JPH0712236Y2 - 二輪車の前輪用ブレ−キキャリパの取付構造 - Google Patents
二輪車の前輪用ブレ−キキャリパの取付構造Info
- Publication number
- JPH0712236Y2 JPH0712236Y2 JP1986136025U JP13602586U JPH0712236Y2 JP H0712236 Y2 JPH0712236 Y2 JP H0712236Y2 JP 1986136025 U JP1986136025 U JP 1986136025U JP 13602586 U JP13602586 U JP 13602586U JP H0712236 Y2 JPH0712236 Y2 JP H0712236Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- brake
- pin
- front wheel
- brake caliper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、二輪車の前輪を制動するブレーキキャリパの
取付構造の改良に関する。
取付構造の改良に関する。
（従来の技術） 二輪車においては前輪用ブレーキにディスクブレーキを
用いたものが近年増えつつあるが、その場合にブレーキ
ディスクを制動するブレーキキャリパは例えば第３図の
ように取り付けられる。この図において、１は前輪の車
軸３と図示されない車体との間に介装されたフロントフ
ォーク、16は前輪と一体に回転するブレーキディスクで
あり、ブレーキキャリパ14はこのフロントフォーク１の
アウタチューブ1Aの下部に形成したキャリパ取付部20に
固設される。ブレーキキャリパ14は内部にブレーキシリ
ンダ15を収装し、制動時にはブレーキシリンダ15の先端
に装着した図示されないブレーキパッドを回転するブレ
ーキディクス16に押し付けることにより、前輪の回転を
制動する。
用いたものが近年増えつつあるが、その場合にブレーキ
ディスクを制動するブレーキキャリパは例えば第３図の
ように取り付けられる。この図において、１は前輪の車
軸３と図示されない車体との間に介装されたフロントフ
ォーク、16は前輪と一体に回転するブレーキディスクで
あり、ブレーキキャリパ14はこのフロントフォーク１の
アウタチューブ1Aの下部に形成したキャリパ取付部20に
固設される。ブレーキキャリパ14は内部にブレーキシリ
ンダ15を収装し、制動時にはブレーキシリンダ15の先端
に装着した図示されないブレーキパッドを回転するブレ
ーキディクス16に押し付けることにより、前輪の回転を
制動する。
（考案が解決しようとする問題点） ところで、制動時にはブレーキディスク16がブレーキパ
ッドとの摩擦により高周波振動を起こすことがあるが、
このディスクブレーキにおいてはブレーキキャリパ14が
キャリパ取付部20を介してフロントフォーク１に剛的に
支持されているため固有振動数が極めて大きく、ブレー
キディスク16の高周波振動がこの固有振動数に近付くと
共鳴現象を起こして耳障りな異音を発生させるという問
題があった。この異音発生を防止するにはブレーキパッ
ドの構造を工夫してブレーキディスク16が高周波振動を
起こさないようにすれば良いが、ブレーキパッドの構造
が複雑化してコスト上昇を招く上に摩耗したブレーキパ
ッドの交換も難しくなる等の難点があるため実施はなか
なか困難であった。
ッドとの摩擦により高周波振動を起こすことがあるが、
このディスクブレーキにおいてはブレーキキャリパ14が
キャリパ取付部20を介してフロントフォーク１に剛的に
支持されているため固有振動数が極めて大きく、ブレー
キディスク16の高周波振動がこの固有振動数に近付くと
共鳴現象を起こして耳障りな異音を発生させるという問
題があった。この異音発生を防止するにはブレーキパッ
ドの構造を工夫してブレーキディスク16が高周波振動を
起こさないようにすれば良いが、ブレーキパッドの構造
が複雑化してコスト上昇を招く上に摩耗したブレーキパ
ッドの交換も難しくなる等の難点があるため実施はなか
なか困難であった。
本考案は上記問題点に鑑みて、ブレーキキャリパの取付
構造の改良によりブレーキ使用時の異音の発生を防止す
ることを目的とする。
構造の改良によりブレーキ使用時の異音の発生を防止す
ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本考案は、上記目的を達成するために、フロントフォー
クの下端部近傍にブラケットを介して前輪車軸と平行な
ピンを中心として回動自由にリンクを支持し、このリン
クの前記ピンよりも前方に延設した端部に前記車軸を、
同じくピンよりも後方上部に延設した端部にブレーキキ
ャリパをそれぞれ支持し、かつ前記リンクとフロントフ
ォークとの間に当該リンクの前記ピンを中心とする回動
変位を常時弾性的に規制するクッションを挟持した。
