JPH07165105A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪での油圧失陥時の後輪切り増し方向への
転舵を防ぎ、中立位置に復旧させる油圧失陥チェックバ
ルブ機構の信頼性向上と低コスト化を図る。 【構成】 左、右弁プレートに、環状通路溝が、ピスト
ンロッド５１を取り囲んで形成される。本体ボディ５０
内に、油圧失陥チェックバルブ機構１００の油圧通路１
０１，１０２とチェックバルブ１０３とが形成される。
さらに、本体ボディ５０内に、左、右プランジャの反係
合端側に相手側の油圧通路中の圧力を導く左、右パイロ
ット通路１１４，１１５も内部通路として形成される。
チェックバルブ１０２，１０３、これを開動作するプラ
ンジャ１０４，１０５およびこれに付随する通路が、チ
ェックバルブユニット１２０としてカートリッジボディ
１２１内に組込まれる。これらは本体ボディへのプラグ
イン方式で組込まれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、たとえば低速走行時の
小回り性を得るために後輪を舵取り時に前輪と逆方向に
転舵させるようにした四輪操舵車における後輪転舵装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて
逆方向または同方向に転舵させることにより、低速走行
時の小回り性や中、高速走行時の走行安定性を向上させ
得る四輪操舵車が注目されている。たとえば低速走行時
には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれるが、こ
のとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵）とす
れば、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回り）性能が
向上することになり、特にトラックのような車長の長い
車輌等に適用して好適である。この種の後輪転舵装置と
しては種々の構造が知られており、たとえば特開昭59−
128054号公報、特開昭59−143769号公報、実開昭61-532
71号公報、特開昭61-67665号公報等に示されるような油
圧式のものが周知である。

【０００３】ところで、従来装置は、構造面からも動作
性能面からも一長一短で、実用化にあたって解決すべき
問題がある。たとえば後輪転舵装置では、構成部品点数
を必要最小限とし、各部の加工性、組立性等を向上させ
て製造コスト等を低減し、さらに油圧配管や電気配線等
も効率よく配設でき、しかも各種駆動制御も適切に行な
え、中、高速走行時における直進走行性や雪路等の低摩
擦路での走行安定性を確保するとともに、必要時にのみ
後輪転舵系を作動可能な状態とし常時は二輪操舵状態を
確保し、また油圧系、電気系等のフェール時には後輪を
転舵不能な状態にロックする対策も充分であること等が
望まれる。

【０００４】特に、このような要請のなかで必要とされ
ることに、油圧式後輪転舵装置における後輪転舵駆動系
での失陥による駆動力消失や後輪転舵制御系での命令伝
達系で失陥等が生じたフェール時に後輪を不転舵状態に
保持しなければならないことがある。そして、このよう
な油圧系失陥時等では、後輪が逆位相に転舵している途
中でフェールした時における対策が重要な課題となる。
すなわち、このような油圧系失陥等が生じた際には、後
輪を中立位置に復帰させ、直進状態を確保してロックす
る必要があるが、後輪を転舵可能に支持する舵取リンク
機構に中立位置への復帰力を作用できないばかりでな
く、この後輪は自由に転舵可能な状態となり、車速や走
行条件によっては安全性に欠けるという不具合を招く虞
れがある。

【０００５】このため、従来装置において後輪を常に中
立位置に復帰させる付勢力をセンタリングスプリング機
構等で作用させ、常時はこれに打ち勝つ力を与えて転舵
させることが考えられているが、実用面で問題がある。
すなわち、後輪を中立位置に復帰させるには大きな付勢
力が必要とされる一方、これに打ち勝って後輪を転舵さ
せるには不必要な力を必要としエネルギ効率の点でロス
となる。また、上述したスプリング機構では、油圧系失
陥時等が生じた際に後輪が転舵状態から急激に中立位置
に復帰し、走行安定性を確保するうえで問題であり、こ
れらの問題点を解決し得る何らかの対策をじることが望
まれる。

【０００６】このような要請に応えるために本出願人
は、特開平4-260869号公報等により、後輪転舵用パワー
シリンダ左、右室に対し前輪側の転舵に応じて油圧源を
接続する左、右油圧通路途中に油圧失陥時に後輪を中立
位置側にのみ復旧転舵させる油圧制御を行なう油圧失陥
チェックバルブ機構を、左、右通路途中でシリンダ側か
らの圧油の流れを阻止する左、右チェックバルブと、常
時は各チェックバルブと非係合状態を維持するように付
勢されその係合端が係合した時には各チェックバルブを
強制的に開動作させる左、右プランジャと、これら各プ
ランジャの反係合端側に互いに相対向する側の通路中の
圧力を導く左、右パイロット通路と、各油圧通路途中か
ら分岐されそれぞれのチェックバルブを迂回してシリン
ダ左、右室のエンド部に開口して接続される左、右バイ
パス通路と、これらのパイパス通路の各シリンダ室への
開口端を油圧失陥時に閉塞可能な状態でパワーシリンダ
のピストンロッド上に摺動自在に設けた左、右弁プレー
トとによって構成した後輪転舵装置を、先に提案してい
る。

