JPH07165101A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪の中立位置への復帰用センタリングスプ
リング機構部やロックするデッドロックポイント機構部
の組立性を向上させ、かつ小型化を図る。 【構成】 後輪転舵用パワーシリンダに後輪側を中立位
置に復帰させるセンタリングスプリング７１を有するセ
ンタリングスプリング機構部７０が並設される。その
左、右側ボディ部７２，７２は、長さ調整可能なボス部
７２ａ，７２ａの外方端側でセンタリングスプリング７
１を介在させるフランジ部７２ｂ，７２ｂを有する。さ
らに、その外側でデッドロックポイント機構部４０での
第１のリンク４０ａの一端を枢支する枢支ピン７３が組
付けられる軸支部７２ｃ，７２ｃが設けられる。左、右
側ボディ部のフランジ部に、スプリングを設定長以下に
撓ませた状態でこれらを一体化する仮止めボルト７６の
組付用孔部７７を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、たとえば低速走行時の
小回り性を得るために後輪を操舵時に前輪と逆方向に転
舵させるようにした四輪操舵車における後輪転舵装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて
逆方向または同方向に転舵させることにより、低速走行
時の小回り性や中、高速走行時の走行安定性を向上させ
得る四輪操舵車が注目されている。たとえば低速走行時
には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれるが、こ
のとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵）とす
れば、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回り）性能が
向上することになり、特にトラックのような車長の長い
車輌等に適用して好適である。

【０００３】この種の四輪操舵車における後輪転舵装置
において油圧式のものは、後輪を転舵させるための油圧
シリンダ左、右室に対しサーボ弁等により所定圧力に制
御された油圧を選択的に供給することで、後輪を所要の
方向に転舵させることが可能で、前、後輪を連結軸等で
機械的に連結してなる機械式装置に比べ、動作的にも、
また構造的にも自由度が大きい等の利点を有し、たとえ
ば特開昭59−128054号公報、特開昭59−143769号公報、
実開昭61-53271号公報、特開昭61-67665号公報等に示さ
れる油圧式装置を始め、従来から種々提案されている。

【０００４】ところで、従来装置では、構造面からも動
作性能面からも、まだまだ一長一短があり、実用化にあ
たって改良の余地が残されている。たとえば後輪転舵装
置では、構成部品点数を必要最小限とし、各部の加工
性、組立性等を向上させて製造コスト等を低減し、さら
に油圧配管や電気配線等も効率よく配設でき、しかも各
種駆動制御も適切に行なえ、中、高速走行時における直
進走行性や雪路等の低摩擦路での走行安定性を確保する
とともに、必要時にのみ後輪転舵系を作動可能な状態と
し常時は二輪操舵状態を確保し、また油圧系、電気系等
のフェール時には後輪を転舵不能な状態にロックし得る
対策も充分であること等が望まれる。

【０００５】特に、このような要請のなかで必要とされ
ることに、低速走行時において舵取操作に伴なう前輪の
転舵動作に連動して後輪を適切に転舵させるとともに、
中、高速走行時やフェール時における動作上での信頼性
や安全性をも確保してなる後輪転舵制御系を構成するこ
とがある。たとえば油圧式後輪転舵装置において後輪転
舵駆動系での失陥による駆動力消失や後輪転舵制御系で
の命令伝達系で失陥等が生じたフェール時には、後輪を
不転舵状態つまり後輪を直進状態（中立位置）で確実に
ロックし、その状態を維持し得るような構成を採用しな
ければならない。

【０００６】すなわち、後輪転舵用舵取リンク機構で
は、後輪が自由に転舵可能であることから、後輪を転舵
させない２ＷＳ走行時や上述したフェール時等において
安全性を確保できるように、後輪側舵取リンク機構に対
し中立位置への復帰力を与えかつこの中立位置でロック
するための機構が必要となる。

【０００７】このため、後輪を常に中立位置に復帰させ
る付勢力をセンタリングスプリング機構を用い、常時は
これに打ち勝つ力を与えて転舵させるという手法が採用
されているが、実用面で問題を生じる。すなわち、後輪
を中立位置に復帰させるには、大きな付勢力が必要とさ
れる一方、これに打ち勝って後輪を転舵させるには不必
要に大きい力を有し、エネルギ効率の点からロスとな
る。また、上述したスプリング機構では、油圧系失陥時
等が生じた際に後輪が転舵状態から急激に中立位置に復
帰し、走行安定性を確保する際に問題である。

