JPH065931Y2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH065931Y2 JPH065931Y2 JP1987113463U JP11346387U JPH065931Y2 JP H065931 Y2 JPH065931 Y2 JP H065931Y2 JP 1987113463 U JP1987113463 U JP 1987113463U JP 11346387 U JP11346387 U JP 11346387U JP H065931 Y2 JPH065931 Y2 JP H065931Y2
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- JP
- Japan
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- road
- sensor
- sensors
- failure
- low
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輪のロックをブレーキ液圧制御により防ぐア
ンチスキッド制御装置に用いられるオンオフ型のＧセン
サの、故障に対する対策を施したアンチスキッド制御装
置に関するものである。
ンチスキッド制御装置に用いられるオンオフ型のＧセン
サの、故障に対する対策を施したアンチスキッド制御装
置に関するものである。
（従来の技術） 車両の制動時に、車輪またはプロペラシャフトの回転状
態、すなわち車輪の減速度あるいはスリップ率を検出
し、該検出値に応じて車輪がある一定のスリップ率を保
つようにブレーキ液圧を制御し、車体の最大減速度と横
方向安定性を得ようとするアンチスキッド制御装置は既
に知られている。ここでこのアンチスキッド制御装置
は、例えば車両がタイヤと路面間との摩擦係数μが高い
路面、すなわち舗装道路等を走行する場合には、高μ路
用のアンチスキッド制御が行なわれ、摩擦係数μが低い
路面、すなわち雪道等を走行する場合には、低μ路用の
アンチスキッド制御が行なわれるようになっており、こ
の高μ路と低μ路の判断は、車体に装備されるＧセンサ
（加減速度センサとも言う）からの信号に基づき行なわ
れる。なお、Ｇセンサからの信号に基づく高μ路と低μ
路の判断について説明を加えると、これは、車輪にロッ
ク傾向が発生するまで制動力が上昇してアンチスキッド
制御へ移行する際には、車両に発生する減速度が車輪と
路面との間の摩擦係数に支配されることに基づくもので
ある。すなわち、アンチスキッド制御への移行時に車両
に発生する減速度（Ｇセンサからの信号）は低μ路では
低く高μ路では高くなる現象を利用したもので、たとえ
ば、特公昭５８−４７３８１号公報などにより公知のも
のである。このＧセンサ１は第２図に示される如く、樹
脂または金属よりなるケーシング２と、ケーシング２内
に形成され、車両の前後方向（図における左右方向）に
向かってそれぞれ上がり、略中央に最下点2aを有する傾
斜溝2bと、該傾斜溝2b内において傾斜溝2bに沿うように
それぞれ配置され、一方の基端がプラス電源６に、他方
の末端がアンチスキッド制御をつかさどるマイクロコン
ピュータよりなるコントローラ５にそれぞれ連結され、
一方の末端3bと他方の基端3cとが非接触状態で傾斜溝2b
内の最下点2aを含む近傍部にそれぞれ位置するリードス
イッチ３と、該傾斜溝2b内に封入される導電性液粒とし
ての水銀球４とから構成されており、高μ路走行時のブ
レーキ時には、路面抵抗が高いために減速度が大きくな
り、慣性力により水銀球４が傾斜溝2b内を上方に向かっ
て昇り、仮想線で示される如き位置に達するので、前述
のリードスイッチ３の通電状態が解除され、一方低μ路
走行時のブレーキ時には、路面抵抗が低いために減速度
が小さくなり、水銀球４が傾斜溝2b内の最下点2aに実線
で示される如く止まるので、リードスイッチ３が通電状
態となるようになっている。このように、高μ路走行時
のブレーキ時にはリードスイッチ３がオフ状態となるの
で、Ｇセンサ１からコントローラ５には通電がなされ
ず、一方、低μ路走行時のブレーキ時にはリードスイッ
チ３がオン状態となるので、Ｇセンサ１からコントロー
ラ５にはオン信号が送出され、この路面状況信号、すな
わちオン信号の有無に基づいて高μ路または低μ路の判
断がなされるようになっている。すなわちＧセンサ１か
らコントローラ５に出力が送出されない時には高μ路、
コントローラ５に出力が送出された時には低μ路と判断