【０００７】このような構成によれば、常時は前輪側の
転舵動作で後輪を所要の状態で転舵させ、油圧失陥時に
は、油圧失陥チェックバルブ機構の働きでシリンダ左、
右室のうち、転舵方向側の室への油圧通路は閉塞状態と
しかつ中立位置側への室への油圧通路のみを低圧側に開
放することで、後輪の失陥時以上の転舵を不能とすると
ともに、後輪の中立位置側への転舵動作を可能とし、接
地側からの反力で後輪を中立位置に緩やかに復旧転舵さ
せて後輪のロックが可能となる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た後輪転舵装置にあっても、実用化にあたってまだまだ
解決すべき問題がある。すなわち、従来構造では、油圧
失陥時において後輪転舵用パワーシリンダの左、右室で
の油圧制御を行なう油圧失陥チェックバルブ機構を、シ
リンダ本体ボディの側部に一体的に付設されるチェック
バルブボディ内に組込み配置させるとともに、これらの
チェックバルブとシリンダ左、右室とを、外部配管を介
して接続しており、これらの外部配管部分に失陥を生じ
た場合には、このチェックバルブ機構による所要のフェ
ール動作を得ることができず、フェール時の信頼性を向
上させることができない。

【０００９】また、上述した従来構造では、油圧失陥チ
ェックバルブ機構を、シリンダ本体ボディの側部に、別
体構成によるバルブボディを一体的に付設して設け、そ
の内部にバルブ構成部品等を組込み配置してなる構成で
あり、バルブボディを始め、配管等を含めて構成部品点
数が多く、組立性やコスト面で問題であり、このような
問題点を一掃し得る何らかの対策を講じることが望まれ
ている。

【００１０】特に、上述したような油圧失陥時に必要な
油圧失陥チェックバルブ機構を構成するうえで必要とさ
れることは、このような油圧失陥阻止機構を、可能な限
り簡単にしかもコンパクトに構成するとともに、その動
作上での信頼性を確保し、さらに各部の加工性、組立性
を向上させ、低コスト化を図ることであり、このような
点を考慮することが必要となっている。

【００１１】本発明はこのような事情に鑑み、油圧系失
陥時等において後輪を転舵状態からゆっくりと中立位置
に戻し、中立位置でロック可能であり、動作上での信頼
性を大幅に向上させ、しかも全体構成が簡単で、加工
性、組立性に優れ、低コスト化が可能となる四輪操舵車
の後輪転舵装置を得ることを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置は、後輪
転舵用パワーシリンダ左、右室に接続される左、右油圧
通路途中に設けられ油圧失陥時に後輪を中立位置側にの
み復旧転舵させる油圧失陥チェックバルブ機構を、左、
右油圧通路途中でシリンダ左、右室からの圧油を阻止す
る位置に配設される左、右チェックバルブとこれらを常
時は閉状態に維持するとともにシリンダ一方室に至るチ
ェックバルブ上流側の圧力よりもシリンダ他方室からの
パイロット圧が大きくなったときに係合して強制的に開
動作させる左、右プランジャと、ピストンロッド上で摺
動自在に支持され常時はパワーシリンダ左、右室のエン
ド部に圧接して配置されるとともにピストンロッドが中
立位置より相手側のシリンダ室に向って移動したときに
油圧通路をチェックバルブを通らずにシリンダ室に接続
するバイパス路を形成する略リング状を呈する左、右弁
プレートとから構成し、これら左、右弁プレートとシリ
ンダ左、右室のエンド部の接合面間に、本体ボディの内
部通路である油圧源、タンクに接続される供給側油圧通
路、チェックバルブに至る接続用油圧通路、左、右プラ
ンジャの反係合端側に相手側の油圧通路中の圧力を導く
左、右パイロット通路が接続される環状通路溝を、ピス
トンロッドを取り囲むように形成しており、かつチェッ
クバルブ、これを開動作するプランジャおよびこれに付
随する通路を、左、右チェックバルブユニットとしてカ
ートリッジボディ内に組込み、これを本体ボディの組付
け孔部にプラグイン方式によって組込んで取付けるよう
にしたものである。

