け具間にストッパが介装されるように構成された ものが知られている。この車両には電動モータにより駆動される油圧ポンプが搭 載され、この油圧ポンプは切換弁や油圧配管を介してシャシフレーム及びキャブ 間に取付けられた油圧シリンダに接続される。 このキャブは電動モータにて油圧ポンプを駆動して油圧シリンダに圧油を供給 することによりチルトアップされ、キャブが所定の角度になってチルトアップが 完了すると、キャブは油圧シリンダに供給された圧油によりチルトアップ状態に 保持される。この状態で第１及び第２受け具間にストッパを介装することにより キャブのチルトアップ状態からの不測の下降を防止できるようになっている。

【０００３】 しかし、上記従来の車両では、キャブをチルトアップしてストッパを第１及び 第２受け具に介装してもキャブがストッパにより確実にチルトアップ状態に保持 されているか否かを確認できない問題点があった。この結果、ストッパが第１及 び第２受け具間に確実に介装されていないと、切換弁の不良や油圧配管からの油 漏れが発生した場合、キャブがチルトアップする方向とは逆の方向に回転してし まう恐れがあった。

【０００４】 この点を解消するために、キャブがシャシフレーム上にチルトアップ可能に装 着され、一端がキャブに枢支され他端がシャシフレームに枢支されたリンク部材 が略直線状態になってキャブをチルトアップ状態に支持し、リンク部材の略直線 状態を警報装置が検知して警報し、リンク部材に設けられたロック装置がリンク 部材を略直線状態にロックするとともに警報装置の警報を解除するように構成さ れたトラックキャブのチルト警報装置が開示されている（実開昭５７−１４３９ ７９）。この装置は、リンク部材が互いに回転可能に連結された第１及び第２メ ンバからなり、警報装置が警報を発するブザーと第２メンバに取付けられブザー をオンオフするスイッチ装置とを有する。ロック装置は第１及び第２メンバが略 直線状態になったときにこれらのメンバの重合箇所に形成された貫通孔に挿通可 能なテーパ状のロックピンである。 この装置では、第１及び第２メンバが略直線状態になったときに、スイッチ装 置の操作部が第１メンバに当接しスイッチ装置のケース内に押込まれて接点間が 閉じ、ブザーが吹鳴する。この状態で第１及び第２メンバの貫通孔にロックピン を挿通すると、ピンにより第２メンバに枢支されたスイッチ装置はスプリングの 弾性力に抗して操作部が第１メンバから離れる方向に回転するので、操作部がケ ースから突出してブザーが停止する。この結果、作業者は第１及び第２メンバが ロックピンにより略直線状態に確実に保持されたことを確認できるようになって いる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記チルト警報装置では、構造が複雑で多くの部品を必要とするので 、製造コストを大幅に押上げる不具合があった。

【０００６】 本考案の目的は、比較的簡単な構造で、キャブがチルトアップ状態に確実に保 持されたことを作業者が容易に確認できる車両のキャブチルトストッパの機能確 認装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の構成を、実施例に対応する図１及び図４を 用いて説明する。 本考案は、シャシフレーム１２に前端下部が枢支されたチルトアップ可能なキ ャブ１１と、キャブ１１のチルトアップ状態でキャブ１１に固着された第１受け 具３１及びシャシフレーム１２に固着された第２受け具３２間に介装されキャブ １１をチルトアップ状態に保持するストッパ２９とを備えた車両の改良である。 その特徴ある構成は、第１受け具３１又は第２受け具３２に設けられ第１受け 具３１及び第２受け具３２間に介装されたストッパ２９に所定値以上の圧縮荷重 が加わったか否かを検出する荷重センサ３３と、キャブ１１のチルトアップ作動 時に警報を発する警報手段４１と、荷重センサ３３の検出出力に基づいて警報手 段４１を制御する制御回路４２又は６２とを備えたところにある。

【０００８】

【作用】

警報手段４１が警報を発しながらキャブ１１はその前端下部を中心に回転して チルトアップする。チルトアップ角度が所定値に達したときに第１受け具３１及 び第２受け具３２間にストッパ２９を介装し、ストッパ２９に圧縮荷重が加わる ようにキャブ１１を上記回転方向とは逆の方向に回転させると、所定値以上の圧 縮荷重がストッパ２９に加わったことを荷重センサ３３が検出する。制御回路４ ２又は６２は荷重センサ３３の検出出力に基づいて警報手段４１を停止させる。

