JPH0688505B2 - 車両の駆動車輪用調整回路 - Google Patents
車両の駆動車輪用調整回路Info
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- JPH0688505B2 JPH0688505B2 JP60093992A JP9399285A JPH0688505B2 JP H0688505 B2 JPH0688505 B2 JP H0688505B2 JP 60093992 A JP60093992 A JP 60093992A JP 9399285 A JP9399285 A JP 9399285A JP H0688505 B2 JPH0688505 B2 JP H0688505B2
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、駆動車輪に対する車輪速度センサと、車両速
度形成ブロックと、１つまたは両方の駆動車輪の過回転
傾向を識別する論理回路と、ブレーキ調整操作素子と、
機関制御のための調整操作素子とを有し、前記論理回路
には、前記車輪速度センサから駆動車輪速度信号が、ま
た前記車両速度形成ブロックから車両速度に相応する信
号が供給され、前記調整操作素子は前記論理回路により
制御され、１つの駆動車輪にのみ過回転が発生した際、
当該駆動車輪は所属のブレーキ調整操作素子により制動
され、両方の駆動車輪にて過回転が発生した際、機関制
御により両方の駆動車輪にて駆動トルク低減制御され
る、車両の駆動車輪用調整回路に関する。
度形成ブロックと、１つまたは両方の駆動車輪の過回転
傾向を識別する論理回路と、ブレーキ調整操作素子と、
機関制御のための調整操作素子とを有し、前記論理回路
には、前記車輪速度センサから駆動車輪速度信号が、ま
た前記車両速度形成ブロックから車両速度に相応する信
号が供給され、前記調整操作素子は前記論理回路により
制御され、１つの駆動車輪にのみ過回転が発生した際、
当該駆動車輪は所属のブレーキ調整操作素子により制動
され、両方の駆動車輪にて過回転が発生した際、機関制
御により両方の駆動車輪にて駆動トルク低減制御され
る、車両の駆動車輪用調整回路に関する。
従来技術 この種の調整回路は（例えばドイツ連邦共和国特許出願
公開第3127301号公報）により公知である。公知の調整
回路においては、一方の駆動車輪が過回転の傾向を示す
と、その車輪に対応して設けられた制動機が調整回路に
よつて操作され、両方の駆動車輪が過回転の傾向を示す
と、付加的に機関制動トルクが制御される。
公開第3127301号公報）により公知である。公知の調整
回路においては、一方の駆動車輪が過回転の傾向を示す
と、その車輪に対応して設けられた制動機が調整回路に
よつて操作され、両方の駆動車輪が過回転の傾向を示す
と、付加的に機関制動トルクが制御される。
上記のように構成された調整器を有する車両では、とく
に手動変速機を有する車両では、路面の摩擦係数が小さ
い場合の発進時に問題がある。なぜなら駆動車輪がスリ
ップすると機関の回転数が抑えられて十分な回転に達し
ないか、または迅速に十分な回転数に達することができ
ないからである。そのような事態が発生すると十分なト
ラクションが得られないため、車両を非常に緩慢にした
発進させることができず、甚だしい場合は車両の発進が
不可能になることもある。
に手動変速機を有する車両では、路面の摩擦係数が小さ
い場合の発進時に問題がある。なぜなら駆動車輪がスリ
ップすると機関の回転数が抑えられて十分な回転に達し
ないか、または迅速に十分な回転数に達することができ
ないからである。そのような事態が発生すると十分なト
ラクションが得られないため、車両を非常に緩慢にした
発進させることができず、甚だしい場合は車両の発進が
不可能になることもある。
発明が解決しようとする問題点 本発明の課題は上記のような欠点を回避し、滑りやすい
路面で発進時に駆動車輪がスリップしても十分なトラク
ションが得られるような駆動車輪用調整回路を提供する
ことである。
路面で発進時に駆動車輪がスリップしても十分なトラク
ションが得られるような駆動車輪用調整回路を提供する
ことである。
問題点を解決するための手段 本発明は上記問題点を解決するために、検出回路が設け
られており、該検出回路によりどちらの駆動車輪が最初
に過回転傾向を示したかが検出され、さらに論理ゲート
が設けられており、後から過回転傾向を示した車輪の速
