JPH0659794B2 - 自動トランスミツシヨン - Google Patents
自動トランスミツシヨンInfo
- Publication number
- JPH0659794B2 JPH0659794B2 JP61042882A JP4288286A JPH0659794B2 JP H0659794 B2 JPH0659794 B2 JP H0659794B2 JP 61042882 A JP61042882 A JP 61042882A JP 4288286 A JP4288286 A JP 4288286A JP H0659794 B2 JPH0659794 B2 JP H0659794B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- accelerator pedal
- clutch
- depressed
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動トランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ位
置を変更するようにした自動トランスミッションに関す
る。
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ位
置を変更するようにした自動トランスミッションに関す
る。
本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的に変速を
行なうようにした自動トランスミッションにおいて、ア
クセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むとシフトダ
ウンが行なわれる場合に、エンジンへの燃料の供給量の
増量を遅延させるようにし、これによってシフトダウン
に伴うクラッチの切断の際にショックが発生するのを防
止するようにしたものである。
行なうようにした自動トランスミッションにおいて、ア
クセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むとシフトダ
ウンが行なわれる場合に、エンジンへの燃料の供給量の
増量を遅延させるようにし、これによってシフトダウン
に伴うクラッチの切断の際にショックが発生するのを防
止するようにしたものである。
運転者の頻繁な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合わせ
て自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。
このような自動トランスミッションを自動車に装備する
ことにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほ
とんど必要でなくなる。
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合わせ
て自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。
このような自動トランスミッションを自動車に装備する
ことにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほ
とんど必要でなくなる。
このような自動トランスミッションによって変速を行な
う場合には、マイクロコンピュータがアクセルペダルの
踏込み量と車速とを読込むとともに、マップを参照しな
がら変速動作を行なうことになる。そして変速を行なう
場合には、これに先立ってクラッチを一旦切断すること
になる。従ってアクセルペダルを第５図に示すようにほ
ぼアイドル位置から踏込むことによって、動作線がマッ
プのシフトダウン線を越える場合には、これによってシ
フトダウンが行なわれることになる。そしてこの時には
アクセルペダルが踏込まれているために、エンジンのト
ルクが急激に増加している状態にある。従ってこのよう
な状態でシフトダウンのためにクラッチを切断すると、
駆動系がねじり振動を起して車両が多大なショックを生
ずることになる。
う場合には、マイクロコンピュータがアクセルペダルの
踏込み量と車速とを読込むとともに、マップを参照しな
がら変速動作を行なうことになる。そして変速を行なう
場合には、これに先立ってクラッチを一旦切断すること
になる。従ってアクセルペダルを第５図に示すようにほ
ぼアイドル位置から踏込むことによって、動作線がマッ
プのシフトダウン線を越える場合には、これによってシ
フトダウンが行なわれることになる。そしてこの時には
アクセルペダルが踏込まれているために、エンジンのト
ルクが急激に増加している状態にある。従ってこのよう
な状態でシフトダウンのためにクラッチを切断すると、
駆動系がねじり振動を起して車両が多大なショックを生
ずることになる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むこと
によってシフトダウンが行なわれる場合に、このシフト
ダウンに先立ってクラッチの切断を行なう時に生ずる多
大なショックを防止するようにした自動トランスミッシ
ョンを提供することを目的とするものである。
て、アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むこと
によってシフトダウンが行なわれる場合に、このシフト
ダウンに先立ってクラッチの切断を行なう時に生ずる多
大なショックを防止するようにした自動トランスミッシ
ョンを提供することを目的とするものである。
本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この計算によって得られた値になるように
アクチュエータによって自動的にギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、 記憶手段に格納されておりかつ車速に対するアクセル開