【０００８】このため、本出願人は、特開平4-260870号
公報等により、後輪転舵用パワーシリンダに並設されて
後輪側舵取リンク機構を中立位置に復帰させるセンタリ
ングスプリング機構部と、その両側に一端が枢支される
第１のリンクとパワーシリンダのピストンロッド両端側
に一端が枢支される第２のリンクとこれらを連結しかつ
各リンクの枢支点間を結ぶ線分を死点越えする連結ピン
からなる左、右デッドロックポイント機構部と、その連
結ピンが死点越えするように作動されるプランジャを有
する左、右ロック解除用シリンダ機構等を設けてなる後
輪転舵装置を、先に提案している。

【０００９】このような構造では、常時は前輪側の転舵
動作に伴ってパワーシリンダにより後輪を所要の状態で
転舵させ、２ＷＳやフェール時には後輪をセンタリング
スプリングによる付勢力によって中立位置に復帰させて
その状態を機械的なデッドロックポイント機構部による
死点越えで確実なロック状態を維持し、かつ後輪転舵用
パワーシリンダへの圧油給送時に後輪転舵要求を感知し
てロック解除用シリンダ機構を作動させ、デッドロック
ポイント機構部のロックを自動的に外し、後輪を転舵可
能な状態とすることが可能となる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した構
成による後輪転舵装置では、後輪を中立位置つまり直進
状態に復帰させるためのセンタリングスプリング機構部
が、センタリングスプリングとその両側ボディ部とから
なり、かつ各ボディ部の外側に、デッドロックポイント
機構部での第１のリンクの一端を枢支する枢支ピンが組
付けられる一方、この第１のリンク基端の枢支軸は、後
輪転舵用パワーシリンダの本体ボディに回動自在に枢支
されて、他端の連結ピンを介してシリンダロッド側に他
端が枢支される第２のリンク等と一体的に組立てられ
る。

【００１１】このとき、上述した両側ボディ部間に介在
されるセンタリングスプリングは、設定長以下に圧縮さ
れ、その状態を維持するように所要の治具等を組付けた
状態で、シリンダ本体ボディに予め基端部が枢支されて
いるデッドロックポイント機構部の第１のリンクにおけ
る一端が、枢支ピンを介して、両側ボディ部に枢支さ
れ、これによりセンタリングスプリング機構部を、デッ
ドロックポイント機構部と共に、後輪転舵系での本体ボ
ディに一体的に組付けるようになっていた。

【００１２】しかしながら、上述した構成によれば、セ
ンタリングスプリング機構部での両側ボディ部間に介在
されるセンタリングスプリングのセット荷重が大きいた
め、これを両側ボディ部間に介在させ、所要の設定長以
下に撓ませた状態で、デッドロックポイント機構部にお
ける第１のリンクに枢支ピンを介して連結し、これを介
して後輪転舵用舵取リンク機構の本体ボディに組付ける
に際して、スプリングを設定長以下に維持する治具等を
要し、組付け性や組付け時の安全性の面で問題を生じて
しまうという問題があった。

【００１３】さらに、センタリングスプリングを設定長
以下に撓ませた状態で、左、右の両側ボディ部を、デッ
ドロックポイント機構部において予め本体ボディ側に組
付けられている第１のリンクと枢支ピンで連結するため
に、この連結固定時においてスプリング長さの調整や、
第１のリンク側での枢支ピンの組込み等のために無駄な
スペースを必要とし、その結果としてこれらの機構部を
組付けるべきスペースが必要以上に大きくなり、装置全
体の大型化を招く等の不具合があった。

【００１４】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、後輪を中立位置に復帰させるセンタリング
スプリング機構部においてセンタリングスプリングの組
付性を向上させるとともに、その左、右側ボディ部に連
結されるデッドロックポイント機構部の第１のリンク等
の組付性をも向上させ、かつこれらの機構部を含めた装
置全体の小型化をも図れるように構成した四輪操舵車の
後輪転舵装置を得ることを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置は、後輪
転舵用パワーシリンダに並設され後輪側舵取リンク機構
を中立位置に復帰させるセンタリングスプリングおよび
その左、右側ボディ部からなるセンタリングスプリング
機構部と、その両側ボディ部に一端が枢支されるととも
に後輪側舵取リンク機構を構成するパワーシリンダの本
体ボディに回動自在に枢支される第１のリンクとパワー
シリンダのピストンロッド両端側に一端が枢支される第
２のリンクと両リンクを連結して各リンクの枢支点間を
結ぶ線分を死点越えする連結ピンによる左、右デッドロ
ックポイント機構部を備えてなり、センタリングスプリ
ング機構部の左、右側ボディ部を、その間隔を調整可能
な状態で互いに嵌合されるボス部と、その外方端側で前
記センタリングスプリングをボス部に嵌装した状態で介
在させるフランジ部と、このフランジ部外側でデッドロ
ックポイント機構部を構成する第１のリンクの一端を枢
支する枢支ピンが予め組付け結合される軸支部とで構成
し、かつこれら左、右側ボディ部におけるフランジ部
に、両フランジ部間にセンタリングスプリングをボス部
に嵌装した状態で介在させ、このスプリングを設定長以
下に撓ませた状態で、両フランジ部を一体的に仮止めす
る仮止めボルトの挿通孔やねじ孔による組付用孔部を形
成したものである。