度または機関回転数が所定の限界値に達しない間、当該
論理ゲートによりブレーキ調整操作素子の１つが制御さ
れて、最初に過回転傾向を示した車輪においてのみ駆動
トルクが調整されるように構成される。
られており、該検出回路によりどちらの駆動車輪が最初
に過回転傾向を示したかが検出され、さらに論理ゲート
が設けられており、後から過回転傾向を示した車輪の速
度または機関回転数が所定の限界値に達しない間、当該
論理ゲートによりブレーキ調整操作素子の１つが制御さ
れて、最初に過回転傾向を示した車輪においてのみ駆動
トルクが調整されるように構成される。
作用 本発明では、後から過回転傾向を示した車輪の速度また
は機関回転数が所定の限界値に達しない間は両方の駆動
車輪でスリップが発生しても、機関の回転数を低減する
ことにより駆動トルクを調整することは行わず、最初に
過回転傾向を示した車輪のみをブレーキで制動して駆動
トルク調整するので、機関は十分な回転数に迅速に到達
することができる。
は機関回転数が所定の限界値に達しない間は両方の駆動
車輪でスリップが発生しても、機関の回転数を低減する
ことにより駆動トルクを調整することは行わず、最初に
過回転傾向を示した車輪のみをブレーキで制動して駆動
トルク調整するので、機関は十分な回転数に迅速に到達
することができる。
実施例 次に本発明の実施例を図を用いて詳しく説明する。
第１図のVRefは車両速度曲線を示し、VRefに平行なVRef
＋λは、調整開始に対する応動限界値を示す。その際、
λは許容（ここでは一定）スリップを表わす。僅かな摩
擦係数の路面上で強く加速されると、第１の車輪の速度
V1は非常に速く（t1）応動限界値VRef＋λを越え、それ
からこの車輪のブレーキの操作および制動圧の変調によ
り、応動限界値VRef＋λの周りに調整される。
＋λは、調整開始に対する応動限界値を示す。その際、
λは許容（ここでは一定）スリップを表わす。僅かな摩
擦係数の路面上で強く加速されると、第１の車輪の速度
V1は非常に速く（t1）応動限界値VRef＋λを越え、それ
からこの車輪のブレーキの操作および制動圧の変調によ
り、応動限界値VRef＋λの周りに調整される。
通例の調整の場合、その後すぐに第２の駆動車輪の速度
V2も応動限界値を越えるので、この車輪も調整によつて
制動されるか付加的に機関トルクが低減されるか車輪も
調整により制動されかつ機関トルクも低減される。しか
しこのようにすることにより機関回転数は、機関の機能
にとつて低くすぎる回転数領域に過度に長くとどまるこ
とになる。それゆえ本発明では、第１の車輪の後で過回
転の傾向を示す速度V2の車輪によつて開始される調整は
遮断され、従つてこの車輪は大きくスリップするまでさ
しあたり走行する。十分な機関回転数を保証する所定の
限界値VXに速度V2が達するとはじめて、この第２の車輪
に対する調整が開始される。双方の応答限界値VRef＋λ
およびVXの値が時点t3で一致するまで、車輪速度V2は限
界値VXの周りで調整される。この時点t3から通常の調整
動作へ切換えられる。即ち、例えば、速度V2の車輪も限
界値VRef＋λにより調整制動され、両方の車輪の速度が
この限界値を越えれば、付加的に機関トルクが調整され
る。速度V2の車輪に対する限界値VXによる調整領域にお
いても、制動および／または機関トルクの調整（例えば
絞り弁調整）を行うことができる。最初に過回転の傾向
を示す車輪に対しては、制動の代りに、スリップ制限式
後車軸（Sperrdifferential）の電子制御による調整を
行うこともできる。この場合、制動機の代りにロック機
構が相応の調整操作素子によつて操作される。
V2も応動限界値を越えるので、この車輪も調整によつて
制動されるか付加的に機関トルクが低減されるか車輪も
調整により制動されかつ機関トルクも低減される。しか
しこのようにすることにより機関回転数は、機関の機能
にとつて低くすぎる回転数領域に過度に長くとどまるこ
とになる。それゆえ本発明では、第１の車輪の後で過回
転の傾向を示す速度V2の車輪によつて開始される調整は
遮断され、従つてこの車輪は大きくスリップするまでさ
しあたり走行する。十分な機関回転数を保証する所定の
限界値VXに速度V2が達するとはじめて、この第２の車輪
に対する調整が開始される。双方の応答限界値VRef＋λ
およびVXの値が時点t3で一致するまで、車輪速度V2は限
界値VXの周りで調整される。この時点t3から通常の調整