度の関係において階段状のシフトダウン線を有し、該シ
フトダウン線を越えたときにシフトダウンを行なうよう
にする変速マップと、 アクセルペダルの踏込みの際にほぼアイドル位置からの
踏込みかどうかを判断する手段と、 アクセルペダルを踏込んだ場合に前記変速マップのシフ
トダウン線を越えたかどうかを判断する手段と、 アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むとシフト
ダウンが行なわれる場合にエンジンへの燃料の供給量の
増量を遅延させる手段と、 をそれぞれ具備する自動トランスミッションに関するも
のである。
るとともに、この計算によって得られた値になるように
アクチュエータによって自動的にギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、 記憶手段に格納されておりかつ車速に対するアクセル開
度の関係において階段状のシフトダウン線を有し、該シ
フトダウン線を越えたときにシフトダウンを行なうよう
にする変速マップと、 アクセルペダルの踏込みの際にほぼアイドル位置からの
踏込みかどうかを判断する手段と、 アクセルペダルを踏込んだ場合に前記変速マップのシフ
トダウン線を越えたかどうかを判断する手段と、 アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むとシフト
ダウンが行なわれる場合にエンジンへの燃料の供給量の
増量を遅延させる手段と、 をそれぞれ具備する自動トランスミッションに関するも
のである。
アクセルペダルが踏込まれた場合であってその踏込みが
アイドル位置からの踏込みであり、このアクセルペダル
の踏込みに伴う動作線が変速マップのシフトダウン線を
越える場合には、エンジンへの燃料の供給量の増量が遅
延される。従ってこの遅延期間についてはトルク変動を
生じない。よってこの間にクラッチを切断しても駆動系
がねじり振動を行なうことがなく、車両が多大なショッ
クを生ずることが防止される。
アイドル位置からの踏込みであり、このアクセルペダル
の踏込みに伴う動作線が変速マップのシフトダウン線を
越える場合には、エンジンへの燃料の供給量の増量が遅
延される。従ってこの遅延期間についてはトルク変動を
生じない。よってこの間にクラッチを切断しても駆動系
がねじり振動を行なうことがなく、車両が多大なショッ
クを生ずることが防止される。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。第２図は
本発明の一実施例に係る自動トランスミッションを備え
た自動車のエンジンを示すものであって、このエンジン
はトラック用のディーゼルエンジン１０から構成されて
いる。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃料噴射ポ
ンプ１１を備え、このポンプ１１によってエンジン１０
の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっている。
燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。
本発明の一実施例に係る自動トランスミッションを備え
た自動車のエンジンを示すものであって、このエンジン
はトラック用のディーゼルエンジン１０から構成されて
いる。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃料噴射ポ
ンプ１１を備え、このポンプ１１によってエンジン１０
の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっている。
燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。
エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。
上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７、１８、１９、２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７、１８、１９、２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。
上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。
車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになってい
る。
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになってい
る。
つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７、１
８を介して行なわれるようになっている。
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７、１
８を介して行なわれるようになっている。
自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマップを読込むとともに、このマップをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマップを読込むとともに、このマップをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。
自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって一たんクラッチ３０が遮断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチ３０が接続状態となるようにしている。
