JPH0740337U - アンチスキッド制御用流量制御バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 路面の摩擦係数に応じた適度な増圧速度によ
り、低μ路面におけるギクシャクした制御感をなくしつ
つ、高μ路面における停止距離の延長を防止することが
できるアンチスキッド制御用流量制御バルブの提供。 【構成】 液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続
する流路の開閉を行なう弁体１９と、弁体１９を開放す
る方向に付勢するスプリング２０と、対向する受圧面の
うち一方の受圧面にマスタシリンダ液圧を受圧し、もう
一方の受圧面にホイールシリンダ液圧を受圧し、ホイー
ルシリンダ液圧よりマスタシリンダ液圧が設定値以上に
高い場合にはスプリング２０の付勢力に抗して流路を絞
る方向に弁体１９を作動させるピストン１８とを有し、
弁体１９には、ピストン１８の摺動量に比例して流路の
断面積を２段階に絞り込む絞り構造としての、第１オリ
フィス溝１６ｄ及び第２オリフィス溝１６ｅと、小径第
１弁部１９ａ及び大径第２弁部１９ｂを備える。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両などのアンチスキッド制御において、ホイールシリンダに供給 されるマスタシリンダ液の流量を制御する流量制御バルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、アンチスキッド制御用流量制御バルブとしては、特開昭６１−２８２１ ５８号公報に記載のものが知られている。

【０００３】 この従来のアンチスキッド制御用流量制御バルブは、ホイールシリンダ液圧の 増圧・保持・減圧を行なうべく所定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁とマス タシリンダとの間を接続する流路の途中に設けられていて、液圧制御弁とマスタ シリンダとの間を接続する流路の開閉を行なうカット弁と、該カット弁を開放す る方向に付勢するスプリングと、対向する受圧面のうち一方の受圧面にマスタシ リンダ液圧を受圧し、もう一方の受圧面にホイールシリンダ液圧を受圧し、ホイ ールシリンダ液圧よりマスタシリンダ液圧が設定値以上に高い場合にはスプリン グの付勢力に抗して流路を閉じる方向にカット弁を作動させるピストンと、カッ ト弁をバイパスしてマスタシリンダと液圧制御弁との間を絞りを介して連通させ る絞り流路とを有する構造となっていた。

【０００４】 即ち、この従来のアンチスキッド制御用流量制御バルブにあっては、アンチス キッド制御時において、液圧制御弁前後の液圧差が設定値以下である時は、十分 な流路断面積を確保することで、減圧後におけるホイールシリンダ液圧の適度な 再増圧速度を確保し、かつ、液圧差が設定値以上である時は、流路断面積を絞る ことにより、減圧後におけるホイールシリンダ液圧の急激な再増圧を防止し、こ れにより、アンチスキッド制御の精度を高めることができるようにしたものであ った。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来のアンチスキッド制御用流量制御バルブにあっては、上述 のように、カット弁が一旦作動すると、図７の２点鎖線で示すように、アンチス キッド制御におけるホイールシリンダ液圧の増圧量が絞りの断面積によって規制 され、全ての路面条件での増圧速度は一様に一定となっており、また、一般的に は、図７の点線で示すように、低摩擦係数路面（以後、低μ路面という）に合わ せた増圧量となるように絞り断面積が設定されていることから、高摩擦係数路面 （以後、高μ路面という）や、μジャンプ（低μ路面→高μ路面への急激な変化 ）等の路面状況では、必要とする再増圧速度が得られないことから車両の減速に 時間がかかるという問題点があった。

【０００６】 また、以上とは逆に、高μ路面に合わせた増圧量となるようにカット弁の絞り 断面積を設定すると、低μ路面においては増圧速度が速くなりすぎてギクシャク した制御となる。

【０００７】 本考案は、上記の従来の問題点に着目して成されたもので、路面の摩擦係数に 応じた適度な増圧速度により、低μ路面におけるギクシャクした制御感をなくし つつ、高μ路面における停止距離の延長を防止することができるアンチスキッド 制御用流量制御バルブを提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために本考案のアンチスキッド制御用流量制御バルブで は、マスタシリンダ液圧に基づいてホイールシリンダ液圧の増圧・保持・減圧を 行なうべく所定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁とホイールシリンダとの間 を接続する流路の途中に設けられるアンチスキッド制御用流量制御バルブであっ て、前記液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する流路の開閉を行なうカ ット弁と、該カット弁を開放する方向に付勢する付勢手段と、対向する受圧面の うち一方の受圧面にマスタシリンダ液圧を受圧し、もう一方の受圧面にホイール シリンダ液圧を受圧し、ホイールシリンダ液圧よりマスタシリンダ液圧が設定値 以上に高い場合には付勢手段の付勢力に抗して流路を絞る方向にカット弁を作動 させる可動部材とを有し、前記カット弁には、可動部材の可動量に比例して前記 流路の断面積を複数段階に絞り込む絞り構造を備えている手段とした。