するようになっている。
態、すなわち車輪の減速度あるいはスリップ率を検出
し、該検出値に応じて車輪がある一定のスリップ率を保
つようにブレーキ液圧を制御し、車体の最大減速度と横
方向安定性を得ようとするアンチスキッド制御装置は既
に知られている。ここでこのアンチスキッド制御装置
は、例えば車両がタイヤと路面間との摩擦係数μが高い
路面、すなわち舗装道路等を走行する場合には、高μ路
用のアンチスキッド制御が行なわれ、摩擦係数μが低い
路面、すなわち雪道等を走行する場合には、低μ路用の
アンチスキッド制御が行なわれるようになっており、こ
の高μ路と低μ路の判断は、車体に装備されるＧセンサ
（加減速度センサとも言う）からの信号に基づき行なわ
れる。なお、Ｇセンサからの信号に基づく高μ路と低μ
路の判断について説明を加えると、これは、車輪にロッ
ク傾向が発生するまで制動力が上昇してアンチスキッド
制御へ移行する際には、車両に発生する減速度が車輪と
路面との間の摩擦係数に支配されることに基づくもので
ある。すなわち、アンチスキッド制御への移行時に車両
に発生する減速度（Ｇセンサからの信号）は低μ路では
低く高μ路では高くなる現象を利用したもので、たとえ
ば、特公昭５８−４７３８１号公報などにより公知のも
のである。このＧセンサ１は第２図に示される如く、樹
脂または金属よりなるケーシング２と、ケーシング２内
に形成され、車両の前後方向（図における左右方向）に
向かってそれぞれ上がり、略中央に最下点2aを有する傾
斜溝2bと、該傾斜溝2b内において傾斜溝2bに沿うように
それぞれ配置され、一方の基端がプラス電源６に、他方
の末端がアンチスキッド制御をつかさどるマイクロコン
ピュータよりなるコントローラ５にそれぞれ連結され、
一方の末端3bと他方の基端3cとが非接触状態で傾斜溝2b
内の最下点2aを含む近傍部にそれぞれ位置するリードス
イッチ３と、該傾斜溝2b内に封入される導電性液粒とし
ての水銀球４とから構成されており、高μ路走行時のブ
レーキ時には、路面抵抗が高いために減速度が大きくな
り、慣性力により水銀球４が傾斜溝2b内を上方に向かっ
て昇り、仮想線で示される如き位置に達するので、前述
のリードスイッチ３の通電状態が解除され、一方低μ路
走行時のブレーキ時には、路面抵抗が低いために減速度
が小さくなり、水銀球４が傾斜溝2b内の最下点2aに実線
で示される如く止まるので、リードスイッチ３が通電状
態となるようになっている。このように、高μ路走行時
のブレーキ時にはリードスイッチ３がオフ状態となるの
で、Ｇセンサ１からコントローラ５には通電がなされ
ず、一方、低μ路走行時のブレーキ時にはリードスイッ
チ３がオン状態となるので、Ｇセンサ１からコントロー
ラ５にはオン信号が送出され、この路面状況信号、すな
わちオン信号の有無に基づいて高μ路または低μ路の判
断がなされるようになっている。すなわちＧセンサ１か
らコントローラ５に出力が送出されない時には高μ路、
コントローラ５に出力が送出された時には低μ路と判断
するようになっている。
（考案が解決しようとする問題点） ところで上記Ｇセンサ１は、たまにオン故障をする場合
があり、この故障とは、水銀球４が傾斜溝2b内の最下点
2aに実線で示される如く止まったまま動かなくなること
を言い、このような状態になると、常にコントローラ５
に出力が送出され、例えば高μ路走行であってもコント
ローラ５において低μ路走行であると判断されてしまう
ので、高μ路でのブレーキ時にブレーキ油圧が極端に緩
められてしまうこととなり、その結果制動距離が大幅に
延びてしまうという問題点を生じ、危険でさえあった。
があり、この故障とは、水銀球４が傾斜溝2b内の最下点
2aに実線で示される如く止まったまま動かなくなること
を言い、このような状態になると、常にコントローラ５
に出力が送出され、例えば高μ路走行であってもコント
ローラ５において低μ路走行であると判断されてしまう
ので、高μ路でのブレーキ時にブレーキ油圧が極端に緩
められてしまうこととなり、その結果制動距離が大幅に
延びてしまうという問題点を生じ、危険でさえあった。
このため、本考案は、Ｇセンサにオン故障が生じても安
定した性能を確保できしかもＧセンサの故障を的確に運
転者に知らせることができるアンチスキッドブレーキ装
置を提供することを目的とする。
定した性能を確保できしかもＧセンサの故障を的確に運
転者に知らせることができるアンチスキッドブレーキ装
置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本考案は上記事情に鑑みて創案されたもので、車輪速度
