JPH0674544U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常の急ブレーキ操作時の制動応答性を確保
し、アンチスキッド制御の際には緩増圧特性により脈圧
を低減すること。 【構成】 バルブ５，６とホイールシリンダ４間の下流
側メイン流路３ｂの途中に設けられていて下流側メイン
流路開放方向に付勢されたカット弁１２と、両受圧面に
上流側メイン流路３ａと下流側メイン流路のブレーキ液
圧を受圧し、下流側メイン流路より上流側メイン流路の
ブレーキ液圧が設定値以上に高い場合には下流側メイン
流路を閉じる方向にカット弁を作動させるピストン１３
と、カット弁をバイパスしてバルブとホイールシリンダ
間を連通するバイパス孔１６ａ及びバイパス孔の途中に
介装されていてホイールシリンダからバルブ方向への流
通のみを許容する逆止め弁１６と、カット弁及び逆止め
弁をバイパスしてバルブとホイールシリンダとの間をコ
ンスタントオリフィス１７を介して常時連通する絞り流
路１７ａとを備える。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両などのブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ブレーキ液圧制御装置としては、特開昭６１−２８２１５８号公報記載 のものが知られている。

【０００３】 この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液 圧を発生するマスタシリンダと、メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧するこ とで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、メイン流路の途中に設けられてい てホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所 定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧時にホイールシリ ンダから排出されたブレーキ液を液圧制御弁の上流側メイン流路に還流させる液 圧ポンプと、マスタシリンダと液圧制御弁との間を接続する上流側メイン流路の 途中に設けられていて上流側メイン流路を開放する方向に付勢されたカット弁と 、対向する受圧面の内、一方の受圧面に液圧制御弁の上流側メイン流路のブレー キ液圧を受圧し、もう一方の受圧面に液圧制御弁の下流側メイン流路のブレーキ 液圧を受圧し、下流側メイン流路より上流側メイン流路のブレーキ液圧が設定値 以上に高い場合には下流側メイン流路を閉じる方向にカット弁を作動させるピス トンと、カット弁をバイパスして液圧制御弁とホイールシリンダとの間を絞りを 介して連通させる絞り流路と、を備えた構造となっていた。

【０００４】 即ち、液圧制御弁前後（上流側・下流側）の液圧差が設定値以下である時は、 メイン流路として十分な流路面積を確保し、かつ、液圧差が設定値以上である時 は、メイン流路の流路断面積を絞ることにより、ホイールシリンダに対するブレ ーキ液の流入速度の変動を防止できるようにしたものであった。

【０００５】 そして、この従来のブレーキ液圧制御装置では、上述のように、下流側メイン 流路のブレーキ液圧低下時に絞りを介してブレーキ液圧を流通させる絞り流路を 有する構成としたことで、下流側メイン流路のブレーキ液圧が低下するアンチス キッド制御の減圧作動後の再増圧作動時においては、ブレーキ液圧が絞りで絞ら れることで増圧が緩やかに行なわれるもので、これにより、増圧状態から保持状 態に切り換わった時点におけるブレーキ液圧の変動を小さく抑えて発生脈圧を低 減させることができるという効果を併有するものであった。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、液圧制御弁の上流側 メイン流路側にカット弁が設けられていて、マスタシリンダの発生ブレーキ液圧 が急激に上昇すると、瞬間的にピストンの両受圧面に差圧が発生し、これにより 、カット弁を閉じる方向にピストンが作動する構造であるため、ブレーキ操作を 急激に行なうと、マスタシリンダ液圧が絞り流路の絞りを介してホイールシリン ダに伝達され、従って、制動応答性を悪化させるという問題点があった。