【００１３】

【作用】本発明によれば、油圧通路やシリンダ他方室か
らのパイロット通路等を、本体ボディ内に内部通路とし
て形成でき、さらに要部であるチェックバルブ機能を得
るための部材を、チェックバルブユニットとして構成
し、これを本体ボディに組込むことから、構成部品点数
が少なく、構造が簡単で、しかも組立性等に優れている
ばかりでなく、ユニット単体での作動チェックも行な
え、信頼性を向上させ得る。

【００１４】また、本発明によれば、常時は油圧源また
はタンク側の油圧通路が、パワーシリンダ左、右室の弁
プレートに形成した環状通路溝を介して、チェックバル
ブに至る油圧通路に接続され、チェックバルブが適宜開
動作されて、パワーシリンダの左、右室に接続されるこ
とにより、ピストンロッドを、前輪側の転舵動作で後輪
を所要の状態で転舵させる。

【００１５】また、油圧失陥時においては、油圧失陥チ
ェックバルブ機構の働きでシリンダ左、右室のうち、転
舵方向側の室への油圧通路は閉塞状態とされ、かつ中立
位置側への室への油圧通路のみを低圧側に開放すること
で、後輪の失陥時以上の転舵を不能とするとともに、後
輪の中立位置側への転舵動作を可能とし、接地側からの
反力により後輪を緩やかに復旧転舵させて中立位置に復
帰させ、中立位置での後輪のロックを可能とする。

【００１６】

【実施例】図１ないし図９は本発明に係る四輪操舵車の
後輪転舵装置の一実施例を示し、本実施例では図５およ
び図６に示したように前、後輪転舵用舵取リンク機構
（後輪側のみを符号１で示し前輪側は図示を省略してい
る）をそれぞれ油圧式パワーシリンダ２，３による独立
駆動形式とし、かつ前輪側の転舵変位情報のみを油圧信
号として後輪転舵駆動系に伝達させるとともに、後輪側
転舵変位（パワーシリンダ３のロッド移動量）をフィー
ドバックケーブル４で制御系（後述する後輪転舵用制御
バルブ１１）にフィードバックする信号系５を装備して
なる構成による後輪転舵装置１０について説明する。

【００１７】ここで、図５および図６中符号６，７は
前、後輪側パワーシリンダ２，３に圧油を供給するため
のオイルポンプ、８はオイルタンクで、前輪側ポンプ６
からの圧油は油圧配管６ａで前輪側パワーシリンダ２に
導かれ戻り配管６ｂでオイルタンク８に還流されるとい
う周知の前輪側動力舵取装置が構成される。また、９は
車載バッテリであり、さらにこの図５中油圧配管は太い
実線で、電気配線は細い実線で示している。なお、オイ
ルポンプ６，７としては、図示しない自動車エンジンで
同時に駆動される二連式ポンプである場合を例示した
が、本発明はこれに限定されず、前、後輪を独立した油
圧系で構成するものでもよい。

【００１８】また、この実施例装置１０は、舵取り操作
に伴なう前輪側での転舵変位情報を後輪側を転舵制御す
るための後輪転舵用制御バルブ機構部１１に所要の遊び
（不感帯）をもって選択的に伝達する後輪転舵用変位伝
達制御手段として、舵取りハンドルが中立位置から一定
角度以内で操舵されている間は回転伝達を行わず、それ
以上操舵されたときに所定の特性をもって回転変位を送
出するように構成された不感帯リンク機構等による変位
伝達制御機構１２を用いている。

【００１９】なお、この変位伝達制御機構１２には、舵
取りハンドルの操舵方向および操舵状態を検出するため
の操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２が付設され、かつこ
れらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン・オフにより操舵
方向表示ランプ１３ａ，１３ｂが点灯することで、運転
席等で前、後輪の操舵方向表示を行えるようになってい
る。ここで、これらの操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２
は、ハンドル操作角が直進状態（中立位置）からたとえ
ば約300度以内でオフし、それ以上操舵されたときにそ
れぞれオンするように構成される。

【００２０】また、図５に示したバッテリ９から後輪転
舵装置１０に至る電気回路において、符号１４は運転者
が走行中に異常を感じた時に後輪転舵装置１０を手動に
て強制的にオフし前輪のみの２ＷＳ状態とするためのエ
マージェンシースイッチ、１５はケーブル・戻りばね失
陥検出手段としての検出スイッチ、１６，１６は後輪転
舵用舵取りリンク機構１を構成するパワーシリンダ３の
一部に付設され後輪の中立位置をオフ信号として検出す
る中立位置検出スイッチ、１７は後述する負作動型クラ
ッチ機構への通電電流制御を行なうためのノーマルクロ
ーズタイプのリレースイッチである。