を検出する車輪速センサと、通常時はオンで車体に所定
以上の減速度が作用するとオフする複数のＧセンサと、
車輪に作用する制動力を調整するアクチュエータと、上
記各センサの出力を受けて上記アクチュエータの作動を
制御する制御手段と、上記Ｇセンサの故障を報知する故
障報知手段とを有し、上記制御手段は、上記複数のＧセ
ンサの全てがオンしているときは低μ路用の制御を実行
すると共に上記複数のＧセンサの少なくとも１つがオフ
時は高μ路用の制御を実行する一方、上記複数のＧセン
サの各出力信号を相互に比較し該信号が相互に異なる場
合には上記故障報知手段を作動させるよう構成されてい
ることを特徴とするアンチスキッド制御装置である。
を検出する車輪速センサと、通常時はオンで車体に所定
以上の減速度が作用するとオフする複数のＧセンサと、
車輪に作用する制動力を調整するアクチュエータと、上
記各センサの出力を受けて上記アクチュエータの作動を
制御する制御手段と、上記Ｇセンサの故障を報知する故
障報知手段とを有し、上記制御手段は、上記複数のＧセ
ンサの全てがオンしているときは低μ路用の制御を実行
すると共に上記複数のＧセンサの少なくとも１つがオフ
時は高μ路用の制御を実行する一方、上記複数のＧセン
サの各出力信号を相互に比較し該信号が相互に異なる場
合には上記故障報知手段を作動させるよう構成されてい
ることを特徴とするアンチスキッド制御装置である。
（作用） 本考案によれば、制御手段は複数のＧセンサの全てがオ
ンしている時は低μ路用の制御を実行すると共に上記複
数のＧセンサの少なくとも１つがオフ時は高μ路用の制
御を実行するので、複数このＧセンサのうちの１つが故
障しても、高μ路での制動時には他のＧセンサがオフす
ることにより高μ路用の制御が実行される。
ンしている時は低μ路用の制御を実行すると共に上記複
数のＧセンサの少なくとも１つがオフ時は高μ路用の制
御を実行するので、複数このＧセンサのうちの１つが故
障しても、高μ路での制動時には他のＧセンサがオフす
ることにより高μ路用の制御が実行される。
このため、Ｇセンサのオン故障に伴う不都合を解消でき
制御信頼性が向上する。
制御信頼性が向上する。
また、制御手段は複数のＧセンサの各出力信号を相互に
比較し該信号が相互に異なる場合には故障報知手段を作
動させるように構成されているので、複数のＧセンサの
いずれかが故障していることを、確実に運転者に知らせ
ることができる。
比較し該信号が相互に異なる場合には故障報知手段を作
動させるように構成されているので、複数のＧセンサの
いずれかが故障していることを、確実に運転者に知らせ
ることができる。
（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照しながら説明する。第
１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッド制御装置
の概略構成図であり、同図に示される如く、オンオフ型
のＧセンサ11は、Ｇセンサ11Aと11aとから構成されてお
り、該Ｇセンサ11Aは、樹脂または金属よりなるケーシ
ング12と、ケーシング12内に形成され、車両の前後方向
（図における左右方向）に向かってそれぞれ上がり、略
中央に最下点12Aを有する傾斜溝12Bと、該傾斜溝12B内
において、傾斜溝12Bに沿うようにそれぞれ配置され、
一方の基端がプラス電源６に、他方の末端が比較器39及
びnot回路20Aにそれぞれ連結され、一方の末端13Bと他
方の基端13Cとが非接触状態で傾斜溝12B内の最下点12A
を含む近傍部にそれぞれ位置するリードスイッチ13A
と、該傾斜溝12B内に封入される導電性液粒としての水
銀球14Aとから構成されており、一方Ｇセンサ11aは、上
述のケーシング12と、ケーシング12内に形成され、車両
の前後方向（図における左右方向）に向かってそれぞれ
上がり、略中央に最下点12aを有する前述の傾斜溝12Bと
同形状なる傾斜溝12bと、該傾斜溝12b内において、傾斜
溝12bに沿うようにそれぞれ配置され、一方の基端がプ
ラス電源６に、他方の末端が比較器39及びnot回路20aに
それぞれ連結され、一方の末端13bと他方の基端13cとが
非接触状態で傾斜溝12b内の最下点12aを含む近傍部にそ
れぞれ位置するリードスイッチ13aと、該傾斜溝12b内に
封入される導電性液粒としての水銀球14aとから構成さ
れている。そして比較器39は、Ｒ−Ｃ回路よりなり短い
波長を遮断するローパスフィルタ41に、ローパスフィル