【０００７】 本考案は、上記の従来の問題点に着目して成されたもので、通常の急ブレーキ 操作時における制動応答性を確保しつつ、アンチスキッド制御の際には、緩増圧 特性を得ることができて脈圧を低減することができるブレーキ液圧制御装置を提 供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために本考案のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペ ダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、メイン流路を介し てブレーキ液圧を受圧することで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、メイ ン流路の途中に設けられていてホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧の減 圧・保持・増圧を行うべく所定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制 御弁の減圧時にホイールシリンダから排出されたブレーキ液を液圧制御弁の上流 側メイン流路に還流させる液圧ポンプと、液圧制御弁とホイールシリンダとの間 を接続する下流側メイン流路の途中に設けられていて下流側メイン流路を開放す る方向に付勢されたカット弁と、対向する受圧面の内、一方の受圧面に液圧制御 弁の上流側メイン流路のブレーキ液圧を受圧し、もう一方の受圧面に液圧制御弁 の下流側メイン流路のブレーキ液圧を受圧し、下流側メイン流路より上流側メイ ン流路のブレーキ液圧が設定値以上に高い場合には下流側メイン流路を閉じる方 向にカット弁を作動させる可動部材と、カット弁をバイパスして液圧制御弁とホ イールシリンダとの間を連通するバイパス流路及び該バイパス流路の途中に介装 されていてホイールシリンダから液圧制御弁方向への流通のみを許容する逆止め 弁と、カット弁及び逆止め弁をバイパスして液圧制御弁とホイールシリンダとの 間を絞りを介して常時連通する絞り流路と、を備えている手段とした。

【０００９】 また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装置では、上記構成に加え、可動部材 の一方の受圧面と上流側メイン流路との間を連通する流路の途中に絞りを設けた 手段とした。

【００１０】

【作用】

通常のブレーキペダル操作時は、液圧制御弁が増圧可能に開放されていてマス タシリンダで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダに伝達可能な状態となっ ていることから、可動部材の対向する両受圧面にそれぞれブレーキ液圧を受圧し た状態となっており、このため、液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続す る下流側メイン流路に設けられたカット弁が開放状態に維持されている。

【００１１】 従って、ブレーキ液圧がホイールシリンダに伝達されることで車輪の制動が行 なわれると共に、ブレーキ液圧の伝達がスムーズに行なわれることから高い制動 応答性が得られる。また、ブレーキペダルの操作解除の際においても、ブレーキ 液圧の排出による減圧がスムーズに行なわれる。

【００１２】 尚、ブレーキ操作が急激に行なわれた場合においても、可動部材の両受圧面に 対しては同時にブレーキ液圧が作用することから、可動部材の作動はなく、従っ て、液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する下流側メイン流路に設けら れたカット弁が開放状態に維持されていて、前記通常のブレーキペダル操作時と 同様に高い制動応答性が得られる。

【００１３】 また、上述のようにブレーキペダルを操作している時に、車輪がロックしそう な状態となった時には、アンチスキッド制御を行う。即ち、液圧制御弁が作動を 開始し、まずホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧の減圧を行なう。この 時、液圧制御弁の下流側メイン流路に対するマスタシリンダからのブレーキ液圧 の伝達が停止されることから、下流側メイン流路のブレーキ液圧に比べて上流側 メイン流路のブレーキ液圧が設定値以上に高くなるため、可動部材が下流側メイ ン流路を閉じる方向にカット弁を作動させる。

【００１４】 従って、ホイールシリンダのブレーキ液圧は、逆止め弁を開弁し、バイパス流 路を経由してスムーズに排出され、これにより、減圧がスムーズに行なわれるこ とになる。

【００１５】 その後、アンチスキッド制御中において、液圧制御弁の減圧作動によりホイー ルシリンダのブレーキ液圧が不足した場合には、再増圧が行なわれるもので、こ の再増圧開始時点では、可動部材が下流側メイン流路を閉じる方向にカット弁を 作動させた状態となっていることから、ブレーキ液圧は絞りを介して緩やかにホ イールシリンダに伝達され、これにより、緩増圧特性を得ることができる。

【００１６】 従って、液圧制御弁が増圧状態から保持状態に切り換わった時点におけるブレ ーキ液圧の変動を小さく抑えることができ、これにより、発生脈圧を低減させる ことができる。

【００１７】 また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装置では、可動部材の一方の受圧面と 上流側メイン流路との間を連通する流路の途中に設けた絞りの作用によって、可 動部材の誤作動が確実に防止される。

【００１８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。 図１は、本考案実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体図であって、図にお いて、１はマスタシリンダを示している。このマスタシリンダ１は、ブレーキペ ダル２の操作によりブレーキ液圧を発生する。