【０００９】

【実施例】

次に本考案の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。 図１〜図５に示すように、トラック１０はキャブ１１内に前部座席及び後部座 席を有するダブルキャブ型のトラックである。このキャブ１１はその前端下面が フロントラバー（図示せず）を介してシャシフレーム１２のうちトラック１０の 進行方向に延びる左右一対のサイドメンバ１２ａに載置され、その後端下面がリ ヤラバー１３及びフローティングアーチ１４を介して一対のサイドメンバ１２ａ に載置される。またキャブ１１はその前端下部がサイドメンバ１２ａの前端に車 幅方向に延びるトーションバー（図示せず）及びロアピン１６を介して枢支され 、ロアピン１６を中心にチルトアップ可能になっている（図４及び図５）。

【００１０】 一対のサイドメンバ１２ａの前端には上方に突出する一対のロアブラケット１ ７がそれぞれ固着され、ロアブラケット１７の上端にはリンクレバー１８の前端 がロアピン１６を介して回動可能に取付けられる。キャブ１１のフロアパネル１ １ａの底面にはトラック１０の進行方向に延びて設けられた一対のキャブフレー ム１９が固着され、リンクレバー１８に対向するキャブフレーム１９の底面には 略Ｔ字状のアッパブラケット２１がそれぞれ固着される。アッパブラケット２１ の下端はリンクレバー１８の後端にシャフト２２を介して回動可能に取付けられ 、アッパブラケット２１の前端に取付けられたアッパピン２３とロアピン１６と はショックアブソーバ２４により連結される。フロントラバーはリンクレバー１ ８の上面とアッパブラケット２１の前端下面との間に介装される（図４及び図５ ）。 またアッパブラケット２１の後端近傍にはサイドメンバ１２ａに基端が枢着さ れた油圧シリンダ２６のプランジャ２６ａの先端が枢着される（図４及び図５） 。油圧シリンダ２６には切換弁（図示せず）を介して油圧ポンプ２７が接続され 、油圧ポンプ２７は電動モータ２８により駆動される（図１）。切換弁は手動式 の切換弁であり、この切換弁を切換えることにより油圧シリンダ２６のプランジ ャ２６ａを突出させたり引込めたりできるようになっている。

【００１１】 一対のキャブフレーム１９の後部には伏せ椀状の一対の第１受け具３１がそれ ぞれ固着され、一対の第１受け具３１にそれぞれ対向する一対のサイドメンバ１ ２ａには椀状の一対の第２受け具３２がそれぞれ固着される。これらの受け具３ １，３２にはキャブ１１が所定の角度にチルトアップしたときに鋼管により形成 された一対のストッパ２９の両端がそれぞれ挿入可能になっている（図３及び図 ４）。 一対の第２受け具３２内には一対の荷重センサ３３，３３が設けられる。荷重 センサ３３は円柱状の弾性部材３３ａと、この弾性部材３３ａの両端面に固着さ れた一対のプレート３３ｂ，３３ｃと、これらのプレート３３ｂ，３３ｃからそ れぞれ互いに対向しかつ所定の間隔をあけて突設された一対の端子３３ｄ，３３ ｅとを有する。弾性部材３３ａはこの例ではゴムにより形成される。一対の端子 ３３ｄ，３３ｅのうち一方の端子３３ｄはステー３３ｆを介してプレート３３ｂ に取付けられ、他方の端子３３ｅは圧縮コイルばね３３ｇを介してプレート３３ ｃに取付けられる。一対の端子３３ｄ，３３ｅは第１受け具３１及び第２受け具 ３２間に介装されたストッパ２９に所定値以上の圧縮荷重が加わったときに弾性 部材３３ａが変形して接触するようになっている。またプレート３３ｃは絶縁部 材３３ｈを介して第２受け具３２内に挿着される（図２及び図３）。