クの下端部近傍にブラケットを介して前輪車軸と平行な
ピンを中心として回動自由にリンクを支持し、このリン
クの前記ピンよりも前方に延設した端部に前記車軸を、
同じくピンよりも後方上部に延設した端部にブレーキキ
ャリパをそれぞれ支持し、かつ前記リンクとフロントフ
ォークとの間に当該リンクの前記ピンを中心とする回動
変位を常時弾性的に規制するクッションを挟持した。
（作用） ブレーキキャリパを取り付けるリンクとフロントフォー
クとの間にクッションを介装したため、リンクからフロ
ントフォークへの振動伝播がクッションにより阻止され
るとともに、クッションに弾性的に支持されたリンクと
ブレーキキャリパは固有振動数が極めて小さくなり、ブ
レーキの作動に伴って発生する高周波振動と共鳴しにく
い。
クとの間にクッションを介装したため、リンクからフロ
ントフォークへの振動伝播がクッションにより阻止され
るとともに、クッションに弾性的に支持されたリンクと
ブレーキキャリパは固有振動数が極めて小さくなり、ブ
レーキの作動に伴って発生する高周波振動と共鳴しにく
い。
（実施例） 第１図に本考案の実施例を示す。
１はリンク２を介して前輪の車軸３に支持されたアウタ
チューブ1Aと、これに上方から摺動自由に挿入された車
体側のインナチューブ1Bからなるフロントフォークであ
る。リンク２は一端を車軸３に取り付け、車軸３からア
ウタチューブ1Aの後方へ回り込むように斜め上方に延
び、途中でアウタチューブ1Aの下端部から後方へ突設し
たブラケット４とピン５を介して連結する。リンク２に
は車軸３との節点からさらに前方へ突出する突出部2Aが
形成され、この突出部2Aとこれに相対してアウタチュー
ブ1Aに形成した別のブラケット６とを弾性材のクッショ
ンであるコンプレッションラバー７とバンプラバー８を
介してボルト９により結合する。すなわち、ブラケット
６と突出部2Aとの間にコンプレッションラバー７をはさ
み、突出部2Aの裏側にバンプラバー８とこれを抑えるワ
ッシャ10を配して、これらにボルト９を貫通させて貫通
端にナット11を螺合し、コンプレッションラバー７とバ
ンプラバー８により伸圧両方向の振動を吸収する。この
ようにしてブラケット４と６を介してリンク２に取り付
けられたアウタチューブ1Aは車軸３の上方に保持され
る。
チューブ1Aと、これに上方から摺動自由に挿入された車
体側のインナチューブ1Bからなるフロントフォークであ
る。リンク２は一端を車軸３に取り付け、車軸３からア
ウタチューブ1Aの後方へ回り込むように斜め上方に延
び、途中でアウタチューブ1Aの下端部から後方へ突設し
たブラケット４とピン５を介して連結する。リンク２に
は車軸３との節点からさらに前方へ突出する突出部2Aが
形成され、この突出部2Aとこれに相対してアウタチュー
ブ1Aに形成した別のブラケット６とを弾性材のクッショ
ンであるコンプレッションラバー７とバンプラバー８を
介してボルト９により結合する。すなわち、ブラケット
６と突出部2Aとの間にコンプレッションラバー７をはさ
み、突出部2Aの裏側にバンプラバー８とこれを抑えるワ
ッシャ10を配して、これらにボルト９を貫通させて貫通
端にナット11を螺合し、コンプレッションラバー７とバ
ンプラバー８により伸圧両方向の振動を吸収する。この
ようにしてブラケット４と６を介してリンク２に取り付
けられたアウタチューブ1Aは車軸３の上方に保持され
る。
リンク２の上部はピン５からさらに斜め上方へ延びてキ
ャリパ取付部2Bを構成する。このキャリパ取付部2Bには
２つのキャリパ取付穴12を介してブレーキキャリパ14が
固設される。ブレーキキャリパ14にはブレーキシリンダ
15が収装され、ブレーキシリンダ15の先端には図示され
ないブレーキパッドが装着される。そして、制動時には
ブレーキシリンダ15の駆動によりブレーキパッドが車輪
と一体に回転するブレーキディスク16に押し付けられ、
摩擦によりブレーキディスク16を制動する。なお、キャ
リパ取付部2Bのアウタチューブ1Aに相対する位置にスト
ップラバー13を取り付ける。ストップラバー13はリンク
２の回転時にアウタチューブ1Aに当接してリンク２の一
定以上の回転を阻止する。
ャリパ取付部2Bを構成する。このキャリパ取付部2Bには
２つのキャリパ取付穴12を介してブレーキキャリパ14が
固設される。ブレーキキャリパ14にはブレーキシリンダ
15が収装され、ブレーキシリンダ15の先端には図示され
ないブレーキパッドが装着される。そして、制動時には
ブレーキシリンダ15の駆動によりブレーキパッドが車輪
と一体に回転するブレーキディスク16に押し付けられ、
摩擦によりブレーキディスク16を制動する。なお、キャ
リパ取付部2Bのアウタチューブ1Aに相対する位置にスト
ップラバー13を取り付ける。ストップラバー13はリンク
２の回転時にアウタチューブ1Aに当接してリンク２の一
定以上の回転を阻止する。
次に作用を説明する。
通常の走行においては車軸３に走行重量に応じた荷重が