【００２１】さらに、図５および図６において１８は後
輪転舵用オイルポンプ７からの油圧配管７ａと後述する
制御バルブからの戻り配管７ｂとの間のバイパス路を開
閉するノーマルオープンタイプのバイパスバルブで、こ
のバイパスバルブ１８は、バッテリ９からの通電によっ
てソレノイド(sol.)がオンすることでバイパス路が閉じ
られるとともに、前記エマージェンシースイッチ１４や
ケーブル・戻りばね失陥検出用スイッチ１５等がオフさ
れて通電がなくなることでバイパス路を開放し、後輪転
舵を行わない２ＷＳ状態となる。

【００２２】ここで、上述した変位伝達制御手段から伝
達される回転変位によって後輪側を転舵制御するための
後輪転舵用制御バルブ機構部１１は、たとえば特開平4ー
260868号公報等に示されるように、前記変位伝達制御機
構１２で得られた変位量に応じて後輪側油圧源であるオ
イルポンプ７からの油圧通路の切換え制御を行ない前記
後輪転舵用パワーステアリング３を作動させる回転式の
後輪転舵用制御バルブ（図示せず）と、この後輪転舵用
制御バルブに対しその入、出力軸に同軸上に配置される
フィードバック軸上に軸支されて後輪側舵取りリンク機
構１の動きをフィードバックするフィードバック信号系
５を構成するフィードバックケーブル４の巻取り用プー
リ、この巻取りプーリをケーブル４の巻取り方向に付勢
する戻りばねからなるケーブル巻取り機構（図示せず）
を備えている。

【００２３】さらに、上述した制御バルブ、ケーブル巻
取り機構を組み込んだボディ内でこれらの機構部間に、
制御バルブ側の出力軸とフィードバック軸との間に介在
されこれら両軸を相対的に回転変位可能な状態で連結す
ることで舵取り操作に対する後輪側での転舵遅れを吸収
するための遅れ吸収用スプリング機構や、この遅れ吸収
用スプリング機構と前記制御バルブとの間に介在され両
者を選択的に連結する負作動型クラッチ機構（共に図示
せず）とが、共に組み込まれて配設されている。そし
て、前記ケーブル巻取り機構の一部には、前記戻りばね
やケーブル４のいずれかが失陥したときに生じる該ケー
ブル巻取り機構での動きに連動して作動され失陥信号を
送出するケーブル・戻りばね失陥検出手段２０が付設さ
れるが、その詳細な説明はここでは省略する。

【００２４】以上の構成による後輪転舵装置１０におい
て後輪転舵制御は、まず、エンジン始動によってポンプ
６，７から圧油が前輪側および後輪側の転舵系に給送さ
れ、通常走行時には前輪側の制御バルブ、後輪側の制御
バルブまたはバイパスバルブ１８を介してタンク８に戻
る循環路が構成される。この状態において、舵取りハン
ドルがいずれかの方向に操舵され、前輪側の舵取りリン
ク機構が前輪側の制御バルブによる流路切換え機能にて
圧油が前輪側パワーシリンダ２のいずれかのシリンダ室
に送られ、前輪が操舵方向に所要の状態で転舵される。

【００２５】一方、前輪側での操舵角度が一定角度以上
となった時点で操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２のいず
れかがオンし、これによりバイパスバルブ１８がオン
し、後輪転舵用の流路が構成され、また制御バルブ機構
部１１内で負作動型クラッチへの通電が停止され、クラ
ッチ継の状態となることで４ＷＳの準備状態となる。こ
の状態で前輪側の転舵角度がそれ以上となり、後輪転舵
用変位伝達制御機構１２からの回転変位によって後輪側
の制御バルブが、その入、出力軸間に生じる相対的な回
転変位による流路切換えによって、後輪側の舵取りリン
ク機構１側の後輪転舵用パワーシリンダ３のいずれかの
シリンダ室に圧油が給送されることになる。

【００２６】また、これと同時に、ロック解除用シリン
ダ機構が給送される圧油によって作動され、後述する後
輪中立位置ロック機構としてのデッドロックポイント機
構部４０，４０を解除動作させ、そのいずれか一方側の
ロック状態を解除する。そして、このロック解除後に、
パワーシリンダ３の働きにより、後輪側舵取りリンク機
構１が作動され、後輪を所要の方向に転舵制御する。こ
の後輪転舵状態は、ケーブル４により前述した後輪転舵
用制御バルブ機構部１１において巻取り機構から制御バ
ルブ側にフィードバックされる。