動作へ切換えられる。即ち、例えば、速度V2の車輪も限
界値VRef＋λにより調整制動され、両方の車輪の速度が
この限界値を越えれば、付加的に機関トルクが調整され
る。速度V2の車輪に対する限界値VXによる調整領域にお
いても、制動および／または機関トルクの調整（例えば
絞り弁調整）を行うことができる。最初に過回転の傾向
を示す車輪に対しては、制動の代りに、スリップ制限式
後車軸（Sperrdifferential）の電子制御による調整を
行うこともできる。この場合、制動機の代りにロック機
構が相応の調整操作素子によつて操作される。
第２図に示す例では、速度V1の車輪に対しては、第１図
で説明したのと同様の調整が行われる。第１の車輪に続
いて後で過回転の傾向を示す速度V2の車輪は、（第１図
の場合と同様に）速度V2が限界値VRef＋λを越えた際に
調整されるのではなく、その時点ではさしあたり調整さ
れない。この車輪に対する調整は、機関回転数ｎ時点t4
において所定の値nminを越えたときはじめて開始され
る。そのときはじめて例えば機関の制御および／または
この車輪に対する制動が開始される。第２図に破線で示
す曲線ｎからわかるように、機関の制御および制動機の
制御が可能である。機関の制御のためには、機関回転数
補助信号の評価が必要である。
で説明したのと同様の調整が行われる。第１の車輪に続
いて後で過回転の傾向を示す速度V2の車輪は、（第１図
の場合と同様に）速度V2が限界値VRef＋λを越えた際に
調整されるのではなく、その時点ではさしあたり調整さ
れない。この車輪に対する調整は、機関回転数ｎ時点t4
において所定の値nminを越えたときはじめて開始され
る。そのときはじめて例えば機関の制御および／または
この車輪に対する制動が開始される。第２図に破線で示
す曲線ｎからわかるように、機関の制御および制動機の
制御が可能である。機関の制御のためには、機関回転数
補助信号の評価が必要である。
第３図に例えば、第２図に示す調整を実施するためのブ
ロック回路を示す。端子１および２には、駆動車輪の速
度V1,V2に相応する信号が供給され、端子３および４
は、駆動されない車輪の速度V3,V4に相応する信号が供
給される。端子５には機関回転数ｎに相応する信号が供
給され、端子６には機関の最小回転数nminに相応する信
号が供給される。ブロック７および８は、駆動車輪の信
号に対する信号処理部であり、ブロック９は検出回路、
ブロック10は論理回路である。ブロック11は車両速度形
成ブロックであり、このブロックにおいて、駆動されな
い車輪の速度V3,V4から、車両速度VRefに相応する信号
が形成される。また比較ブロック12においては、機関回
転数ｎが所定の最小回転数nminより大きくなつた場合に
出力信号が発生される。ブロック13,14aおよび14bは調
整操作素子である。調整操作素子13にはANDゲート17が
前置接続されている。他方、調整操作素子14aにはANDゲ
ート15aが前置接続され、調整操作素子14bにはANDゲー
ト16aが前置接続され、さらにANDゲート15b,16bが付加
接続されている。
ロック回路を示す。端子１および２には、駆動車輪の速
度V1,V2に相応する信号が供給され、端子３および４
は、駆動されない車輪の速度V3,V4に相応する信号が供
給される。端子５には機関回転数ｎに相応する信号が供
給され、端子６には機関の最小回転数nminに相応する信
号が供給される。ブロック７および８は、駆動車輪の信
号に対する信号処理部であり、ブロック９は検出回路、
ブロック10は論理回路である。ブロック11は車両速度形
成ブロックであり、このブロックにおいて、駆動されな
い車輪の速度V3,V4から、車両速度VRefに相応する信号
が形成される。また比較ブロック12においては、機関回
転数ｎが所定の最小回転数nminより大きくなつた場合に
出力信号が発生される。ブロック13,14aおよび14bは調
整操作素子である。調整操作素子13にはANDゲート17が
前置接続されている。他方、調整操作素子14aにはANDゲ
ート15aが前置接続され、調整操作素子14bにはANDゲー
ト16aが前置接続され、さらにANDゲート15b,16bが付加
接続されている。
信号処理部7,8は、検出回路９および論理回路10におい
て処理可能な、車輪速度V1,V2に相応する信号に処理す
る。論理回路10には、基準速度VRefに相応する信号も供
給される。論理回路10は、車輪速度V1,V2の一応が応動