【００１６】

【作用】本発明によれば、センタリングスプリング機構
部を構成するセンタリングスプリングを、左、右側ボデ
ィ部のフランジ部間でボス部に嵌装されて介在され、か
つ設定長以下に撓ませられた状態で、両フランジ部の挿
通孔、ねじ孔による組付用孔部により仮止めボルトを組
付けることで、この機構部全体を仮止めする。

【００１７】さらに、その左、右側ボディ部での軸支部
に、デッドロックポイント機構部を構成する第１のリン
クを、枢支ピンにより予め一体的に結合しておき、その
基端部の枢支軸を、本体ボディの所定個所に軸支するこ
とにより、これら両機構部の本体ボディへの組付け性を
簡素化し、かつ組付け時の安全性を向上できる。このと
き、第１のリンクに連結ピンを介して第２のリンクも連
結しておき、この第２のリンクをピストンロッド側に軸
支するようにしてもよい。

【００１８】しかる後、仮止めボルトを外すと、センタ
リングスプリング機構部、さらにはデッドロックポイン
ト機構部は、所要の初期状態になり、組付けが完了す
る。

【００１９】

【実施例】図１ないし図４は本発明に係る四輪操舵車の
後輪転舵装置の一実施例を示し、本実施例では図４に示
したように前、後輪転舵用舵取リンク機構（後輪側のみ
を符号１で示し前輪側は図示を省略している）をそれぞ
れ油圧式パワーシリンダ２，３による独立駆動形式と
し、かつ前輪側の転舵変位情報のみを油圧信号として後
輪転舵駆動系に伝達させるとともに、後輪側転舵変位
（パワーシリンダ３のロッド移動量）をフィードバック
ケーブル４で制御系（後述する後輪転舵用制御バルブ１
１）にフィードバックする信号系５を装備してなる構成
による後輪転舵装置１０について説明する。

【００２０】ここで、図４中符号６，７は前、後輪側パ
ワーシリンダ２，３に圧油を供給するためのオイルポン
プ、８はオイルタンクで、前輪側ポンプ６からの圧油は
油圧配管６ａで前輪側パワーシリンダ２に導かれ戻り配
管６ｂでオイルタンク８に還流されるという周知の前輪
側動力舵取装置が構成される。また、９は車載バッテリ
であり、さらにこの図４中油圧配管は太い実線で、電気
配線は細い実線で示している。なお、オイルポンプ６，
７としては、図示しない自動車エンジンで同時に駆動さ
れる二連式ポンプである場合を例示したが、本発明はこ
れに限定されず、前、後輪を独立した油圧系で構成する
ものでもよい。

【００２１】また、この実施例装置１０は、舵取り操作
に伴なう前輪側での転舵変位情報を後輪側を転舵制御す
るための後輪転舵用制御バルブ機構部１１に所要の遊び
（不感帯）をもって選択的に伝達する後輪転舵用変位伝
達制御手段として、舵取りハンドルが中立位置から一定
角度以内で操舵されている間は回転伝達を行わず、それ
以上操舵されたときに所定の特性をもって回転変位を送
出するように構成された不感帯リンク機構等による変位
伝達制御機構１２を用いている。

【００２２】なお、この変位伝達制御機構１２には、舵
取りハンドルの操舵方向および操舵状態を検出するため
の操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２が付設され、かつこ
れらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン・オフにより操舵
方向表示ランプ１３ａ，１３ｂが点灯することで、運転
席等で前、後輪の操舵方向表示を行えるようになってい
る。ここで、これらの操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２
は、ハンドル操作角が直進状態（中立位置）からたとえ
ば約300度以内でオフし、それ以上操舵されたときにそ
れぞれオンするように構成される。

【００２３】また、図４に示したバッテリ９から後輪転
舵装置１０に至る電気回路において、符号１４は運転者
が走行中に異常を感じた時に後輪転舵装置１０を手動に
て強制的にオフし前輪のみの２ＷＳ状態とするためのエ
マージェンシースイッチ、１５はケーブル・戻りばね失
陥検出手段としての検出スイッチ、１６，１６は後輪転
舵用舵取りリンク機構１を構成するパワーシリンダ３の
一部に付設され後輪の中立位置をオフ信号として検出す
る中立位置検出スイッチ、１７は後輪転舵用制御バルブ
機構部１１に付設される負作動型クラッチ機構への通電
電流制御を行なうためのノーマルクローズタイプのリレ
ースイッチである。