【００２７】一方、上述した操舵状態から舵取りハンド
ルを所定角度戻すと、この動きは制御バルブに伝わり、
後輪側の転舵状態のフィードバックとの関係において制
御される圧油の流れに基づいて後輪側の舵取りリンク装
置１が戻り方向に転舵制御される。そして、後輪が中立
位置状態となると、デッドロックポイント機構部４０，
４０により後輪がロックされるとともに、中立位置検出
スイッチ１６，１６がオフする。さらに、舵取りハンド
ルが中立位置に戻されると、操舵検出スイッチがオフ
し、バイパスバルブ１８への通電が停止されるととも
に、後輪転舵用制御バルブ機構部１１における負作動型
クラッチへの通電が行われ、クラッチ断の状態となり、
２ＷＳの状態となる。

【００２８】さて、上述した後輪転舵装置１０におい
て、後輪転舵用舵取りリンク機構１の側部で前述した制
御バルブから後輪転舵用パワーシリンダ３の左、右室３
ａ，３ｂ（図３、図４、図６、図７等参照）に至る油圧
配管等からなる油圧通路４１ａ，４１ｂの途中には、油
圧失陥時に後輪を中立位置側にのみ復旧転舵させるよう
な油圧制御を行なうための油圧失陥チェックバルブ機構
１００が設けられる。

【００２９】ここで、この油圧失陥チェックバルブ機構
１００は、図１ないし図４、図６ないし図９等から明ら
かなように、パワーシリンダ３の本体ボディ５０内に形
成した左、右油圧通路１０１，１０２途中でシリンダ
左、右室３ａ，３ｂからの圧油を阻止する位置に組込み
配置されたボール１０３ａ，１０４ａを有する逆止弁に
よる左、右チェックバルブ１０３，１０４と、これら各
チェックバルブ１０３，１０４を常時は閉状態に維持す
るとともにシリンダ一方室３ａまたは３ｂに至るチェッ
クバルブ１０３，１０４上流側の圧力よりもシリンダ他
方室３ｂまたは３ａからのパイロット圧が大きくなった
ときに係合して強制的に開動作させるように組込み配置
された左、右プランジャ１０５，１０６と、パワーシリ
ンダ３のピストンロッド５１上で摺動自在に支持され常
時はパワーシリンダ左、右室３ａ，３ｂのエンド部１０
７，１０８に圧接して配置されるとともにピストンロッ
ド５１が相手側のシリンダ室３ｂまたは３ａに向って移
動したときに前記油圧通路１０１，１０２をチェックバ
ルブ１０３，１０４を通らずにシリンダ室３ａ，３ｂに
接続するバイパス路｛図８の（ａ），（ｂ）においてエ
ンド部１０７，１０８との間の間隙と通路孔５３ａ，５
４ａによる｝を形成する略リング状を呈する左、右弁プ
レート５３，５４を備えている。

【００３０】このような構成において、左、右弁プレー
ト５３，５４とパワーシリンダ左、右室３ａ，３ｂのエ
ンド部１０７，１０８との接合面間で前記ピストンロッ
ド５１を取り囲むような環状通路溝として環状溝部１１
０，１１１を形成し（本実施例では左、右弁プレート５
３，５４外側の端面に形成している）、かつ前記油圧
源、タンク側の制御バルブ機構部１１（図５、図６参
照）に接続される供給側の油圧通路１０１，１０２と、
前記チェックバルブ１０３，１０４に至る接続用の油圧
通路１１２，１１３と、前記左、右プランジャ１０５，
１０６の反係合端側に相手側の油圧通路１０２，１０１
中の圧力を導く左、右パイロット通路１１４，１１５と
を、前記本体ボディ５０の内部に軸線方向に沿った内部
通路として形成し、これらの通路１０１，１０２；１１
２，１１３；１１４，１１５を、前記環状溝部１１０，
１１１に対し開口させて接続している。

【００３１】ここで、反対側のシリンダ室からの圧力を
導くための左、右パイロット通路１１４，１１５を、本
体ボディ５０の外側部寄りの部分に軸線方向に沿って形
成したボディ内通路とし、かつこれらを後述するロック
解除用シリンダ機構部４３，４３のプランジャ４３ａ，
４３ａ部分を介して前記左、右弁プレート５３，５４の
環状溝部１１０，１１１に接続するように構成してい
る。これにより、シリンダ他方室からのパイロット圧通
路１１２，１１３をも含めて全体の油圧通路を、本体ボ
ディ５０内での内部通路によって構成でき、外部付設用
の配管が全く不要となることから、動作上での信頼性を
大幅に向上させ得るものである。

【００３２】また、図１ないし図４や図７等において１
１６，１１７はチェックバルブ１０３，１０４を通過し
た圧油を、シリンダ室３ａ，３ｂに、ピストンロッド５
１と本体ボディ５０内壁部の環状溝１１８，１１９、前
記弁プレート５３，５４の通路孔５３ａ，５４ａを介し
て供給するための通路孔である。