タ41は波形整形用のシュミットトリガ42に、該シュミッ
トトリガ42はNPNトランジスタ43にそれぞれ連結されて
おり、該NPNトランジスタ43の一端はアースに、他端は
整流ダイオード44にそれぞれ連結され、該整流ダイオー
ド44はコントローラ５と、故障報知手段たるフェイルラ
ンプ46を介してプラス電源45とにそれぞれ連結されてい
る。一方上記not回路20A，20aはnor回路21に、該nor回
路21はNPNトランジスタ22にそれぞれ連結されており、
該NPNトランジスタ22の一端はプラス電源23に、他端は
コントローラ５にそれぞれ連結されている。
１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッド制御装置
の概略構成図であり、同図に示される如く、オンオフ型
のＧセンサ11は、Ｇセンサ11Aと11aとから構成されてお
り、該Ｇセンサ11Aは、樹脂または金属よりなるケーシ
ング12と、ケーシング12内に形成され、車両の前後方向
（図における左右方向）に向かってそれぞれ上がり、略
中央に最下点12Aを有する傾斜溝12Bと、該傾斜溝12B内
において、傾斜溝12Bに沿うようにそれぞれ配置され、
一方の基端がプラス電源６に、他方の末端が比較器39及
びnot回路20Aにそれぞれ連結され、一方の末端13Bと他
方の基端13Cとが非接触状態で傾斜溝12B内の最下点12A
を含む近傍部にそれぞれ位置するリードスイッチ13A
と、該傾斜溝12B内に封入される導電性液粒としての水
銀球14Aとから構成されており、一方Ｇセンサ11aは、上
述のケーシング12と、ケーシング12内に形成され、車両
の前後方向（図における左右方向）に向かってそれぞれ
上がり、略中央に最下点12aを有する前述の傾斜溝12Bと
同形状なる傾斜溝12bと、該傾斜溝12b内において、傾斜
溝12bに沿うようにそれぞれ配置され、一方の基端がプ
ラス電源６に、他方の末端が比較器39及びnot回路20aに
それぞれ連結され、一方の末端13bと他方の基端13cとが
非接触状態で傾斜溝12b内の最下点12aを含む近傍部にそ
れぞれ位置するリードスイッチ13aと、該傾斜溝12b内に
封入される導電性液粒としての水銀球14aとから構成さ
れている。そして比較器39は、Ｒ−Ｃ回路よりなり短い
波長を遮断するローパスフィルタ41に、ローパスフィル
タ41は波形整形用のシュミットトリガ42に、該シュミッ
トトリガ42はNPNトランジスタ43にそれぞれ連結されて
おり、該NPNトランジスタ43の一端はアースに、他端は
整流ダイオード44にそれぞれ連結され、該整流ダイオー
ド44はコントローラ５と、故障報知手段たるフェイルラ
ンプ46を介してプラス電源45とにそれぞれ連結されてい
る。一方上記not回路20A，20aはnor回路21に、該nor回
路21はNPNトランジスタ22にそれぞれ連結されており、
該NPNトランジスタ22の一端はプラス電源23に、他端は
コントローラ５にそれぞれ連結されている。
ここで、一方のＧセンサ11Aまたは11aがオン故障を起こ
す、すなわち水銀球14Aまたは14aのいずれかが最下点12
Aまたは12aのいずれかに止まったまま動かなくなると、
高μ路走行時のブレーキ時には、故障を起こしていない
方のＧセンサの通電が解除されるので、比較器39には相
異なる信号が入力されることとなり、ここで比較器39
は、同じ出力信号が入力される場合には論理“０”が、
相違する出力信号が入力される場合には論理“１”がそ
れぞれ出力されるようになっているので、比較器39から
は論理“１”が出力されることとなる。するとNPNトラ
ンジスタ43には論理“１”、すなわちオン信号が到達す
るので、プラス電源45側からコントローラ５に電流が流
れ、フェイルランプ46が点滅するようになっている。こ
こで、上記比較器39からは、Ｇセンサのいずれもが故障
をしていない時でも、チャタリング等によりオン信号の
ノイズが出力されることがあるが、上述の如く、ローパ
スフィルタ41及びシュミットトリガ42がチャタリングに
より生じる比較器39からのオン信号を遮断するようにな
っているので、そのような場合にフェイルランプ46が点
滅することは無い。また上記方法だと、比較器39に入力
される信号が相異なっている時間だけ、運転者にＧセン
サの故障をフェイルランプ46により知らしめるわけであ
るが、運転者が運転に専念するあまり、フェイルランプ
46の点滅を気がつかない場合もあるので、そのような場
合を回避するために、第１図におけるＡ点に周知のタイ