限界値VRef＋λを越えた場合は線路18に出力信号を供給
し、車輪速度V1およびV2の両方が応動限界値VRef＋λを
越えた場合は、線路19に出力信号を供給する。また、検
出回路９においては、いずれの車輪が最初の過回転の傾
向を示したかが検出される。この検出結果に依存して、
出力線路9aまたは9bの一方にまず信号が供給される。他
方の車輪も過回転の傾向を示すと、他方の出力線路9bま
たは9aにも信号が供給される。いずれの車輪が最初に過
回転の傾向を示したか（即ち応動限界値VRef＋λを越え
たか）を検出するためには、検出回路９にも基準速度VR
efに相応する信号を供給する必要がある。λは与えられ
た値である。
て処理可能な、車輪速度V1,V2に相応する信号に処理す
る。論理回路10には、基準速度VRefに相応する信号も供
給される。論理回路10は、車輪速度V1,V2の一応が応動
限界値VRef＋λを越えた場合は線路18に出力信号を供給
し、車輪速度V1およびV2の両方が応動限界値VRef＋λを
越えた場合は、線路19に出力信号を供給する。また、検
出回路９においては、いずれの車輪が最初の過回転の傾
向を示したかが検出される。この検出結果に依存して、
出力線路9aまたは9bの一方にまず信号が供給される。他
方の車輪も過回転の傾向を示すと、他方の出力線路9bま
たは9aにも信号が供給される。いずれの車輪が最初に過
回転の傾向を示したか（即ち応動限界値VRef＋λを越え
たか）を検出するためには、検出回路９にも基準速度VR
efに相応する信号を供給する必要がある。λは与えられ
た値である。
例えば、第２図に示すように、速度V1の左側の車輪が最
初に過回転の傾向を示すと、出力線路9bに信号が供給さ
れる。この信号およびその場合に線路18にも供給される
出力信号により、ANDゲート15aは導通して、左側の車輪
に対応して設けられた調整操作素子14aが制御され、車
輪速度V1は第２図に示すように制動によつて調整され
る。比較素子12が出力信号を発生しない場合、ANDゲー
ト15aの出力信号は、ANDゲート15bを介してANDゲート16
aに供給されてANDゲート16aを遮断する。従つて、後で
右側の車輪に過回転の傾向が生じても、機関回転数ｎが
最小回転数nminが越えない限り右側の車輪は制動されな
い。逆に最初に右側の車輪が過回転の傾向を示しかつ最
小の機関回転数nminにまだ達していない場合は、ANDゲ
ート15aは遮断され、従つて調整操作素子14aは操作され
ない。最小の機関回転数nminの上方において、検出回路
９の出力側に両方の車輪に対して相応の信号が発生され
てから、両車輪は調整されて制動される。調整制動に対
する手段は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第31
27301号公報から公知である。比較的速く過回転する車
輪の制動は、場合によつては、機関トルクの減少が作用
するまでの短い期間にわたつてのみ行われる。
初に過回転の傾向を示すと、出力線路9bに信号が供給さ
れる。この信号およびその場合に線路18にも供給される
出力信号により、ANDゲート15aは導通して、左側の車輪
に対応して設けられた調整操作素子14aが制御され、車
輪速度V1は第２図に示すように制動によつて調整され
る。比較素子12が出力信号を発生しない場合、ANDゲー
ト15aの出力信号は、ANDゲート15bを介してANDゲート16
aに供給されてANDゲート16aを遮断する。従つて、後で
右側の車輪に過回転の傾向が生じても、機関回転数ｎが
最小回転数nminが越えない限り右側の車輪は制動されな
い。逆に最初に右側の車輪が過回転の傾向を示しかつ最
小の機関回転数nminにまだ達していない場合は、ANDゲ
ート15aは遮断され、従つて調整操作素子14aは操作され
ない。最小の機関回転数nminの上方において、検出回路
９の出力側に両方の車輪に対して相応の信号が発生され
てから、両車輪は調整されて制動される。調整制動に対
する手段は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第31
27301号公報から公知である。比較的速く過回転する車
輪の制動は、場合によつては、機関トルクの減少が作用
するまでの短い期間にわたつてのみ行われる。
さらに、両方の車輪に過回転の傾向が生じ、機関回転数
ｎが最小回転数nminを越えた場合、機関制動トルクが低