【００１２】 キャブ１１の後端に対向する一対のサイドメンバ１２ａにはリヤアーチ３４が 架設される。リヤアーチ３４の両側縁には一対のキャブフレーム１９にそれぞれ 対向するように一対のリヤブラケット３６がそれぞれ固着される。リヤブラケッ ト３６にはリヤラバー１３を介してフローティングアーチ１４が取付けられる（ 図４及び図５）。またキャブ１１の背面略中央にはキャブロック装置３７が設け られ（図４及び図５）、キャブロック装置３７は図示しないがフックがリンク機 構を介して作業者が操作するロックレバーに連結される。フックはロックレバー を操作することによりフローティングアーチ１４の中央から上方に突設されたア イボルト３８に係止したり又は解除されたりするようになっている。 キャブロック装置３７のフックの近傍にはロックセンサ３９が設けられる（図 １）。ロックセンサ３９はリミットスイッチであり、フックがアイボルト３８に 係止しているときには接点間が開き、フックがアイボルト３８から解除されてい るときには接点間が閉じるようになっている。またトラック１０にはキャブ１１ がロアピン１６を中心に回転していることを警報する警報ブザー４１が設けられ る（図１）。

【００１３】 一対の荷重センサ３３，３３及びロックセンサ３９の検出出力に基づいて警報 ブザー４１及び電動モータ２８を制御する制御回路４２は、シフトレバー（図示 せず）がニュートラル位置にあると接点間を閉じるニュートラルセンサ４３と、 作業者が操作し自動復帰接点を有するモータ作動スイッチ４４及びストッパ解除 スイッチ４６と、２つの電磁リレー４７，４８とを備える（図１）。 バッテリ４９には電動モータ２８とロックセンサ３９とが並列に接続される。 ロックセンサ３９はニュートラルセンサ４３及び警報ブザー４１を介して接地さ れ、またロックセンサ３９は一対の荷重センサ３３，３３及びストッパ解除スイ ッチ４６を介して接地される。ニュートラルセンサ４３には警報ブザー４１と並 列にモータ作動スイッチ４４が接続される。リレー４７のスイッチ部はロックセ ンサ３９及びニュートラルセンサ４３間に接続され、リレー４７のコイル部は荷 重センサ３３及びストッパ解除スイッチ４６間に接続される。またリレー４８の スイッチ部は電動モータ２８に接続され、リレー４８のコイル部はモータ作動ス イッチ４４に接続される（図１）。

【００１４】 このように構成されたキャブオーバ型トラック１０のキャブ１１をチルトアッ プするときには、先ずシフトレバー（図示せず）をニュートラル位置にし、キャ ブロック装置３７のフック（図示せず）をアイボルト３８から解除する。このと き、ニュートラルセンサ４３及びロックセンサ３９の接点間がそれぞれ閉じるの で、警報ブザー４１が吹鳴する。 次にモータ作動スイッチ４４を押すと、電動モータ２８が回転して油圧ポンプ ２７を駆動するので、油圧シリンダ２６のプランジャ２６ａが突出してキャブ１ １がロアピン１６を中心に上方に回転する。キャブ１１が所定のチルトアップ角 度に達したときに、ストッパ２９を第１受け具３１及び第２受け具３２間に介装 し、この状態で切換弁（図示せず）を切換えてモータ作動スイッチ４４を押すと 、キャブ１１は上記回転方向とは逆の方向に回転する。 このとき、キャブ１１の重量がストッパ２９を介して第２受け具３２内の弾性 部材３３ａに加わって弾性部材３３ａが圧縮されるので、荷重センサ３３の一対 の端子３３ｄ，３３ｅが近づく。弾性部材３３ａに加わる圧縮荷重が所定値以上 になると、一対の端子３３ｄ，３３ｅは接触し、電磁リレー４７のコイル部に電 流が流れてリレー４７のスイッチ部の接点間が開くので、警報ブザー４１は停止 する。この結果、作業者はストッパ２９によりキャブ１１がチルトアップ状態に 確実に保持されたことを確認できるので、安心してエンジン等の点検整備を行う ことができる。