【００２４】さらに、１８は後輪転舵用オイルポンプ７
からの油圧配管７ａと後述する制御バルブからの戻り配
管７ｂとの間のバイパス路を開閉するノーマルオープン
タイプのバイパスバルブで、このバイパスバルブ１８
は、前記後輪転舵用制御バルブ機構部１１の側部に付設
されバッテリ９からの通電によってソレノイド(sol.)が
オンすることでバイパス路が閉じられるとともに、前記
エマージェンシースイッチ１４やケーブル・戻りばね失
陥検出用スイッチ１５等がオフされて通電がなくなるこ
とでバイパス路を開放し、後輪転舵を行わない２ＷＳ状
態となるように構成されている。

【００２５】ここで、上述した変位伝達制御手段から伝
達される回転変位によって後輪側を転舵制御するための
後輪転舵用制御バルブ機構部１１は、たとえば特開平4ー
260868号公報等に示されるように、前記変位伝達制御機
構１２で得られた変位量に応じて後輪側油圧源であるオ
イルポンプ７からの油圧通路の切換え制御を行ない前記
後輪転舵用パワーステアリング３を作動させる回転式の
後輪転舵用制御バルブ（図示せず）と、この後輪転舵用
制御バルブに対しその入、出力軸に同軸上に配置される
フィードバック軸上に軸支されて後輪側舵取りリンク機
構１の動きをフィードバックするフィードバック信号系
５を構成するフィードバックケーブル４の巻取り用プー
リ、この巻取りプーリをケーブル４の巻取り方向に付勢
する戻りばねからなるケーブル巻取り機構（図示せず）
を備えている。

【００２６】さらに、上述した制御バルブ、ケーブル巻
取り機構を組込んだボディ内でこれらの機構部間に、制
御バルブ側の出力軸とフィードバック軸との間に介在さ
れこれら両軸を相対的に回転変位可能な状態で連結する
ことで舵取り操作に対する後輪側での転舵遅れを吸収す
るための遅れ吸収用スプリング機構や、この遅れ吸収用
スプリング機構と前記制御バルブとの間に介在され両者
を選択的に連結する負作動型クラッチ機構（共に図示せ
ず）とが、共に組み込まれて配設されている。また、ケ
ーブル巻取り機構には、戻りばねやケーブル４のいずれ
かが失陥した時に生じるケーブル巻取り機構での動きに
連動して作動され失陥信号を送出するケーブル・戻りば
ね失陥検出手段２０が付設されるが、詳細な説明は省略
する。

【００２７】以上の構成による後輪転舵装置１０におい
て後輪転舵制御は、まず、エンジン始動によってポンプ
６，７から圧油が前輪側および後輪側の転舵系に給送さ
れ、通常走行時には前輪側の制御バルブ、後輪側の制御
バルブまたはバイパスバルブ１８を介してタンク８に戻
る循環路が構成される。この状態において、舵取りハン
ドルがいずれかの方向に操舵され、前輪側の舵取りリン
ク機構が前輪側の制御バルブによる流路切換え機能にて
圧油が前輪側パワーシリンダ２のいずれかのシリンダ室
に送られ、前輪が操舵方向に所要の状態で転舵される。

【００２８】一方、前輪側での操舵角度が一定角度以上
となった時点で操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２のいず
れかがオンし、これによりバイパスバルブ１８がオン
し、後輪転舵用の流路が構成され、また制御バルブ機構
部１１内で負作動型クラッチへの通電が停止され、クラ
ッチ継の状態となることで４ＷＳの準備状態となる。こ
の状態で前輪側の転舵角度がそれ以上となり、後輪転舵
用変位伝達制御機構１２からの回転変位によって後輪側
の制御バルブが、その入、出力軸間に生じる相対的な回
転変位による流路切換えによって、後輪側舵取リンク機
構１のパワーシリンダ３のいずれかのシリンダ室に圧油
が給送されることになる。

【００２９】また、これと同時に、ロック解除用シリン
ダ機構が給送される圧油によって作動され、後述する後
輪中立位置ロック機構としてのデッドロックポイント機
構部４０，４０（図３等参照）を解除動作させ、そのい
ずれか一方側のロック状態を解除する。そして、このロ
ック解除後に、パワーシリンダ３の働きにより、後輪側
舵取りリンク機構１が作動され、後輪を所要の方向に転
舵制御する。この後輪転舵状態は、ケーブル４により前
述した後輪転舵用制御バルブ機構部１１において巻取り
機構から制御バルブ側にフィードバックされる。