【０００９】

【作用】

本考案のアンチスキッド制御用流量制御バルブは、上述のように、ホイールシ リンダ液圧よりマスタシリンダ液圧が設定値以上に高い場合には可動部材が付勢 手段の付勢力に抗して流路を絞る方向にカット弁を作動させる。従って、それ以 後は、絞り込まれた流路を介して緩やかにホイールシリンダ液圧の再増圧が行な われるもので、これにより、減圧後におけるホイールシリンダ液圧の急激な再増 圧が防止される。

【００１０】 そして、前記流路は、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との液圧差 （可動部材の可動量）に比例して複数段階に絞り込まれる。即ち、ホイールシリ ンダ液圧の減圧量が大きくて液圧差が大きくなる低μ路面においては流路の絞り 量が大きくなって再増圧が緩やかに行なわれ、これにより、急激な再増圧による ギクシャクした制御感をなくすことができる一方で、ホイールシリンダ液圧の減 圧量が少なくて液圧差が小さい高μ路面においては流路の絞り量が小さくなって 所定の増圧速度が確保され、これにより、停止距離の延長を防止することができ る。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。 （第１実施例） 図２は、本考案第１実施例のアンチスキッド制御用流量制御バルブＢを用いた アンチスキッドブレーキシステムにおける通常の状態を示す全体図であって、図 において、１はマスタシリンダを示している。このマスタシリンダ１は、ブレー キペダル２の操作によりブレーキ液圧を発生する。

【００１２】 このマスタシリンダ１で発生するブレーキ液圧は、メイン流路３を介してブレ ーキ装置のホイールシリンダ４に伝達され、これにより、車輪の制動が行われる ようになっている。

【００１３】 また、前記メイン流路３の途中には、車輪のロックを防止するためにホイール シリンダ４のブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行う液圧制御バルブを構成する 常閉の減圧バルブ５及び常開の増圧バルブ６が設けられている。即ち、両バルブ ５，６を閉じると、ホイールシリンダ４の液圧が保持され、増圧バルブ６を閉じ て減圧バルブ５を開くと、ホイールシリンダ４の液圧がリザーバ７へドレーンさ れて減圧され、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６を開くと、ホイールシリンダ ４へブレーキ液圧が供給されて増圧される構造となっていて、各バルブ５，６は 、図外のアンチスキッドコントローラにより所定の条件に基づいて制御される。 尚、図中８はリターンチェックバルブである。

【００１４】 次に、図中９は液圧ポンプであって、リザーバ７に収容されたブレーキ液を、 両バルブ５，６より上流側のメイン流路（以後、上流側メイン流路という）３ａ に還流させるもので、その吐出側に脈圧減衰手段としてのダンパ室１０およびオ リフィス１１が設けられている。尚、図中９ａ，９ｂは液圧ポンプ９の吸入側と 吐出側にそれぞれ設けられたインレットチェックバルブ及びアウトレットチェッ クバルブである。

【００１５】 前記両バルブ５，６より下流側のメイン流路（以後、下流側メイン流路という ）３ｂの途中には、アンチスキッド制御用流量制御バルブＢが設けられている。 この流量制御バルブＢは、図１にその詳細を示すように、バルブユニットＵと 、該バルブユニットＵを収容する収容穴１２を備えたバルブボディ１３と、収容 穴１２内に収容されたバルブユニットＵを固定する固定ナット１４とで構成され ていて、前記バルブユニットＵは、ハウジング１５と、ホルダー１６と、プラグ １７と、ピストン１８と、弁体１９と、スプリング２０と、チェックシール２１ とを有している。