【００３３】さらに、図中５２ａ，５２ｂ（片側のみを
図示する）はピストン５２の両側で弁プレート５３，５
４との間に介装したばね、５３ｂ，５４ｂは弁プレート
５３，５４をピストンロッド５１の他方室側への移動時
においてロッド５１と共に移動させる係止リングであ
る。また、図中１０５ａ，１０６ａはプランジャ１０
５，１０６においてチェックバルブ１０３，１０４のボ
ール１０３ａ，１０４ａを強制的に押圧して油圧路を開
放するための係合端である。なお、図４において符号５
０ａはパワーシリンダ３部分を形成する筒状部材であ
る。

【００３４】さらに、図２ないし図４において４３，４
３は後述するロック解除用シリンダ機構で、その押上げ
プランジャ４３ａ，４３ａが、デッドロックポイント機
構部４０，４０のロック状態を解除し得るように設けら
れ、これらのプランジャ４３ａ，４３ａが、本体ボディ
５０に前記環状溝部１１０，１１１に開口するように形
成されている通路４４ａ，４４ｂにより、導かれる圧油
で押圧動作されるようになっている。

【００３５】そして、上述した構成において、本発明に
よれば、上述した油圧通路１０１，１０２途中でシリン
ダ各室３ａ，３ｂからの圧油を阻止する位置に配設され
るチェックバルブ１０３，１０４、これを常時は閉状態
に維持しシリンダ一方室３ａ，３ｂに至るチェックバル
ブ１０３，１０４の上流側の圧力よりもシリンダ他方室
３ｂ，３ａからのパイロット圧が大きくなったときに係
合して強制的に開動作させるプランジャ１０５，１０６
およびこれに付随する通路を、チェックバルブユニット
１２０，１２０としてカートリッジボディ１２１，１２
１内に組込み、これを本体ボディ５０の組付け孔部１２
２，１２２にプラグイン方式によって組込んで取付ける
ように構成している。

【００３６】このような構成によれば、油圧通路１０
１，１０２やシリンダ他方室からのパイロット通路１１
４，１１５等を、本体ボディ５０内に内部通路として形
成でき、さらに要部であるチェックバルブ機能を得るた
めの部材（１０３，１０４；１０５，１０６）を、チェ
ックバルブユニット１２０，１２０として構成し、これ
を本体ボディ５０に組込むように構成しているので、油
圧失陥チェックバルブ機構１００としての構成部品点数
が少なく、構造が簡単で、しかも組立性等に優れている
ばかりでなく、ユニット１２０単体での作動チェックも
行なえ、油圧失陥チェックバルブとしての信頼性を向上
させ得るものである。

【００３７】特に、油圧失陥チェックバルブ機構１００
を構成するチェックバルブ１０３，１０４やその開動作
用プランジャ１０５，１０６を、チェックバルブユニッ
ト１２０，１２０として構成し、本体ボディ５０に組込
んでいることから、従来のような別体のバルブボディや
接続用油圧配管を不要とし、油圧失陥時における動作上
の信頼性を向上させるとともに、構成部品点数の削減に
よって、組立性の向上、さらに装置全体の小型化や低コ
スト化を図ることができる。

【００３８】また、油圧失陥チェックバルブ機構１００
の主要部を、チェックバルブユニット１２０，１２０と
して構成していることから、これを本体ボディ５０に組
込むことなく、作動確認がきわめて簡単かつ適切に行な
えるばかりでなく、故障の修理時においてのアッセンブ
リ交換が可能となる。

【００３９】さらに、上述した構成では、弁プレート５
３，５４とパワーシリンダ左、右室３ａ，３ｂのエンド
部１０７，１０８との接合面間に形成した環状溝部１１
０，１１１の周方向に任意の位置に、図１ないし図３、
図７から明らかなように、各油圧通路１０１，１０２；
１１２，１１３；４４ａ，４４ｂ等を適宜開口させて形
成しているので、斜め穴穿け加工等が少なくなり、内部
通路構成が簡単で、かつ通路等のレイアウト構成の自由
度が増し、本体ボディ内への通路形成が容易にしかも確
実に行なえ、また本体ボディ５０のデッドスペースを利
用した通路変更が自由に行なえる。

【００４０】以上の構成によれば、図８の（ａ），
（ｂ）の概略構成図から明らかなように、常時は油圧源
７またはタンク８に制御バルブ機構部１１を介して接続
される油圧通路１０１（４１ａ），１０２（４１ｂ）
が、パワーシリンダ左、右室３ａ，３ｂの弁プレート５
３，５４に形成した環状溝部１１０，１１１を介して、
チェックバルブ１０３，１０４に至る油圧通路１１２，
１１３に接続され、チェックバルブ１０３，１０４が適
宜開動作されて、パワーシリンダ左、右室３ａ，３ｂに
接続されることで、ピストンロッド５１を、前輪側での
転舵で後輪を所要の状態で転舵させ得る。