【００１９】 このマスタシリンダ１で発生するブレーキ液圧は、メイン流路３を介してブレ ーキ装置のホイールシリンダ４に伝達され、これにより、車輪の制動が行われる ようになっている。

【００２０】 また、前記メイン流路３の途中には、図外の車輪のロックを防止するためにホ イールシリンダ４のブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うための、常閉の減圧 バルブ（液圧制御弁）５と、常開の増圧バルブ（液圧制御弁）６とが設けられて いる。即ち、各バルブ５，６を閉じると、ホイールシリンダ４の液圧が保持され 、増圧バルブ６を閉じて減圧バルブ５を開くと、ホイールシリンダ４の液圧がリ ザーバ７へドレーンされて減圧され、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６を開く と、ホイールシリンダ４へブレーキ液圧が供給されて増圧される構造となってい て、各バルブ５，６は、図外のアンチスキッドコントローラにより所定の条件に 基づいて制御される。尚、図中８はリターンコントロールバルブである。

【００２１】 次に、図中９は液圧ポンプであって、リザーバ７に収容されたブレーキ液を、 両バルブ５，６より上流側のメイン流路（以後、上流側メイン流路という）３ａ に還流させるもので、その吐出側に脈圧減衰手段としてのダンパ室１０およびオ リフィス１１が設けられている。尚、図中９ａ，９ｂは液圧ポンプ９の吸入側と 吐出側にそれぞれ設けられた逆止め弁である。

【００２２】 前記両バルブ５，６より下流側のメイン流路（以後、下流側メイン流路という ）３ｂの途中には、カット弁１２が設けられている。このカット弁１２は、ハウ ジング１２ａを備えていて、このハウジング１２ａ内には、その下面開口部側か ら、弁体１２ｃを有するピストン１３、スプリング１２ｄ、シート部材１２ｆの 順で装着され、最後にナット１８をねじ込むことにより組み付けられた構造とな っている。

【００２３】 さらに詳述すると、前記ハウジング１２ａ内には、ホイールシリンダ４側に連 通する弁口１２ｂと弁体１２ｃが当接するバルブシート面１２ｅとを備えたシー ト部材１２ｆと、該弁口１２ｂを開閉することにより下流側メイン流路３ｂの開 閉を行なう弁体１２ｃとを有しており、この弁体１２ｃの上端部にはハウジング １２ａの上端シリンダ部１３ａに対しシールリング１３ｂによって液密かつ摺動 自在に支持されたピストン（可動部材）１３が一体に設けられている。

【００２４】 そして、弁体１２ｃが設けられたピストン１３の下面側受圧面には、下流側メ イン流路３ｂのブレーキ液圧を受圧すると共に、ピストン１３の上面側受圧面に は、モニタ流路１４によりその途中に設けられたダンパオリフィス１５を介して 上流側メイン流路３ａのブレーキ液圧を受圧するようになっている。尚、前記ピ ストン１３及び弁体１２ｃは、通常はスプリング１２ｄの付勢力で弁口１２ｂ（ 下流側メイン流路３ｂ）を開放する方向に押圧されている。

【００２５】 前記弁体１２ｃの内部には、カット弁１２をバイパスして両バルブ５，６とホ イールシリンダ４との間を連通するバイパス孔（バイパス流路）１６ａが形成さ れ、また、このバイパス孔１６ａ内にはホイールシリンダ４から両バルブ５，６ 方向への流通のみを許容する逆止め弁１６が設けられており、さらに、逆止め弁 １６のシート面には、逆止め弁１６をバイパスして、両バルブ５，６とホイール シリンダ４との間を常時連通するコンスタントオリフィス１７が切欠形成されて いる。即ち、この実施例では、バイパス孔１６ａの一部を絞り流路１７ａとして 共用させている。

【００２６】 次に、実施例の作用について説明する。 a)通常のブレーキ操作時 図１に示すように、ブレーキペダル２を踏むと、マスタシリンダ１でブレーキ 液圧が発生し、このブレーキ液圧は、上流側メイン流路３ａから増圧バルブ６及 び下流側メイン流路３ｂのカット弁１２を経て、ホイールシリンダ４に伝達され て車輪の制動が行なわれる。即ち、通常は、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６ を開いており、また、カット弁１２がスプリング１２ｄの付勢力により下流側メ イン流路３ｂを開いた状態となっているため、ブレーキ液圧はメイン流路３を経 由してホイールシリンダ４に伝達される。