【００１６】 さらに詳述すると、前記ハウジング１５は、その軸心部にピストン摺動穴１５ ａが形成されると共に、その一端にはピストン摺動穴１５ａと同心円状の筒状部 １５ｂが形成され、また、筒状部１５ｂとは反対側の端部外周面には環状係止部 １５ｃが突出形成されている。そして、筒状部１５ｂは収容穴１２における大径 部１２ａに密に嵌入可能な外径に形成されている。

【００１７】 前記ホルダー１６は、軸心部に下流側メイン流路３ｂと連通される第１連通孔 １６ａが形成されると共に、一端にハウジング１５の筒状部１５ｂの内周側に嵌 合されて該筒状部１５ｂとの間に第１受圧室Ｄを形成する筒状部１６ｂが形成さ れている。そして、前記筒状部１６ｂの基部には、その側壁を半径方向に貫通す る第２連通孔１６ｃが形成されている。

【００１８】 また、前記第１連通孔１６ａの第１受圧室Ｄ側開口部には小径弁口１６ｆと大 径弁口１６ｇが形成されていて、この小径弁口１６ｆの開口端面と、大径弁口１ ６ｇの開口端面には、半径方向に請求の範囲の絞りを構成する複数の第１オリフ ィス溝１６ｄと、第２オリフィス溝１６ｅとが形成されている。そして、この第 １オリフィス溝１６ｄの合計断面積よりも第２オリフィス溝１６ｅの合計断面積 の方が小さく形成されている。

【００１９】 前記プラグ１７は、ハウジング１５の筒状部１５ｂとは反対側の端部に形成さ れた環状係止部１５ｃの外周に嵌合されると共に、その先端部を内側にかしめる ことによりハウジング１５と一体化する筒状連結部１７ａが形成され、また、ハ ウジング１５端面との対向面には第２受圧室Ｅを構成する窪み部１７ｂと、第２ 受圧室Ｅを上流側メイン流路３ａに連通させるための第３連通孔１７ｃを構成す る半径方向溝が形成されている。そして、プラグ１７の外周には収容穴１２の大 径部１２ａとの間をシールするシールリング２２が装着されている。

【００２０】 前記ピストン１８は、請求の範囲における可動部材を構成するもので、その一 方側をハウジング１５のピストン摺動穴１５ａに対し、シールリング２３により シールされた状態で摺動自在に挿通されていて、一方の端面に第１受圧室Ｄ内の 液圧（下流側メイン流路３側の液圧）を受圧し、もう一方の端面に第２受圧室Ｅ 内の液圧（上流側メイン流路３ａ側の液圧）を受圧するようになっている。また 、ピストン１８の中途部外周には、プラグ１７方向への摺動を規制する環状の係 止フランジ部１８ａが形成されている。

【００２１】 前記弁体１９は、ピストン１８におけるホルダー１６側端部に一体に形成され ていて、先端面に略半球状に形成された大径第２弁部１９ｂが形成されると共に 、さらにその先端中央部には軸方向進退自在な小径第１弁部１９ａが形成されて いて、この小径第１弁部１９ａはスプリング１９ｃによって大径第２弁部１９ｂ より外方へ突出する方向に付勢されている。

【００２２】 そして、この弁体１９は、ピストン１８のホルダー１６方向への摺動により、 まず、図１の（ロ）に示すように、小径第１弁部１９ａがホルダー１６における 第１連通孔１６ａの小径弁口１６ｆに当接して閉塞し、これにより、第１オリフ ィス溝１６ｄの合計断面積まで流路が絞られると共に、最終的には、図１の（ハ ）に示すように、大径第２弁部１９ｂが大径弁口１６ｇに当接して閉塞し、これ により、更に第２オリフィス溝１６ｅの合計断面積まで流路が絞られた状態とな る。

【００２３】 即ち、前記小径弁口１６ｆ及び大径弁口１６ｇと、第１オリフィス溝１６ｄ及 び第２オリフィス溝１６ｅと、小径第１弁部１９ａ及び大径第２弁部１９ｂとで 、請求の範囲の絞り構造を構成させている。

【００２４】 前記スプリング２０は、第１受圧室Ｄ内において第１連通孔１６ａの開口端面 とピストン１８の係止フランジ部１８ａとの間に圧縮状態で介装されていて、そ の反発力により第１連通孔１６ａを開口する方向にピストン１８を押圧付勢する 請求の範囲の付勢手段を構成している。