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって一たんクラッチ３０が遮断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチ３０が接続状態となるようにしている。
このようにして自動変速を行なうトランスミッションに
おいて、特にアクセルペダル２４をほぼアイドル位置か
ら踏込むことによってシフトダウンが行なわれる場合
に、駆動系に急激なトルクの変動が生じてショックが発
生するのを防止するために、このようなシフトダウンの
場合にはエンジン１０への燃料の供給量の増量を遅延さ
せるようにしている。
おいて、特にアクセルペダル２４をほぼアイドル位置か
ら踏込むことによってシフトダウンが行なわれる場合
に、駆動系に急激なトルクの変動が生じてショックが発
生するのを防止するために、このようなシフトダウンの
場合にはエンジン１０への燃料の供給量の増量を遅延さ
せるようにしている。
すなわちマイクロコンピュータ２１は第３図に示すよう
に、アクセルセンサ２５によってアクセルペダル２４の
踏込み量を読込むとともに、アクセルペダル２４がアイ
ドル位置から踏込まれたかどうかの判断を行なう。そし
てアイドル位置から踏込まれた場合にはさらに第５図に
示すような変速マップをメモリから読込むとともに、動
作線がシフトダウン線を越えるかどうかの判断を行な
う。これによってアクセルペダル２４がほぼアイドル位
置から踏込まれてシフトダウンが行なわれるかどうかの
判断を行なう。アクセルペダル２４の踏込みがほぼアイ
ドル位置からの踏込みでない場合、あるいはシフトダウ
ン線を動作線が越えない場合には第４図において鎖線で
示すように通常の燃料の供給が行なわれ、アクセルペダ
ル２４の踏込みに応じて、マイクロコンピュータ２１は
アクチュエータ２０によって燃料噴射ポンプ１１のコン
トロールラックを移動させ、燃料の増量を図ることにな
る。
に、アクセルセンサ２５によってアクセルペダル２４の
踏込み量を読込むとともに、アクセルペダル２４がアイ
ドル位置から踏込まれたかどうかの判断を行なう。そし
てアイドル位置から踏込まれた場合にはさらに第５図に
示すような変速マップをメモリから読込むとともに、動
作線がシフトダウン線を越えるかどうかの判断を行な
う。これによってアクセルペダル２４がほぼアイドル位
置から踏込まれてシフトダウンが行なわれるかどうかの
判断を行なう。アクセルペダル２４の踏込みがほぼアイ
ドル位置からの踏込みでない場合、あるいはシフトダウ
ン線を動作線が越えない場合には第４図において鎖線で
示すように通常の燃料の供給が行なわれ、アクセルペダ
ル２４の踏込みに応じて、マイクロコンピュータ２１は
アクチュエータ２０によって燃料噴射ポンプ１１のコン
トロールラックを移動させ、燃料の増量を図ることにな
る。
これに対してアクセルペダル２４がほぼアイドル位置か
ら踏込まれるとともに、この時の動作線が第５図に示す
ようにシフトダウン線を越える場合には、燃料噴射ポン
プ１１のコントロールラックを増量側へ移動させるのを
遅延させる。すなわちマイクロコンピュータ２１は時間
のカウントを行ない、一定の時間、例えば0.1秒間の間
は燃料の増量を遅延させる。そして第４図において実線
で示すように、一定の時間を経過した後に始めてマイク
ロコンピュータ２１はアクチュエータ２０によって燃料
噴射ポンプ１１のコントロールラックを増量側へ移動さ
せるようにしており、第４図に示すように、このコント
ロールラックの移動の開始とほぼ同じ時期にシフトダウ
ンのためのクラッチ３０の切断を行なうようにしてい
る。従ってシフトダウンを行なう前に駆動系が大きなト
ルク変動を生ずることがなくなる。
ら踏込まれるとともに、この時の動作線が第５図に示す
ようにシフトダウン線を越える場合には、燃料噴射ポン
プ１１のコントロールラックを増量側へ移動させるのを
遅延させる。すなわちマイクロコンピュータ２１は時間
のカウントを行ない、一定の時間、例えば0.1秒間の間
は燃料の増量を遅延させる。そして第４図において実線
で示すように、一定の時間を経過した後に始めてマイク
ロコンピュータ２１はアクチュエータ２０によって燃料
噴射ポンプ１１のコントロールラックを増量側へ移動さ
せるようにしており、第４図に示すように、このコント
ロールラックの移動の開始とほぼ同じ時期にシフトダウ
ンのためのクラッチ３０の切断を行なうようにしてい
る。従ってシフトダウンを行なう前に駆動系が大きなト
ルク変動を生ずることがなくなる。
このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込んで
シフトダウンを行なう場合に、燃料噴射ポンプ１１が供
給する燃料の供給量の増量がマイクロコンピュータ２１
によって遅延されるようになっており、シフトダウンの
ためにクラッチ３０が切断されるまで駆動系が大きなト
ルク変動を生じないようにしている。従ってこの状態に
おいてクラッチ３０を切断しても駆動がねじり振動を生
ずることがなく、このために車両が多大なショックを発
生することがなくなる。従って上述のごときシフトダウ
ンの動作が円滑に行なわれるようになる。
れば、アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込んで
シフトダウンを行なう場合に、燃料噴射ポンプ１１が供
給する燃料の供給量の増量がマイクロコンピュータ２１
によって遅延されるようになっており、シフトダウンの
ためにクラッチ３０が切断されるまで駆動系が大きなト
ルク変動を生じないようにしている。従ってこの状態に
おいてクラッチ３０を切断しても駆動がねじり振動を生
ずることがなく、このために車両が多大なショックを発
生することがなくなる。従って上述のごときシフトダウ