作用し、フロントフォーク１は適度に収縮し、ブラケッ
ト６とリンク２の突出部2Aとの間でコンプレッションラ
バー７が僅かに変形した状態でつり合っている。
作用し、フロントフォーク１は適度に収縮し、ブラケッ
ト６とリンク２の突出部2Aとの間でコンプレッションラ
バー７が僅かに変形した状態でつり合っている。
制動時にブレーキシリンダ15に駆動されたブレーキパッ
ドがブレーキディスク16に押し付けられると、この制動
トルクに応じた反力がブレーキキャリパ14を介してキャ
リパ取付部2Bに作用するため、リンク２はバンプラバー
８を圧縮変形させながらピン５を中心に図の時計方向へ
回転変位する。この時、ブレーキパッドとの摩擦により
ブレーキディスク16に高周波振動が発生するが、この振
動はリンク２とアウタチューブ1Aとの間に介装されたバ
ンプラバー８の防振作用によりフロントフォーク１には
伝わらない。なお、バンプラバー８に支持されたリンク
２とこれに固設したブレーキキャリパ14とで構成される
振動系の固有振動数f0は、ピン５を中心としたリンク２
及びブレーキキャリパ14の慣性モーメントをIt、バンプ
ラバー８のばね定数をKtとすると、 f0＝｛1/（２π）｝×▲√▼ で表されるが、ストップラバー８が弾性材のためばね定
数Ktの値は小さく、したがって固有振動数f0も小さくな
り、例えば第２図に示すように20〜100Hzの範囲とな
る。一方、ブレーキディスク16の高周波振動に対する共
鳴現象は図の斜線範囲に示すように1000Hz以上の周波数
で起こることから、ブレーキキャリパ14とリンク２から
なる振動系はブレーキディスク16の高周波振動に対して
極めて共鳴しにくく、したがって制動時に耳障りな異音
を発生する恐れはない。なお、急制動などによりリンク
２が大きく回転すると、ストップラバー13がアフウタチ
ューブ1Aに当接してリンク２のそれ以上の回転を規制
し、バンプラバー８の過圧縮とリンク２の曲げ応力の増
加を阻止するが、この状態においてもリンク２はストッ
プラバー13により弾性的に支持されているため共鳴現象
は起こらない。
ドがブレーキディスク16に押し付けられると、この制動
トルクに応じた反力がブレーキキャリパ14を介してキャ
リパ取付部2Bに作用するため、リンク２はバンプラバー
８を圧縮変形させながらピン５を中心に図の時計方向へ
回転変位する。この時、ブレーキパッドとの摩擦により
ブレーキディスク16に高周波振動が発生するが、この振
動はリンク２とアウタチューブ1Aとの間に介装されたバ
ンプラバー８の防振作用によりフロントフォーク１には
伝わらない。なお、バンプラバー８に支持されたリンク
２とこれに固設したブレーキキャリパ14とで構成される
振動系の固有振動数f0は、ピン５を中心としたリンク２
及びブレーキキャリパ14の慣性モーメントをIt、バンプ
ラバー８のばね定数をKtとすると、 f0＝｛1/（２π）｝×▲√▼ で表されるが、ストップラバー８が弾性材のためばね定
数Ktの値は小さく、したがって固有振動数f0も小さくな
り、例えば第２図に示すように20〜100Hzの範囲とな
る。一方、ブレーキディスク16の高周波振動に対する共
鳴現象は図の斜線範囲に示すように1000Hz以上の周波数
で起こることから、ブレーキキャリパ14とリンク２から
なる振動系はブレーキディスク16の高周波振動に対して
極めて共鳴しにくく、したがって制動時に耳障りな異音
を発生する恐れはない。なお、急制動などによりリンク
２が大きく回転すると、ストップラバー13がアフウタチ
ューブ1Aに当接してリンク２のそれ以上の回転を規制
し、バンプラバー８の過圧縮とリンク２の曲げ応力の増
加を阻止するが、この状態においてもリンク２はストッ
プラバー13により弾性的に支持されているため共鳴現象
は起こらない。
ところで、制動時には車体の前方への荷重移動によりフ
ロントフォーク１が圧縮されると共にハンドル回転軸と
地面との交点が後方へ移動する。その結果、この交点と
車輪の接点との距離すなわちトレールが変化してハンド
ルの操作性に悪影響を及ぼすが、このブレーキキャリパ
14の取付構造のもとでは、制動に伴いリンク２がピン５
を中心に第１図の時計方向へ回転変位して車軸３が後退
し、これによりトレール変化が補正されるので安定した
ハンドル操作性が得られる。
ロントフォーク１が圧縮されると共にハンドル回転軸と
地面との交点が後方へ移動する。その結果、この交点と
車輪の接点との距離すなわちトレールが変化してハンド
ルの操作性に悪影響を及ぼすが、このブレーキキャリパ
14の取付構造のもとでは、制動に伴いリンク２がピン５
を中心に第１図の時計方向へ回転変位して車軸３が後退
し、これによりトレール変化が補正されるので安定した
ハンドル操作性が得られる。
（考案の効果） 以上のように本考案は、ブレーキキャリパを取り付けた
リンクとフロントフォークとの間にクッションを挟持し
てリンクの相対回転を常時弾性的に規制するようにした