マ回路を追加して、点滅時間を長くするようにしても良
く、また周知の保持回路を設け、イグニションキーがオ
フになるまで点滅させ続けるようにしても良い。
す、すなわち水銀球14Aまたは14aのいずれかが最下点12
Aまたは12aのいずれかに止まったまま動かなくなると、
高μ路走行時のブレーキ時には、故障を起こしていない
方のＧセンサの通電が解除されるので、比較器39には相
異なる信号が入力されることとなり、ここで比較器39
は、同じ出力信号が入力される場合には論理“０”が、
相違する出力信号が入力される場合には論理“１”がそ
れぞれ出力されるようになっているので、比較器39から
は論理“１”が出力されることとなる。するとNPNトラ
ンジスタ43には論理“１”、すなわちオン信号が到達す
るので、プラス電源45側からコントローラ５に電流が流
れ、フェイルランプ46が点滅するようになっている。こ
こで、上記比較器39からは、Ｇセンサのいずれもが故障
をしていない時でも、チャタリング等によりオン信号の
ノイズが出力されることがあるが、上述の如く、ローパ
スフィルタ41及びシュミットトリガ42がチャタリングに
より生じる比較器39からのオン信号を遮断するようにな
っているので、そのような場合にフェイルランプ46が点
滅することは無い。また上記方法だと、比較器39に入力
される信号が相異なっている時間だけ、運転者にＧセン
サの故障をフェイルランプ46により知らしめるわけであ
るが、運転者が運転に専念するあまり、フェイルランプ
46の点滅を気がつかない場合もあるので、そのような場
合を回避するために、第１図におけるＡ点に周知のタイ
マ回路を追加して、点滅時間を長くするようにしても良
く、また周知の保持回路を設け、イグニションキーがオ
フになるまで点滅させ続けるようにしても良い。
このように本実施例によれば、Ｇセンサのいずれかが故
障すると、その故障を故障報知手段により運転者に知ら
しめることが可能となっている。
障すると、その故障を故障報知手段により運転者に知ら
しめることが可能となっている。
一方、高μ路走行時のブレーキ時にＧセンサ11A，11aか
ら送出された信号は、not回路20A及び20aにも入力さ
れ、ここで、本実施例に用いられる論理回路は、オン信
号が受信される場合には論理“１”が、オン信号が受信
されない場合には論理“０”がそれぞれ出力されるよう
になっているので、not回路20Aまたは20aのいずれか一
方からは論理“１”が、他方からは論理“０”がnor回
路21に出力されることとなり、nor回路21からNPNトラン
ジスタ22には高μ路走行時の論理“０”が出力される。
そして上記not回路20A，20a及びnor回路21からなる論理
回路群100から論理“０”が出力されると、プラス電源2
3側からコントローラ５への通電が遮断されるようにな
り、コントローラ５において高μ路走行であると判断さ
れる。
ら送出された信号は、not回路20A及び20aにも入力さ
れ、ここで、本実施例に用いられる論理回路は、オン信
号が受信される場合には論理“１”が、オン信号が受信
されない場合には論理“０”がそれぞれ出力されるよう
になっているので、not回路20Aまたは20aのいずれか一
方からは論理“１”が、他方からは論理“０”がnor回
路21に出力されることとなり、nor回路21からNPNトラン
ジスタ22には高μ路走行時の論理“０”が出力される。
そして上記not回路20A，20a及びnor回路21からなる論理
回路群100から論理“０”が出力されると、プラス電源2
3側からコントローラ５への通電が遮断されるようにな
り、コントローラ５において高μ路走行であると判断さ
れる。
また低μ路走行時のブレーキ時の場合には、Ｇセンサ11
A及び11aからは共にオン信号が送出され、not回路20A，
20aからは共に反転された出力、すなわち論理“０”がn
or回路21に出力され、nor回路21からNPNトランジスタ22
には低μ路走行時の論理“１”が出力される。そしてNP
Nトランジスタ22に論理“１”が流れると、プラス電源2
3側からコントローラ５に電流が流れるようになり、コ
ントローラ５において低μ路走行であると判断される。
A及び11aからは共にオン信号が送出され、not回路20A，
20aからは共に反転された出力、すなわち論理“０”がn
or回路21に出力され、nor回路21からNPNトランジスタ22
には低μ路走行時の論理“１”が出力される。そしてNP
Nトランジスタ22に論理“１”が流れると、プラス電源2
3側からコントローラ５に電流が流れるようになり、コ