【００１５】 チルトアップしたキャブ１１を走行可能状態に戻すときには、切換弁を切換え てストッパ解除スイッチ４６を押すと、リレー４７のコイル部に電流が流れなく なるので、リレー４７のスイッチ部の接点間が閉じ、警報ブザー４１が吹鳴する 。この状態でモータ作動スイッチ４４を押すと、キャブ１１が更にチルトアップ する方向に回転する。このとき、弾性部材３３ａに加わっていた圧縮荷重がなく なるので、弾性部材３３ａは元の状態に戻り、荷重センサ３３の一対の端子３３ ｄ，３３ｅが離れ、ストッパ解除スイッチ４６を離しても警報ブザー４１は吹鳴 し続ける。ストッパ２９を取外し、切換弁を切換えてモータ作動スイッチ４４を 押してキャブ１１を走行可能状態に戻し、更にキャブロック装置３７のフック（ 図示せず）をアイボルト３８に係止すると、ロックセンサ３９の接点間が開き、 警報ブザー４１が停止する。また取外したストッパ２９はキャブ１１内に収納さ れる。

【００１６】 なお、上記実施例では荷重センサを第２受け具に取付けたが、これは一例であ って第１受け具に取付けてもよい。 また、上記実施例では制御回路４２において左右の荷重センサ３３，３３をロ ックセンサ３９及びリレー４７のコイル部間に直列に接続したが、図６に示すよ うに制御回路６２において左右の荷重センサ３３，３３をロックセンサ３９及び リレー４７のコイル部間に並列に接続してもよい。図６において上記実施例と同 一符号は同一部品を示す。 また、上記実施例では荷重センサの弾性部材としてゴム製のものを挙げたが、 これに限らず圧縮コイルばね、皿ばね又はその他の弾性部材でもよい。 また、上記実施例では荷重センサとしてストッパにより圧縮されて変形する弾 性部材の上下端からそれぞれ突設された互いに接離可能な一対の端子を挙げたが 、これに限らずストッパに加わる圧縮荷重を電気信号に変換する圧電素子を用い てもよい。 また、上記実施例では警報手段として警報ブザーを挙げたが、作業者に警報を 発することができれば警報ランプ又はその他の警報手段でもよい。 更に、上記実施例では車両としてダブルキャブ型の車両を挙げたが、シングル キャブ型の車両でもよい。

【００１７】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案によれば、第１及び第２受け具間に介装されたスト ッパがキャブをチルトアップ状態に保持し、第１受け具又は第２受け具に設けら れた荷重センサがストッパへの圧縮荷重を検出し、荷重センサの検出出力に基づ いて制御回路が警報手段を制御するように構成したので、キャブがチルトアップ 状態に確実に保持されたことを作業者は容易に確認でき、安心してエンジン等の 点検整備を行うことができる。また従来のトラックキャブのチルト警報装置と比 較して構造が簡単なので、僅かの製造コストの増加で済む。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案実施例車両のキャブチルトストッパの機
能確認装置の荷重センサ及び警報手段を含む制御回路
図。

【図２】図５のＡ部拡大断面図。

【図３】図４のＢ部拡大断面図。

【図４】チルトアップしたキャブ及びシャシフレーム間
にストッパを介装した状態を示す車両の要部断面図。

【図５】走行可能状態のキャブを含む車両の要部断面
図。

【図６】別の実施例を示す図１に対応する制御回路図。

【符号の説明】

１０ トラック（車両） １１ キャブ １２ シャシフレーム ２９ ストッパ ３１ 第１受け具 ３２ 第２受け具 ３３，３３ 荷重センサ ４１ 警報ブザー（警報手段） ４２，６２ 制御回路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャシフレーム(12)に前端下部が枢支さ
   れたチルトアップ可能なキャブ(11)と、前記キャブ(11)
   のチルトアップ状態で前記キャブ(11)に固着された第１
   受け具(31)及び前記シャシフレーム(12)に固着された第
   ２受け具(32)間に介装され前記キャブ(11)をチルトアッ
   プ状態に保持するストッパ(29)とを備えた車両におい
   て、 前記第１受け具(31)又は前記第２受け具(32)に設けられ
   前記第１受け具(31)及び前記第２受け具(32)間に介装さ
   れた前記ストッパ(29)に所定値以上の圧縮荷重が加わっ
   たか否かを検出する荷重センサ(33)と、 前記キャブ(11)のチルトアップ作動時に警報を発する警
   報手段(41)と、 前記荷重センサ(33)の検出出力に基づいて前記警報手段
   (41)を制御する制御回路(42,62)とを備えた車両のキャ
   ブチルトストッパの機能確認装置。