【００３０】一方、上述した操舵状態から舵取りハンド
ルを所定角度戻すと、この動きは制御バルブに伝わり、
後輪側の転舵状態のフィードバックとの関係において制
御される圧油の流れに基づいて後輪側の舵取りリンク装
置１が戻り方向に転舵制御される。そして、後輪が中立
位置状態となると、デッドロックポイント機構部４０，
４０により後輪がロックされるとともに、中立位置検出
スイッチ１６，１６がオフする。さらに、舵取りハンド
ルが中立位置に戻されると、操舵検出スイッチがオフ
し、バイパスバルブ１８への通電が停止されるととも
に、後輪転舵用制御バルブ機構部１１における負作動型
クラッチへの通電が行われ、クラッチ断の状態となり、
２ＷＳの状態となる。

【００３１】また、上述した後輪転舵装置１０におい
て、後輪転舵用の舵取りリンク機構１の側部で前述した
制御バルブから後輪転舵用パワーシリンダ３の左、右室
３ａ，３ｂ（図３等参照）に至る油圧配管等からなる油
圧通路４１ａ，４１ｂの途中には、図１等に示したよう
な油圧失陥時に後輪を中立位置側にのみ復旧転舵させる
ような油圧制御を行なう油圧失陥チェックバルブ機構１
００が設けられる。

【００３２】ここで、このような油圧失陥チェックバル
ブ機構１００として本実施例では、後輪転舵用パワーシ
リンダ３を構成する左、右シリンダ本体ボディ５０内に
組込み形成した左、右一対をなすチェックバルブ、これ
ら各バルブを強制的に開動作させる左、右プランジャ、
これらを選択的に作動させるパイロット通路、さらに各
チェックバルブを迂回する左、右バイパス通路等によっ
て構成した場合であるが、その詳細な図示および動作説
明等は省略する。

【００３３】要は、このような油圧失陥チェックバルブ
機構を用いることにより、常時は前輪側の転舵動作で後
輪を所要の状態で転舵させるとともに、油圧失陥時にお
いて、この機構の働きでシリンダ左、右室３ａ，３ｂの
うち、転舵方向側の室への油圧通路４１ａまたは４１ｂ
は閉塞状態としかつ中立位置側への室への油圧通路のみ
を低圧側に開放することで、後輪の失陥時以上の転舵を
不能とするとともに、後輪の中立位置側への転舵動作を
可能とし、接地側からの反力により該後輪を緩やかに復
旧転舵させて中立位置に復帰させ、中立位置での後輪の
ロックを可能とすればよい。なお、このような油圧失陥
チェックバルブ機構としては、たとえば特開平4-260869
号公報に示した構造やこれに類するものを採用してもよ
い。

【００３４】また、図３中５１はパワーシリンダ３のピ
ストンロッドで、このピストンロッド５１には、左、右
室３ａ，３ｂを画成するピストン５２が設けられるとと
もに、このピストン５２の両側には、ピストンロッド５
１上で摺動自在な左、右弁プレート５３，５４が配置さ
れている。さらに、図３中５０ａはパワーシリンダ３部
分を形成する筒状部材である。

【００３５】さて、本発明によれば、図１ないし図３か
ら明らかな通り、後輪転舵用パワーシリンダ３に並設さ
れ後輪側舵取リンク機構を中立位置に復帰させるセンタ
リングスプリング７１（７１ａ，７１ｂ）およびその
左、右側ボディ部７２，７２からなるセンタリングスプ
リング機構部７０と、その両側ボディ部７２，７２に一
端が枢支されるとともに後輪側舵取リンク機構１を構成
するパワーシリンダ３の本体ボディ５０に回動自在に枢
支される第１のリンク４０ａ，４０ａとパワーシリンダ
３のピストンロッド５１（舵取リンク機構のタイロッド
を兼ねる）の両端側部分に一端が枢支される第２のリン
ク４０ｂ，４０ｂとこれらを連結し各リンク４０ａ，４
０ｂの枢支点ｏ，ｑ間を結ぶ線分ｈを死点越えする連結
ピン４０ｃ，４０ｃによる左、右デッドロックポイント
機構部４０，４０を備えている。

【００３６】そして、上述したセンタリングスプリング
機構部７０の左、右側ボディ部７２，７２を、その間隔
を調整可能な状態で互いに嵌合されるボス部７２ａ，７
２ａと、その外方端側で前記センタリングスプリング７
１をボス部７２ａ，７２ａに嵌装した状態で介在させる
フランジ部７２ｂ，７２ｂと、このフランジ部７２ｂ，
７２ｂ外側でデッドロックポイント機構部４０，４０を
構成する第１のリンク４０ａ，４０ａの一端を枢支する
枢支ピン７３が予め組付け結合される軸支部７２ｃ，７
２ｃとで構成し、かつこれら左、右側ボディ部７２，７
２におけるフランジ部７２ｂ，７２ｂに、両フランジ部
７２ｂ，７２ｂ間にセンタリングスプリング７１をボス
部７２ａ，７２ａに嵌装した状態で介在させ、このスプ
リング７１を設定長以下に撓ませた状態で、両フランジ
部７２ｂ，７２ｂを一体的に仮止めする仮止めボルト７
６，７６の挿通孔やねじ孔による組付用孔部７７を形成
したところに特徴を有する。