【００４１】また、油圧失陥時においては、図９の
（ａ），（ｂ）から明らかなように、油圧失陥チェック
バルブ機構１００の働きでシリンダ左、右室３ａ，３ｂ
のうち、転舵方向側の室３ｂまたは３ａへの油圧通路１
０１（４１ａ），１０２（４１ｂ）は閉塞状態とされ、
かつ中立位置側への室への油圧通路１０１または１０２
のみを低圧側（タンクＴ側）に開放することで、後輪の
失陥時以上の転舵を不能とするとともに、後輪の中立位
置側への転舵動作を可能とし、接地側からの反力により
後輪を緩やかに復旧転舵させて中立位置に復帰させ、中
立位置での後輪のロックを可能とする。

【００４２】要は、上述したような油圧失陥チェックバ
ルブ機構１００を用いることで、常時は前輪側の転舵動
作で後輪を所要の状態で転舵させるとともに、油圧失陥
時において、この機構１００，１００の働きでシリンダ
左、右室３ａ，３ｂのうち、転舵方向側の室への油圧通
路１０１（４１ａ），１０２（４１ｂ）は閉塞状態とし
かつ中立位置側への室への油圧通路のみを低圧側に開放
することで、後輪の失陥時以上の転舵を不能とするとと
もに、後輪の中立位置側への転舵動作を可能とし、接地
側からの反力により該後輪を緩やかに復旧転舵させて中
立位置に復帰させ、中立位置での後輪のロックを可能と
すればよい。なお、このような油圧失陥チェックバルブ
機構１００の動作等については、たとえば特開平4-2608
69号公報等に示される構造によるものと略同等で、詳細
な説明は省略する。

【００４３】ここで、図７は中立状態での油圧失陥チェ
ックバルブ機構１００の概略構成を、図８において
（ａ）は図中左側にピストンロッド５１を移動させて転
舵を行なう切り込み側の場合を、（ｂ）は図中右側にピ
ストンロッド５１を移動させて転舵を行なう戻し側の場
合を示し、さらに図９の（ａ）は油圧失陥状態であって
中立位置方向への力が加わった場合を、（ｂ）は切り増
し方向に力が加わった場合を示している。また、図３は
後輪転舵系を舵角が増大する方向に転舵制御したときの
油圧失陥チェックバルブ機構１００での正常作動状態を
示す。

【００４４】ここで、上述したような後輪転舵装置１０
は、図１ないし図４等から明らかな通り、後輪転舵用パ
ワーシリンダ３に並設され後輪側舵取リンク機構を中立
位置に復帰させるセンタリングスプリング７１（７１
ａ，７１ｂ）およびその左、右側ボディ部７２，７２か
らなるセンタリングスプリング機構部７０と、その両側
ボディ部７２，７２に一端が枢支されるとともに後輪側
舵取リンク機構１を構成するパワーシリンダ３の本体ボ
ディ５０に回動自在に枢支される第１のリンク４０ａ，
４０ａとパワーシリンダ３のピストンロッド５１（舵取
リンク機構のタイロッドを兼ねる）の両端側部分に一端
が枢支される第２のリンク４０ｂ，４０ｂとこれらを連
結し各リンク４０ａ，４０ｂの枢支点ｏ，ｑ間を結ぶ線
分ｈを死点越えする連結ピン４０ｃ，４０ｃによる左、
右デッドロックポイント機構部４０，４０を備えてい
る。

【００４５】また、上述したセンタリングスプリング機
構部７０の左、右側ボディ部７２，７２を、その間隔を
調整可能な状態で互いに嵌合されるボス部７２ａ，７２
ａと、その外方端側で前記センタリングスプリング７１
をボス部７２ａ，７２ａに嵌装した状態で介在させるフ
ランジ部７２ｂ，７２ｂと、このフランジ部７２ｂ，７
２ｂ外側でデッドロックポイント機構部４０，４０を構
成する第１のリンク４０ａ，４０ａの一端を枢支する枢
支ピン７３が予め組付け結合される軸支部７２ｃ，７２
ｃとで構成し、かつこれら左、右側ボディ部７２，７２
におけるフランジ部７２ｂ，７２ｂに、両フランジ部７
２ｂ，７２ｂ間にセンタリングスプリング７１をボス部
７２ａ，７２ａに嵌装した状態で介在させ、このスプリ
ング７１を設定長以下に撓ませた状態で、両フランジ部
７２ｂ，７２ｂを一体的に仮止めする仮止めボルト７
６，７６の挿通孔やねじ孔による組付用孔部７７を形成
している。