減される（例えば絞り弁調節）。この状態を指示する線
路19上の信号は、ANDゲート17を介して調整操作素子13
に供給される。調整操作素子13は絞り弁を調節する。し
かし最小の機関回転数nminの下方では、ANDゲート17は
同様に遮断されており、従つて、調整操作素子13は、最
小回転数nminに達するまでは応動せず機関の制御は行わ
れない。
ｎが最小回転数nminを越えた場合、機関制動トルクが低
減される（例えば絞り弁調節）。この状態を指示する線
路19上の信号は、ANDゲート17を介して調整操作素子13
に供給される。調整操作素子13は絞り弁を調節する。し
かし最小の機関回転数nminの下方では、ANDゲート17は
同様に遮断されており、従つて、調整操作素子13は、最
小回転数nminに達するまでは応動せず機関の制御は行わ
れない。
発明の効果 本発明によれば、低い車輪回転数領域では最小に過回転
の傾向を示した駆動輪のみ制動調整をし、両駆動車輪に
過回転の傾向が生じても、他方の駆動輪の調整しないで
おくことにより始動時に機関が十分な回転数にランアツ
プすることが保証される。
の傾向を示した駆動輪のみ制動調整をし、両駆動車輪に
過回転の傾向が生じても、他方の駆動輪の調整しないで
おくことにより始動時に機関が十分な回転数にランアツ
プすることが保証される。
第１図は、本発明の第１の調整方式における車両速度お
よび駆動車輪の速度曲線図、第２図は、本発明の別の調
整方式における車両速度曲線、駆動車輪の速度曲線およ
び機関回転数曲線図、第３図は、第２図に示す調整方式
を実施したブロック回路図を示す。 ７、８……信号処理部、９……検出回路、10……論理回
路、11……車両速度形成ブロック、12……比較ブロッ
ク、13、14……調整操作素子、15、16……論理ゲート
よび駆動車輪の速度曲線図、第２図は、本発明の別の調
整方式における車両速度曲線、駆動車輪の速度曲線およ
び機関回転数曲線図、第３図は、第２図に示す調整方式
を実施したブロック回路図を示す。 ７、８……信号処理部、９……検出回路、10……論理回
路、11……車両速度形成ブロック、12……比較ブロッ
ク、13、14……調整操作素子、15、16……論理ゲート
Claims (4)
- 【請求項１】駆動車輪に対する車輪速度センサと、 車両速度形成ブロック（11）と、 １つまたは両方の駆動車輪の過回転傾向を識別する論理
回路（10）と、 ブレーキ調整操作素子（14a,14b）と、 機関制御のための調整操作素子（13）とを有し、 前記論理回路（10）には、前記車輪速度センサから駆動
車輪速度信号（V1、V2）が、また前記車両速度形成ブロ
ック（11）から車両速度に相応する信号（VRef）が供給
され、 前記調整操作素子（13、14）は前記論理回路（10）によ
り制御され、 １つの駆動車輪にのみ過回転が発生した際、当該駆動車
輪は所属のブレーキ調整操作素子（14aまたは14b）によ
り制動され、 両方の駆動車輪にて過回転が発生した際、機関制御によ
り両方の駆動車輪にて駆動トルクが低減制御される、車
両の駆動車輪用調整回路において、 検出回路（９）が設けられており、該検出回路（９）に
よりどちらの駆動車輪が最初に過回転傾向を示したかが
検出され、 さらに論理ゲート（15a、15b、16a、16b）が設けられて
おり、 後から過回転傾向を示した車輪の速度または機関回転数
（ｎ）が所定の限界値（Vxまたはnmin）に達しない間、
当該論理ゲートにより前記ブレーキ調整操作素子（14
a、14b）の１つが制御されて、最初過回転傾向を示した
車輪においてのみ駆動トルクが調整されることを特徴と
する、車両の駆動車輪用調整回路。 - 【請求項２】後から過回転傾向を示した車輪は所定の車
輪速度限界値（Vx）に達してから初めて駆動トルクが調
整される特許請求の範囲第１項記載の調整回路。 - 【請求項３】比較ブロック（12）が設けられており、該
比較ブロックにより機関の回転数（ｎ）が所定の限界回
転数（nmin）と比較され、 当該限界回転数に達してから初めて、後から過回転傾向
を示した車輪の駆動トルクが調整される特許請求の範囲
第１項記載の調整回路。 - 【請求項４】機関の回転数（ｎ）が所定の限界回転数
（nmin）に達してから、機関制御のための調整操作素子
（13）が制御される特許請求の範囲第３項記載の調整回
路。
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