【００２５】 前記バルブボディ１３の収容穴１２には、その底部に第１連通孔１６ａをホイ ールシリンダ４側の下流側メイン流路３ｂに連通する第１ポート１２ｂが形成さ れ、また、その中間径部１２ｃには第２連通孔１６ｃを両バルブ５，６側の下流 側メイン流路３ｂに連通する第２ポート１２ｄが形成され、さらに、その大径部 １２ａには第３連通孔１７ｃと連通する第３ポート１２ｅが形成されていて、こ の第３ポート１２ｅはパイロット流路２４を介して上流側メイン流路３ａに連通 されている。そして、ホルダー１６と収容穴１２との間には、第１ポート１２ｂ と第２ポート１２ｄとの間（即ち、下流側メイン流路３ｂ）を連通する環状流路 １２ｆが形成されている。

【００２６】 前記チェックシール２１は、ホルダー１６の外周に形成された環状溝に装着さ れていて、その外周チェック弁部２１ａが収容穴１２の小径部１２ｇ内周面に当 接することで、環状流路１２ｆの流体流通を第１ポート１２ｂ（ホイールシリン ダ４）から第２ポート１２ｄ（両バルブ５，６）方向へは許容するがその逆方向 への流体流通を阻止するようになっている。

【００２７】 前記固定ナット１４は、バルブボディにおける収容穴１２の開口部に螺合する ことでバルブユニットＵを固定するものである。

【００２８】 次に、実施例の作用について説明する。 a)通常のブレーキ操作時 図２に示すように、ブレーキペダル２を踏むと、マスタシリンダ１でブレーキ 液圧が発生し、このブレーキ液圧は、上流側メイン流路３ａから増圧バルブ６及 び下流側メイン流路３ｂの流量制御バルブＢを経て、ホイールシリンダ４に伝達 されて車輪の制動が行なわれる。即ち、通常は、減圧バルブ５を閉じて増圧バル ブ６を開いており、また、流量制御バルブＢは、図１に示すように、スプリング ２０の付勢力により弁体１９による第１連通孔１６ａの閉塞状態が解除され、下 流側メイン流路３ｂを開いた状態となっているため、ブレーキ液圧はメイン流路 ３を経由してホイールシリンダ４に伝達される。

【００２９】 従って、メイン流路３にはオリフィスを設けていないため、ブレーキ液圧の伝 達がスムーズに行なわれ、高い制動応答性が得られる。尚、ブレーキペダル２の 操作解除による減圧もメイン流路３によりスムーズに行なわれ、同様に高い制動 解除応答性が得られる。

【００３０】 b)アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車輪がロックしそうな状 態となった時には、アンチスキッド制御を行う。即ち、図３に示すように、両バ ルブ５，６を作動させ、減圧・保持・増圧を行ってホイールシリンダ４のブレー キ液圧を最適制御するもので、まず、両バルブ５，６の作動開始時には、増圧バ ルブ６を閉じる一方、減圧バルブ５を開いてホイールシリンダ４のブレーキ液圧 を減圧する。

【００３１】 従って、この状態において、流量制御バルブＢでは、第２受圧室Ｅ側の液圧（ マスタシリンダ液圧）はそのままで第１受圧室Ｄ側の液圧（ホイールシリンダ液 圧）が減圧されることから、ピストン１８の両受圧面間に液圧差が発生し、この 液圧差が設定値を越えると、ピストン１８がスプリング２０の付勢力に抗して摺 動を開始し、まず、液圧差が所定の値に達すると、図１の（ロ）に示すように、 小径第１弁部１９ａが第１連通孔１６ａの小径弁口１６ｆに当接して閉塞し、こ れにより、第１オリフィス溝１６ｄの合計断面積まで流路が絞られると共に、液 圧差がさらに増加して所定の値に達すると、図１の（ハ）に示すように、大径第 ２弁部１９ｂが大径弁口１６ｇに当接して閉塞し、これにより、更に第２オリフ ィス溝１６ｅの合計断面積まで流路が絞られた状態となる。

【００３２】 尚、図５は、再増圧時におけるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧と の液圧差に対するホイールシリンダ液圧の増圧量特性であり、この図において、 実線は流量制御バルブＢの非作動時（第１連通孔１６ａ全開時）の特性、１点鎖 線は小径弁口１６ｆのみ閉塞時（第１オリフィス溝１６ｄの合計断面積まで絞り 込み時）の特性、点線は小径弁口１６ｆ及び大径弁口１６ｇの閉塞時（第２オリ フィス溝１６ｅの合計断面積まで絞り込み時）の特性を示し、また、２点鎖線は 本考案実施例の特性をそれぞれ示している。このように、流路の絞り込みが、液 圧差に応じて段階的に行なわれる。