【００３７】ここで、本実施例では、二本の仮止めボル
ト７６，７６を、略ひし形形状を呈するフランジ部７２
ｂ，７２ｂの両側部分に設けた孔部７７を利用して固定
した場合を示している。

【００３８】このような構成では、センタリングスプリ
ング機構部７０を構成するセンタリングスプリング７１
を、左、右側ボディ部７２，７２のフランジ部７２ｂ，
７２ｂ間でボス部７２ａ，７２ａに嵌装されて介在さ
れ、かつ設定長以下に撓ませられた状態で、両フランジ
部７２ｂ，７２ｂの挿通孔やねじ孔による組付用孔部７
７，７７により仮止めボルト７６，７６を組付けること
で、この機構部７０全体を仮止めし得るものである。

【００３９】さらに、その左、右側ボディ部７２，７２
での軸支部７２ｃ，７２ｃに、デッドロックポイント機
構部４０，４０を構成する第１のリンク４０ａ，４０ａ
を、枢支ピン７３，７３により予め一体的に結合してア
ッセンブリ化を図り、その基端部の枢支軸７５，７５
を、本体ボディ５０の所定個所に軸支することにより、
これら両機構部７０，４０の本体ボディ５０への組付け
性を簡素化し、かつ組付け時の安全性を向上できるよう
にしている。

【００４０】このとき、第１のリンク４０ａ，４０ａに
連結ピン４０ｃ，４０ｃを介して第２のリンク４０ｂ，
４０ｂも連結しておき、この第２のリンク４０ｂ，４０
ｂをピストンロッド５１側に軸支するようにしてもよ
い。

【００４１】しかる後、仮止めボルト７６，７６を外す
と、センタリングスプリング機構部７０、さらには左、
右デッドロックポイント機構部４０，４０は、所要の初
期状態になり、組付けがきわめて簡単かつ適切に完了す
る。

【００４２】また、上述した構成では、センタリングス
プリング機構部７０をアッセンブリ化した状態での組付
けが可能であり、従来のような組付けのための余分なス
ペースが不要で、全体の小型化が可能となる。特に、上
述した組付け性の利点は、センタリングスプリング機構
部７０を、第１のリンク４０ａ，４０ａを介してデッド
ロックポイント機構部４０，４０と共に、予めアッセン
ブリ化することにより、より一層の効果を発揮できる。

【００４３】このような利点は、第１のリンク４０ａ，
４０ａの枢支ピン７３，７３をも含めてセンタリングス
プリング機構部７０をアッセンブリ化をすると、枢支ピ
ン７３，７３が予め組み付けられていることから、本体
ボディ５０との干渉問題は生ぜず、このセンタリングス
プリング機構部７０や枢支ピン７３，７３の位置をボデ
ィ側に寄せて位置させることができ、スプリング固定用
のスペースも不要で、全体の小型化が図れることから容
易に理解されよう。

【００４４】また、本実施例では、左、右デッドロック
ポイント機構部４０，４０の連結ピン４０ｃ，４０ｃ
（連結点）をシリンダ左、右室３ａ，３ｂに給送される
圧油にて死点越えさせるように作動される一対の押上げ
プランジャ４３ａ，４３ａを有する左、右ロック解除用
シリンダ機構４３，４３（図２では片側のみを示す）を
備えている。

【００４５】すなわち、デッドロックポイント機構部４
０，４０の死点越えによるロック状態を解除する左、右
ロック解除用シリンダ機構４３，４３として、第１のリ
ンク４０ａ，４０ａの第２のリンク４０ｂ，４０ｂとの
中折れ連結点となる連結ピン４０ｃ，４０ｃの両端部を
押上げ可能に構成することで、それぞれの連結点を死点
越えさせてロック解除する一対の押上げプランジャ４３
ａ，４３ａ（片側のみを示す）を設けている。

【００４６】このような構成では、２ＷＳやフェール時
には後輪を中立位置に復帰させその状態をデッドロック
ポイント機構部４０，４０による死点越えでロック状態
を確実に維持できるとともに、この死点越えによるロッ
ク時においてデッドロックポイント機構部４０，４０で
の連結ピン４０ｃ，４０ｃの両端部を、左、右ロック解
除用シリンダ機構４３，４３での片側二個づつの押上げ
プランジャ４３ａ，４３ａ先端部によって係止保持する
ことができる。