【００２７】 従って、メイン流路３にはオリフィスを設けていないため、ブレーキ液圧の伝 達がスムーズに行なわれ、高い制動応答性が得られる。尚、ブレーキペダル２の 操作解除による減圧もメイン流路３によりスムーズに行なわれ、同様に高い制動 解除応答性が得られる。

【００２８】 b)通常の急ブレーキ操作時 ブレーキ操作が急激に行なわれた場合においても、ピストン１３に対するメイ ン流路３からのブレーキ液圧の作用方向が、ピストン１３の作動を阻止する方向 であり、また、ピストン１３にはスプリング１２ｄの付勢力が作用しており、さ らに、モニタ流路１４側はダンパオリフィス１５で絞られているため、ピストン １３の誤作動を確実に防止することができる。

【００２９】 従って、カット弁１２が開放状態に維持されていて、前記通常のブレーキ操作 時と同様に高い制動応答性が得られる。

【００３０】 c)アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車輪がロックしそうな状 態となった時には、アンチスキッド制御を行う。即ち、図２に示すように、両バ ルブ５，６を作動させ、減圧・保持・増圧を行ってホイールシリンダ４のブレー キ液圧を最適制御するもので、まず、両バルブ５，６の作動開始時には、増圧バ ルブ６を閉じる一方、減圧バルブ５を開いてホイールシリンダ４のブレーキ液圧 を減圧する。

【００３１】 従って、この状態においては、ハウジング１２ａ内が減圧されることからピス トン１３の上下両受圧面間に液圧差が発生し、該ピストン１３が図面下方に摺動 してカット弁１２を閉じるため、ホイールシリンダ４のブレーキ液圧は、逆止め 弁１６を開弁することによりバイパス孔１６ａを経由して減圧バルブ５からリザ ーバ７にスムーズに排出され、これにより、減圧がスムーズに行なわれる。

【００３２】 その後、以上のような減圧作動によりホイールシリンダ４のブレーキ液圧が不 足した場合には、減圧バルブ５を閉じる一方、増圧バルブ６を開いてホイールシ リンダ４のブレーキ液圧の再増圧が行なわれるもので、この再増圧開始時点では 、ピストン１３が下流側メイン流路３ｂを閉じる方向にカット弁１２を作動させ た状態となっていることから、増圧バルブ６を通過したブレーキ液圧は、コンス タントオリフィス１７を介して緩やかにホイールシリンダ４に伝達されるもので 、これにより、緩増圧特性を得ることができる。

【００３３】 従って、その後、増圧状態から保持状態に切り換わった時点におけるブレーキ 液圧の変動を小さく抑えることができ、これにより、発生脈圧を低減させること ができる。

【００３４】 以上説明してきたように、この実施例にあっては、通常のブレーキ操作時はも ちろん、急ブレーキ操作時においては、ブレーキ液圧のスムーズな流通が得られ て高い制動応答性及び高い制動解除応答性を確保することができると共に、アン チスキッド制御の際には、高い減圧応答性を確保しつつ、緩増圧特性を得ること ができて増圧状態から保持状態に切り換わった時点における発生脈圧を低減する ことができるようになるという特徴を有している。

【００３５】 次に、カット弁１２の他の実施例を図３に基づいて説明する。尚、この他の実 施例の説明にあたり、前記実施例と同一の構成部分には同一の符号を付けてその 説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００３６】 この実施例のカット弁１２は、そのシート部材１２ｆの上面でバルブシート面 １２ｅの外周に、弁体１２ｃの摺動を常時案内支持する環状のガイド部１２ｇを 突出形成させると共に、該ガイド部１２ｇの内周面には、カット弁１２の開弁時 における弁口１２ｂの流通を確保するための縦溝１２ｈが形成されている点が、 前記実施例とは相違したものである。