【００３３】 以上のように、小径弁口１６ｆ、または小径弁口１６ｆ及び大径弁口１６ｇが 閉塞された後は、ホイールシリンダ４のブレーキ液圧は、チェックシール２１を 開弁することにより環状流路１２ｆを経由して減圧バルブ５からリザーバ７にス ムーズに排出されるもので、これにより、減圧がスムーズに行なわれる。

【００３４】 その後、以上のような減圧作動によりホイールシリンダ４のブレーキ液圧が不 足した場合には、図４に示すように、減圧バルブ５を閉じる一方、増圧バルブ６ を開いてホイールシリンダ４のブレーキ液圧の再増圧が行なわれるもので、この 再増圧開始時点では、その時のマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との 液圧差に応じ、上述のように、ピストン１８が作動して弁体１９により第１連通 孔１６ａが段階的に絞り込まれた状態（図１の（ロ）または（ハ）参照）となっ ていることから、増圧バルブ６を通過したブレーキ液圧は、緩やかにホイールシ リンダ４に伝達されるもので、これにより、液圧差に応じた緩増圧特性を得るこ とができる。

【００３５】 即ち、ホイールシリンダ液圧の減圧量が大きくて液圧差が大きくなる低μ路面 においては流路の絞り量が大きくなって再増圧が緩やかに行なわれ、これにより 、急激な再増圧によるギクシャクした制御感をなくすことができる一方で、ホイ ールシリンダ液圧の減圧量が少なくて液圧差が小さい高μ路面においては流路の 絞り量が小さくなって所定の増圧速度が確保され、これにより、停止距離の延長 を防止することができる。

【００３６】 以上説明してきたように、この実施例にあっては、以下に列挙する効果が得ら れる。 通常のブレーキ操作時は、ブレーキ液圧のスムーズな流通が得られて高い制 動応答性及び高い制動解除応答性を確保することができると共に、アンチスキッ ド制御の際には、高い減圧応答性を確保しつつ、緩増圧特性を得ることができる ようになる。

【００３７】 路面の摩擦係数に応じた適度な増圧速度により、低μ路面におけるギクシャ クした制御感をなくしつつ、高μ路面における停止距離の延長を防止することが できるようになる。

【００３８】 （第２実施例） 図６は、本発明第２実施例のアンチスキッド制御用流量制御弁Ｂの要部を示す 断面図であって、この図に示すように、この実施例は、流路の断面積を複数段階 に絞り込む絞り構造が前記第１実施例とは相違したもので、その他の構成は前記 第１実施例と同様であるため、同様の構成部分には同一の符号を付けてその説明 を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００３９】 即ち、この実施例の流量制御弁Ｂは、その弁体１９が、図６の（イ）に示すよ うに、先端に円柱状の大径第２弁部１９ｅと小径第１弁部１９ｄとが段付き状に 形成されていて、これと軸方向対向する第１連通孔１６ａの開口部には、小径第 １弁部１９ｄの外周面との間に第１環状オリフィス１６ｈを形成すると共に、大 径第２弁部１９ｅの外周面との間に第１環状オリフィス１６ｈよりは絞り量の多 い第２環状オリフィス１６ｊを形成する共通弁口１６ｋが形成された構造となっ ている。

【００４０】 従って、この実施例においても、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧 との液圧差に応じ、上述のように、ピストン１８が作動して弁体１９の両弁部１ ９ｄ，１９ｅにより第１連通孔１６ａが段階的に絞り込まれた状態（図６の（ロ ）または（ハ）参照）となるもので、前記第１実施例と同様の作用・効果が得ら れる。

【００４１】 以上、本考案の実施例を図面により説明したが、具体的な構成はこの実施例に 限られるものではない。

【００４２】 例えば、第１実施例では、絞りをオリフィス溝で構成させたが、オリフィス孔 で構成させることもできる。また、オリフィス溝やオリフィス孔は弁体側に形成 することもできる。