【００４７】さらに、ロック解除時には、シリンダ左、
右室３ａ，３ｂに給送する圧油で作動される片側二個づ
つのプランジャ４３ａ，４３ａによって、デッドロック
ポイント機構部４０，４０の第１のリンク４０ａ，４０
ａ上であって最も支点ｏからの距離を取れる第２のリン
ク４０ｂ，４０ｂとの連結点ｐでの連結ピン４０ｃ，４
０ｃの両端部という二位置で押上げて回動させることに
より死点越えさせるように回動し、ロック解除させてい
ることから、従来のように支点ｏからの距離が短い部分
に設けた係合ピンを押上げる場合に比べ、その係合部分
間での荷重が大きく、高面圧となることを防ぎ、これに
より比較的小さい力を得るプランジャ４３ａ，４３ａで
ロック解除することができ、動作上の信頼性が向上す
る。

【００４８】なお、図中４２は各プランジャ４３ａ，４
３ａの先端部にころがり接触可能に当接し、死点越えし
た位置で係止する連結ピン４０ｃ，４０ｃの両端部に設
けたローラで、ころがり接触状態により、それぞれの当
接部分での摩耗等を防ぎ、耐久性を向上させ得るもので
ある。また、上述した当接部分またはプランジャ４３
ａ，４３ａの適宜の位置にダンパ手段や緩衝材を組込む
ことで、衝打音の発生を低減することも可能である。

【００４９】さらに、上述した後輪転舵装置１０では、
図２および図４から明らかなように、後輪転舵系が中立
位置にあるか否かを検出する中立位置検出手段８０を構
成する中立位置検出スイッチ１６，１６（一方のみを図
示する）を、前記パワーシリンダ３の本体ボディ５０の
左、右両側部に付設した場合を示している。すなわち、
前述したデッドロックポイント機構部４０，４０におい
て第１のリンク４０ａ，４０ａの一部に設けられる連結
ピン４０ｃ，４０ｃに対し、側方から臨ませて設け、そ
の動きを検出することにより、第１のリンク４０ａ，４
０ａの動きを介してデッドロックポイント機構部４０，
４０がロック状態であるか否かによって、後輪転舵系が
中立位置であるかを検出している。

【００５０】そして、上述した中折れリンク系が中立位
置でロック状態となると、連結ピン４０ｃに押圧されて
スイッチ１６のセンサ部が電気的にはオフ信号となり、
中立位置の検出が行なえる。また、ロック状態が解除さ
れると、連結ピン４０ｃによる押圧力がなくなるため、
センサ部は電気的にはオン信号となるものである。

【００５１】さらに、本実施例では、左、右デッドロッ
クポイント機構部４０，４０やセンタリングスプリング
機構部７０を含めた後輪転舵用パワーシリンダ３のほと
んどを、筒状カバー９０（９０ａ，９０ｂ）により覆う
ことにより、泥をかぶったり、可動部に石等が挾まるこ
とを防止し、各部の動作上での信頼性を確保するように
している。なお、図中９１ａ，９１ｂは左、右両側で可
動するピストンロッド５１の端部との間に設けられる蛇
腹状ブーツで、またカバー９０はボルト９３等でシリン
ダ本体ボディ５０側の取付部９２に連結している。この
ようにすれば、各機構部等の可動部分を覆うようにブー
ツを設ける必要がなくなり、センタリングスプリング機
構部７０等の必要個所の防水性、動作上での信頼性は勿
論、部品点数や組立性の面で優れている。

【００５２】なお、本発明は上述した実施例構造に限定
されず、後輪転舵装置１０各部の形状、構造等を適宜変
形、変更することは自由で、種々の変形例が考えられ
る。たとえば上述した実施例では、後輪転舵用変位伝達
制御機構１２等の具体的な開示は省略したが、前輪の転
舵に連動して後輪への転舵信号が得られるような構成で
あればよく、種々の変形例が考えられよう。また、後輪
転舵用の制御バルブを含めた制御バルブ機構部１１等と
しても、種々の変形例が考えられよう。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る四輪操
舵車の後輪転舵装置によれば、後輪転舵用パワーシリン
ダに並設され後輪側を中立位置に復帰させるセンタリン
グスプリング機構部と、その両側ボディ部に一端が枢支
されるとともに本体ボディに回動自在に枢支される第１
のリンクとこれに連結ピンを介して連結されるとともに
ピストンロッド両端側に一端が枢支される第２のリンク
を有する左、右デッドロックポイント機構部を備え、セ
ンタリングスプリング機構部の左、右側ボディ部を、間
隔調整可能に組合わせたボス部と、その外方端側でセン
タリングスプリングをボス部に嵌装した状態で介在させ
るフランジ部と、その外側でデッドロックポイント機構
部での第１のリンクの一端を枢支する枢支ピンが組付け
結合される軸支部とで構成し、かつ左、右側ボディ部の
フランジ部に、両フランジ部間にセンタリングスプリン
グをボス部に嵌装した状態で介在させ、このスプリング
を設定長以下に撓ませた状態で、両フランジ部を一体的
に仮止めする仮止めボルトの挿通孔やねじ孔による組付
用孔部を形成したので、以下に列挙する種々優れた効果
を奏する。