【００３７】 即ち、この実施例のカット弁１２では、上述のように、ピストン１３及び弁体 １２ｃの摺動をシリンダ部１３ａとガイド部１２ｇの上下２点で案内支持するこ とにより、ピストン１３及び弁体１２ｃの倒れが防止され、これにより、ピスト ン１３における摺動部のフリクション増大による作動不良や、カット弁１２にお ける遮断性の悪化を防止することができる。

【００３８】 従って、この実施例では、カット弁１２の作動精度を高めて信頼性を向上させ ることができる。

【００３９】 以上、本考案の実施例を図面により説明したが、具体的な構成はこの実施例に 限られるものではない。

【００４０】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案のブレーキ液圧制御装置にあっては、通常は下流 側メイン流路を開放する方向に付勢されたカット弁と、下流側メイン流路のブレ ーキ液圧に比べて上流側メイン流路のブレーキ液圧が設定値以上に高くなるアン チスキッド制御時においては下流側メイン流路を閉じる方向にカット弁を作動さ せる可動部材と、カット弁をバイパスして液圧制御弁とホイールシリンダとの間 を連通するバイパス流路及び該バイパス流路の途中に介装されていてホイールシ リンダから液圧制御弁方向への流通のみを許容する逆止め弁と、カット弁及び逆 止め弁をバイパスして液圧制御弁とホイールシリンダとの間を絞りを介して常時 連通する絞り流路とを、液圧制御弁よりは下流の下流側メイン流路に設けた構成 としたことで、可動部材の一方の受圧面に対する液圧伝達の遅れによる誤作動を 防止することができ、これにより、急ブレーキ操作時における高い制動応答性を 確保することができると共に、アンチスキッド制御の増圧時には、絞り流路の絞 りにより緩増圧特性を得ることができて発生脈圧を低減することができるように なるという効果が得られる。

【００４１】 また、請求項２記載の装置にあっては、可動部材の一方の受圧面と上流側メイ ン流路との間を連通する流路の途中に設けた絞りにより、急ブレーキ操作時にお ける可動部材の誤作動を確実に防止することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のブレーキ液圧制御装置における通常の
状態を示す全体図である。

【図２】実施例のブレーキ液圧制御装置におけるアンチ
スキッド制御状態を示す全体図である。

【図３】カット弁の他の実施例を示す拡大断面図であ
る。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ メイン流路 ３ａ 上流側メイン流路 ３ｂ 下流側メイン流路 ４ ホイールシリンダ ５ 減圧バルブ（液圧制御弁） ６ 増圧バルブ（液圧制御弁） ９ 液圧ポンプ １２ カット弁 １３ ピストン（可動部材） １４ モニタ流路（流路） １５ ダンパオリフィス（絞り） １６ 逆止め弁 １６ａ バイパス孔（バイパス流路） １７ コンスタントオリフィス（絞り） １７ａ 絞り流路

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ液
   圧を発生するマスタシリンダと、 メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車輪
   の制動を行なうホイールシリンダと、 メイン流路の途中に設けられていてホイールシリンダに
   入力されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく
   所定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、 液圧制御弁の減圧時にホイールシリンダから排出された
   ブレーキ液を液圧制御弁の上流側メイン流路に還流させ
   る液圧ポンプと、 液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する下流側
   メイン流路の途中に設けられていて下流側メイン流路を
   開放する方向に付勢されたカット弁と、 対向する受圧面の内、一方の受圧面に液圧制御弁の上流
   側メイン流路のブレーキ液圧を受圧し、もう一方の受圧
   面に液圧制御弁の下流側メイン流路のブレーキ液圧を受
   圧し、下流側メイン流路より上流側メイン流路のブレー
   キ液圧が設定値以上に高い場合には下流側メイン流路を
   閉じる方向にカット弁を作動させる可動部材と、 カット弁をバイパスして液圧制御弁とホイールシリンダ
   との間を連通するバイパス流路及び該バイパス流路の途
   中に介装されていてホイールシリンダから液圧制御弁方
   向への流通のみを許容する逆止め弁と、 カット弁及び逆止め弁をバイパスして液圧制御弁とホイ
   ールシリンダとの間を絞りを介して常時連通する絞り流
   路と、 を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 可動部材の一方の受圧面と上流側メイン
   流路との間を連通する流路の途中に絞りを設けたことを
   特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。