ントローラ５において低μ路走行であると判断される。
このように本実施例においては、一方のＧセンサがオン
故障を起こしたとしても、コントローラ５へは常に路面
状況に合致した信号を与え得るようになっている。
故障を起こしたとしても、コントローラ５へは常に路面
状況に合致した信号を与え得るようになっている。
なお上記実施例においては、論理回路群100をnot回路20
A，20aとnor回路21とにより構成しているが、同様な機
能を発揮するand回路１つを上記論理回路群100に替えて
用いるようにしても勿論良い。
A，20aとnor回路21とにより構成しているが、同様な機
能を発揮するand回路１つを上記論理回路群100に替えて
用いるようにしても勿論良い。
なお、上記実施例においては、運転者にはフェイルラン
プの点滅によりＧセンサの故障を報知しているわけであ
るが、フェイルランプの点灯でも勿論良く、フェイルセ
ーフ回路のフェイルランプの点灯と同じで紛らわしいと
いうのならば、新たにＧセンサの故障警報ランプを設
け、点灯または点滅させるようにしても良く、さらには
ブザー等の故障報知手段により、知らしめるようにして
も良い。
プの点滅によりＧセンサの故障を報知しているわけであ
るが、フェイルランプの点灯でも勿論良く、フェイルセ
ーフ回路のフェイルランプの点灯と同じで紛らわしいと
いうのならば、新たにＧセンサの故障警報ランプを設
け、点灯または点滅させるようにしても良く、さらには
ブザー等の故障報知手段により、知らしめるようにして
も良い。
また上記実施例においては、Ｇセンサを二つ用いる例を
示しているが、三つ以上であっても同様に実施可能であ
り、一つでも比較器に入力される信号が異なれば、故障
警報手段を作動するようにしておけば良い。そしてその
場合には、正常なＧセンサが少なくとも一つあれば、そ
の一つを除く他の全てがオン故障をしたとしても、正常
なアンチスキッド制御が行なわれるというのは言うまで
もない。
示しているが、三つ以上であっても同様に実施可能であ
り、一つでも比較器に入力される信号が異なれば、故障
警報手段を作動するようにしておけば良い。そしてその
場合には、正常なＧセンサが少なくとも一つあれば、そ
の一つを除く他の全てがオン故障をしたとしても、正常
なアンチスキッド制御が行なわれるというのは言うまで
もない。
（効果） 以上のように本考案によれば、アンチスキッド制御装置
に用いられる複数のＧセンサの内のいずれかが故障した
ら、その故障を運転者に知らしめるようにしたので、故
障したＧセンサの交換が可能となり、アンチスキッド制
御装置の信頼性をさらに向上させることが可能となると
共に、複数個のＧセンサのうちの１つが故障しても、高
μ路での制動時には、他のＧセンサがオフすることによ
り、高μ路用の制御が実行されるので、Ｇセンサのオン
故障に伴う不都合を解消でき制御信頼性が向上する効果
を奏する。
に用いられる複数のＧセンサの内のいずれかが故障した
ら、その故障を運転者に知らしめるようにしたので、故
障したＧセンサの交換が可能となり、アンチスキッド制
御装置の信頼性をさらに向上させることが可能となると
共に、複数個のＧセンサのうちの１つが故障しても、高
μ路での制動時には、他のＧセンサがオフすることによ
り、高μ路用の制御が実行されるので、Ｇセンサのオン
故障に伴う不都合を解消でき制御信頼性が向上する効果
を奏する。
第１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッド制御装
置の概略構成図、第２図は従来技術を示すＧセンサの概
略構成図である。 １，11，11A，11a……アンチスキッド制御用Ｇセンサ、
2a，12A，12a……最下点、2b，12B，12b……傾斜溝、
３，13A，13a……リードスイッチ、４，14A，14a……水
銀球、39……比較器、46……故障報知手段。
置の概略構成図、第２図は従来技術を示すＧセンサの概
略構成図である。 １，11，11A，11a……アンチスキッド制御用Ｇセンサ、
2a，12A，12a……最下点、2b，12B，12b……傾斜溝、
３，13A，13a……リードスイッチ、４，14A，14a……水