【００５４】すなわち、本発明によれば、センタリング
スプリングを、左、右側ボディ部のフランジ部間でボス
部に嵌装されて介在され、かつ設定長以下に撓ませられ
た状態で、両フランジ部の挿通孔、ねじ孔による組付用
孔部により仮止めボルトを組付けることで、センタリン
グスプリング機構部全体を仮止めし、さらにその左、右
側ボディ部での軸支部に、デッドロックポイント機構部
を構成する第１のリンクを、枢支ピンにより予め一体的
に結合しておき、その基端部の枢支軸を、本体ボディの
所定個所に軸支することによって、これら両機構部の本
体ボディへの組付け性を簡素化し、かつ組付け時の安全
性を向上させることができる。

【００５５】ここで、本発明によれば、上述した組付け
後において仮止めボルトを外すと、センタリングスプリ
ング機構部、さらにはデッドロックポイント機構部が、
所要の初期状態になり、組付けがきわめて簡単かつ適切
に完了する。

【００５６】また、本発明によれば、センタリングスプ
リング機構部を、デッドロックポイント機構部と共に、
アッセンブリ化した状態での組付けが可能であり、従来
のような組付けのための余分なスペースが不要で、全体
の小型化が可能となる。特に、上述した組付け性の利点
は、センタリングスプリング機構部を、第１のリンクを
介してデッドロックポイント機構部と共に、予めアッセ
ンブリ化することにより、より一層の効果を発揮でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て要部となるデッドロックポイント機構部とロック解除
用シリンダ機構との要部拡大断面図である。

【図２】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする後輪転舵用パワーシリンダ機構部の要部拡
大図である。

【図３】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする後輪転舵用パワーシリンダ機構部全体の概
略構成図である。

【図４】後輪転舵装置全体の概略構成を説明するための
概略図である。

【符号の説明】

１ 後輪側舵取りリンク機構 ３ 後輪転舵用パワーシリンダ ７ 後輪側オイルポンプ １０ 後輪転舵装置 １６ 中立位置検出スイッチ ４０ デッドロックポイント機構部 ４０ａ 第１のリンク ４０ｂ 第２のリンク ４０ｃ 連結ピン（連結点） ４１ａ 油圧通路 ４１ｂ 油圧通路 ４２ ローラ（転動子） ４３ ロック解除用シリンダ機構 ４３ａ 押上げプランジャ ５０ 本体ボディ ５１ ピストンロッド ７０ センタリングスプリング機構部 ７１ センタリングスプリング ７２ 左、右側ボディ部 ７２ａ ボス部 ７２ｂ フランジ部 ７２ｃ 軸支部 ７３ 枢支ピン ７５ 枢支軸 ７６ 仮止めボルト ７７ 組付け用孔部（挿通孔、ねじ孔） ９０ カバー ９１ ブーツ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 久幸 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪の転舵動作に伴なって油圧源から選
   択的に供給される圧油により後輪側舵取リンク機構を転
   舵制御する後輪転舵用パワーシリンダと、 この後輪転舵用パワーシリンダの側方に並設され後輪側
   舵取リンク機構を中立位置に復帰させるセンタリングス
   プリングおよびその両側ボディ部からなるセンタリング
   スプリング機構部と、 このセンタリングスプリング機構部の両側ボディ部に一
   端が枢支されるとともに前記後輪転舵用パワーシリンダ
   の本体ボディに回動自在に枢支される第１のリンクと前
   記後輪転舵用パワーシリンダのピストンロッド両端側に
   一端が枢支される第２のリンクとこれら両リンクを連結
   しかつ各リンクの枢支点間を結ぶ線分を死点越えするよ
   うに構成される連結ピンからなる左、右デッドロックポ
   イント機構部を備えており、 前記センタリングスプリング機構部の左、右側ボディ部
   は、その間隔を調整可能な状態で互いに嵌合されるボス
   部と、その外方端側で前記センタリングスプリングをボ
   ス部に嵌装した状態で介在させるフランジ部と、このフ
   ランジ部の外側で前記デッドロックポイント機構部を構
   成する第１のリンクの一端を枢支する枢支ピンが組付け
   られる軸支部とを有し、 かつこれら左、右側ボディ部におけるフランジ部には、
   これら両フランジ部間にセンタリングスプリングをボス
   部に嵌装した状態で介在させ、このセンタリングスプリ
   ングを設定長以下に撓ませた状態で、これら両フランジ
   部を一体的に仮止めする仮止めボルトの組付用孔部が形
   成されていることを特徴とする四輪操舵車の後輪転舵装
   置。