ので、このクッションによりリンクからフロントフォー
クへの振動伝播が阻止されるとともに、クッションに支
持されたリンクとブレーキキャリパは固有振動数が極め
て小さくなり、制動動作に伴って発生する高周波振動に
対して共鳴を起こしにくくなる。そのため、ブレーキ使
用に伴う耳障りな異音の発生を防止できる。
リンクとフロントフォークとの間にクッションを挟持し
てリンクの相対回転を常時弾性的に規制するようにした
ので、このクッションによりリンクからフロントフォー
クへの振動伝播が阻止されるとともに、クッションに支
持されたリンクとブレーキキャリパは固有振動数が極め
て小さくなり、制動動作に伴って発生する高周波振動に
対して共鳴を起こしにくくなる。そのため、ブレーキ使
用に伴う耳障りな異音の発生を防止できる。
また、車軸からフロントフォークに伝わる振動もクッシ
ョンに吸収されるので、乗り心地も向上する。さらに、
制動反力によりリンクがブラケット取付部を中心に回転
変位して車軸を後退させるため制動に伴うトレール変化
が補正され、操安性も向上する。
ョンに吸収されるので、乗り心地も向上する。さらに、
制動反力によりリンクがブラケット取付部を中心に回転
変位して車軸を後退させるため制動に伴うトレール変化
が補正され、操安性も向上する。
第１図は本考案の実施例を示す二輪車前輪部の要部側面
図、第２図は同例におけるブレーキキャリパとリンクと
の振動特性を示すグラフであり、第３図はブレーキキャ
リパの取付構造の従来例を示す二輪車前輪部の要部側面
図である。 １……フロントフォーク、２……リンク、2B……キャリ
パ取付部、３……車軸、４……ブラケット、７……コン
プレッションラバー、８……バンプラバー、14……ブレ
ーキキャリパ、16……ブレーキディスク。
図、第２図は同例におけるブレーキキャリパとリンクと
の振動特性を示すグラフであり、第３図はブレーキキャ
リパの取付構造の従来例を示す二輪車前輪部の要部側面
図である。 １……フロントフォーク、２……リンク、2B……キャリ
パ取付部、３……車軸、４……ブラケット、７……コン
プレッションラバー、８……バンプラバー、14……ブレ
ーキキャリパ、16……ブレーキディスク。
Claims (1)
- 【請求項１】フロントフォークの下端部近傍にブラケッ
トを介して前輪車軸と平行なピンを中心として回動自由
にリンクを支持し、このリンクの前記ピンよりも前方に
延設した端部に前記車軸を、同じくピンよりも後方上部
に延設した端部にブレーキキャリパをそれぞれ支持し、
かつ前記リンクとフロントフォークとの間に当該リンク
の前記ピンを中心とする回動変位を常時弾性的に規制す
るクッションを挟持したことを特徴とする二輪車の前輪
用ブレーキキャリパの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986136025U JPH0712236Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 | 二輪車の前輪用ブレ−キキャリパの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986136025U JPH0712236Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 | 二輪車の前輪用ブレ−キキャリパの取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6342492U JPS6342492U (ja) | 1988-03-19 |
| JPH0712236Y2 true JPH0712236Y2 (ja) | 1995-03-22 |
Family
ID=31038760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986136025U Expired - Lifetime JPH0712236Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 | 二輪車の前輪用ブレ−キキャリパの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0712236Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5275258U (ja) * | 1975-11-27 | 1977-06-04 |
-
1986
- 1986-09-04 JP JP1986136025U patent/JPH0712236Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6342492U (ja) | 1988-03-19 |
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