【００４３】 また、実施例では、ピストンで可動部材を構成させたが、ダイヤフラムやベロ ーズ等で構成させることもできる。

【００４４】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案のアンチスキッド制御用流量制御バルブにあって は、液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する流路の開閉を行なうカット 弁と、該カット弁を開放する方向に付勢する付勢手段と、対向する受圧面のうち 一方の受圧面にマスタシリンダ液圧を受圧し、もう一方の受圧面にホイールシリ ンダ液圧を受圧し、ホイールシリンダ液圧よりマスタシリンダ液圧が設定値以上 に高い場合には付勢手段の付勢力に抗して流路を絞る方向にカット弁を作動させ る可動部材とを有し、前記カット弁には、可動部材の可動量に比例して前記流路 の断面積を複数段階に絞り込む絞り構造を備えている構成としたことで、路面の 摩擦係数に応じた適度な増圧速度が得られ、これにより、低μ路面におけるギク シャクした制御感をなくしつつ、高μ路面における停止距離の延長を防止するこ とができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案第１実施例の流量制御バルブの詳細を示
す断面図であり、（イ）は流量制御バルブ（カット弁）
の非作動時の状態、（ロ）は作動による第１絞り段階、
（ハ）は作動による第２絞り段階をそれぞれ示す。

【図２】本考案第１実施例のアンチスキッド制御用流量
制御バルブを用いたアンチスキッドブレーキシステムに
おける通常の状態を示す全体図である。

【図３】本考案第１実施例のアンチスキッド制御用流量
制御バルブを用いたアンチスキッドブレーキシステムに
おける減圧作動状態を示す全体図である。

【図４】本考案第１実施例のアンチスキッド制御用流量
制御バルブを用いたアンチスキッドブレーキシステムに
おける減圧後の再増圧作動状態を示す全体図である。

【図５】本考案第１実施例のアンチスキッド制御用流量
制御バルブを用いたアンチスキッドブレーキシステムに
おけるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との
液圧差に対するホイールシリンダ液圧の増圧量特性図で
ある。

【図６】本考案第２実施例の流量制御バルブの要部を示
す断面図であり、（イ）は流量制御バルブ（カット弁）
の非作動時の状態、（ロ）は作動による第１絞り段階、
（ハ）は作動による第２絞り段階をそれぞれ示す。

【図７】従来のアンチスキッド制御用流量制御バルブを
用いたアンチスキッドブレーキシステムにおけるマスタ
シリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との液圧差に対す
るホイールシリンダ液圧の増圧量特性図である。

【符号の説明】

Ｂ 流量制御バルブ １ マスタシリンダ ３ｂ 下流側メイン流路（流路） ４ ホイールシリンダ ５ 減圧バルブ（液圧制御バルブ） ６ 増圧バルブ（液圧制御バルブ） １６ａ 第１連通孔（カット弁） １６ｄ 第１オリフィス溝（絞り構造） １６ｅ 第２オリフィス溝（絞り構造） １６ｆ 小径弁口（絞り構造） １６ｇ 大径弁口（絞り構造） １８ ピストン（可動部材） １９ 弁体（カット弁） １９ａ 小径第１弁部（絞り構造） １９ｂ 大径第２弁部（絞り構造） ２０ スプリング（付勢部材） １６ｈ 環状第１オリフィス（絞り構造） １６ｊ 環状第２オリフィス（絞り構造） １６ｋ 共通弁口（絞り構造） １９ｄ 小径第１弁部（絞り構造） １９ｅ 大径第２弁部（絞り構造）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ液圧に基づいてホイール
   シリンダ液圧の増圧・保持・減圧を行なうべく所定の条
   件に基づいて開閉する液圧制御弁とホイールシリンダと
   の間を接続する流路の途中に設けられるアンチスキッド
   制御用流量制御バルブであって、 前記液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する流
   路の開閉を行なうカット弁と、該カット弁を開放する方
   向に付勢する付勢手段と、対向する受圧面のうち一方の
   受圧面にマスタシリンダ液圧を受圧し、もう一方の受圧
   面にホイールシリンダ液圧を受圧し、ホイールシリンダ
   液圧よりマスタシリンダ液圧が設定値以上に高い場合に
   は付勢手段の付勢力に抗して流路を絞る方向にカット弁
   を作動させる可動部材とを有し、 前記カット弁には、可動部材の可動量に比例して前記流
   路の断面積を複数段階に絞り込む絞り構造を備えている
   ことを特徴とするアンチスキッド制御用流量制御バル
   ブ。