ンの動作が円滑に行なわれるようになる。
以上のように本発明は、アクセルペダルをほぼアイドル
位置から踏込むとシフトダウンが行なわれる場合に、エ
ンジンのへの燃料の供給量の増量を遅延させるようにし
たものである。従って本発明によれば、アクセルペダル
をほぼアイドル位置から踏込んでシフトダウンが行なわ
れる場合に、シフトダウンのためのクラッチの切断に伴
って多大なショックが発生することが防止され、このシ
フトダウンが円滑に行なわれるようになる。
位置から踏込むとシフトダウンが行なわれる場合に、エ
ンジンのへの燃料の供給量の増量を遅延させるようにし
たものである。従って本発明によれば、アクセルペダル
をほぼアイドル位置から踏込んでシフトダウンが行なわ
れる場合に、シフトダウンのためのクラッチの切断に伴
って多大なショックが発生することが防止され、このシ
フトダウンが円滑に行なわれるようになる。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションのシフト
ダウンの動作を示すフローチヤート、第４図は同グラ
フ、第５図はアクセルペダルの踏込みに連動するシフト
ダウンの動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １０……ディーゼルエンジン １１……燃料噴射ポンプ １５……トランスミッション １７……シフト用アクチュエータ １８……セレクト用アクチュエータ １９……クラッチアクチュエータ ２０……燃料制御用アクチュエータ ２１……マイクロコンピュータ ２４……アクセルペダル ２５……アクセルセンサ ２６……車速センサ ３０……クラッチ である。
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションのシフト
ダウンの動作を示すフローチヤート、第４図は同グラ
フ、第５図はアクセルペダルの踏込みに連動するシフト
ダウンの動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １０……ディーゼルエンジン １１……燃料噴射ポンプ １５……トランスミッション １７……シフト用アクチュエータ １８……セレクト用アクチュエータ １９……クラッチアクチュエータ ２０……燃料制御用アクチュエータ ２１……マイクロコンピュータ ２４……アクセルペダル ２５……アクセルセンサ ２６……車速センサ ３０……クラッチ である。
Claims (1)
- 【請求項１】適正なギヤ位置を計算するとともに、この
計算によって得られた値になるようにアクチュエータに
よって自動的にギヤ位置を変更するようにしたトランス
ミッションにおいて、 記憶手段に格納されておりかつ車速に対するアクセル開
度の関係において階段状のシフトダウン線を有し、該シ
フトダウン線を越えたときにシフトダウンを行なうよう
にする変速マップと、 アクセルペダルの踏込みの際にほぼアイドル位置からの
踏込みかどうかを判断する手段と、 アクセルペダルを踏込んだ場合に前記変速マップのシフ
トダウン線を越えたかどうかを判断する手段と、 アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むとシフト
ダウンが行なわれる場合にエンジンへの燃料の供給量の
増量を遅延させる手段と、 をそれぞれ具備する自動トランスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042882A JPH0659794B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 自動トランスミツシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042882A JPH0659794B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 自動トランスミツシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199531A JPS62199531A (ja) | 1987-09-03 |
| JPH0659794B2 true JPH0659794B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=12648408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61042882A Expired - Lifetime JPH0659794B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 自動トランスミツシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0659794B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5472822A (en) * | 1977-11-24 | 1979-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic transmission having vehicle speed retaining unit and throttle closing unit |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP61042882A patent/JPH0659794B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62199531A (ja) | 1987-09-03 |
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