銀球、39……比較器、46……故障報知手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 橋口 雅幸 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−139815（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−255561（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−104772（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−55764（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度を検出する車輪速センサと、通常
時はオンで車体に所定以上の減速度が作用するとオフす
る複数のＧセンサと、車輪に作用する制動力を調整する
アクチュエータと、上記各センサの出力を受けて上記ア
クチュエータの作動を制御する制御手段と、上記Ｇセン
サの故障を報知する故障報知手段とを有し、 上記制御手段は、上記複数のＧセンサの全てがオンして
いるときは低μ路用の制御を実行すると共に上記複数の
Ｇセンサの少なくとも１つがオフ時は高μ路用の制御を
実行する一方、上記複数のＧセンサの各出力信号を相互
に比較し該信号が相互に異なる場合には上記故障報知手
段を作動させるよう構成されていることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987113463U JPH065931Y2 (ja) | 1987-07-24 | 1987-07-24 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987113463U JPH065931Y2 (ja) | 1987-07-24 | 1987-07-24 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6417863U JPS6417863U (ja) | 1989-01-30 |
| JPH065931Y2 true JPH065931Y2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=31353322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987113463U Expired - Lifetime JPH065931Y2 (ja) | 1987-07-24 | 1987-07-24 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065931Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0827061B2 (ja) * | 1991-03-28 | 1996-03-21 | 株式会社ハーマン | 浴槽用湯張装置 |
| NL1037359C2 (nl) * | 2009-10-06 | 2011-04-07 | Nutraco B V | Kracht sensor, bewegingstabilisatiesysteem en voertuig voorzien daarvan. |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5555764U (ja) * | 1978-10-09 | 1980-04-15 | ||
| JPS57139815A (en) * | 1981-02-23 | 1982-08-30 | Mitsubishi Electric Corp | Fault diagnostic device |
| JPS60104772U (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-17 | 株式会社島津製作所 | 外力検出器 |
| DE3418042A1 (de) * | 1984-05-15 | 1985-11-21 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung zur ueberwachung des hilfsenergie-druckes einer schlupfgeregelten bremsanlage |
-
1987
- 1987-07-24 JP JP1987113463U patent/JPH065931Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6417863U (ja) | 1989-01-30 |
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