【００４６】なお、本実施例では、二本の仮止めボルト
７６，７６を、略ひし形形状によるフランジ部７２ｂ，
７２ｂ両側に設けた孔部７７を利用して固定している。

【００４７】このようなセンタリングスプリング機構部
７０を構成するセンタリングスプリング７１を、左、右
側ボディ部７２，７２のフランジ部７２ｂ，７２ｂ間で
ボス部７２ａ，７２ａに嵌装されて介在され、かつ設定
長以下に撓ませられた状態で、両フランジ部７２ｂ，７
２ｂの挿通孔やねじ孔による組付用孔部７７，７７によ
り仮止めボルト７６，７６を組付けることで、この機構
部７０全体を仮止めし得るものである。

【００４８】さらに、その左、右側ボディ部７２，７２
での軸支部７２ｃ，７２ｃに、デッドロックポイント機
構部４０，４０を構成する第１のリンク４０ａ，４０ａ
を、枢支ピン７３，７３により予め一体的に結合してア
ッセンブリ化を図り、その基端部の枢支軸７５，７５
を、本体ボディ５０の所定個所に軸支することにより、
これら両機構部７０，４０の本体ボディ５０への組付け
性を簡素化し、かつ組付け時の安全性を向上できる。

【００４９】このとき、第１のリンク４０ａ，４０ａに
連結ピン４０ｃ，４０ｃを介して第２のリンク４０ｂ，
４０ｂも連結しておき、この第２のリンク４０ｂ，４０
ｂをピストンロッド５１側に軸支するようにしてもよ
い。また、これら第１、第２のリンク４０ａ，４０ｂ
は、図示からも明らかな通り、必要な部分をステイ等で
一体的に形成した場合を示す。

【００５０】しかる後、仮止めボルト７６，７６を外す
と、センタリングスプリング機構部７０、さらには左、
右デッドロックポイント機構部４０，４０は、所要の初
期状態になり、組付けがきわめて簡単かつ適切に完了す
る。

【００５１】また、上述した構成では、センタリングス
プリング機構部７０をアッセンブリ化した状態での組付
けが可能であり、従来のような組付けのための余分なス
ペースが不要で、全体の小型化が可能となる。特に、上
述した組付け性の利点は、センタリングスプリング機構
部７０を、第１のリンク４０ａ，４０ａを介してデッド
ロックポイント機構部４０，４０と共に、予めアッセン
ブリ化することにより、より一層の効果を発揮できる。

【００５２】このような利点は、第１のリンク４０ａ，
４０ａの枢支ピン７３，７３をも含めてセンタリングス
プリング機構部７０をアッセンブリ化をすると、枢支ピ
ン７３，７３が予め組み付けられることから、本体ボデ
ィ５０との干渉問題はなく、このセンタリングスプリン
グ機構部７０や枢支ピン７３，７３の位置をボディ側に
寄せて位置でき、スプリング固定用のスペースも不要
で、小型化を図れる。

【００５３】また、本実施例では、左、右デッドロック
ポイント機構部４０，４０の連結ピン４０ｃ，４０ｃ
（連結点）をシリンダ左、右室３ａ，３ｂに給送される
圧油にて死点越えさせるように作動される一対の押上げ
プランジャ４３ａ，４３ａを有する左、右ロック解除用
シリンダ機構４３，４３（図４では片側のみを示す）を
備えている。

【００５４】すなわち、デッドロックポイント機構部４
０，４０の死点越えによるロック状態を解除する左、右
ロック解除用シリンダ機構４３，４３として、第１のリ
ンク４０ａ，４０ａの第２のリンク４０ｂ，４０ｂとの
中折れ連結点となる連結ピン４０ｃ，４０ｃの両端部を
押上げ可能に構成することで、それぞれの連結点を死点
越えさせてロック解除する一対の押上げプランジャ４３
ａ，４３ａ（片側のみを示す）を設けている。

【００５５】このような構成では、２ＷＳやフェール時
には後輪を中立位置に復帰させその状態をデッドロック
ポイント機構部４０，４０による死点越えでロック状態
を確実に維持できるとともに、この死点越えによるロッ
ク時においてデッドロックポイント機構部４０，４０で
の連結ピン４０ｃ，４０ｃの両端部を、左、右ロック解
除用シリンダ機構４３，４３での片側二個づつの押上げ
プランジャ４３ａ，４３ａ先端部によって係止保持する
ことができる。

【００５６】さらに、ロック解除時には、シリンダ左、
右室３ａ，３ｂに給送する圧油で作動される片側二個づ
つのプランジャ４３ａ，４３ａによって、デッドロック
ポイント機構部４０，４０の第１のリンク４０ａ，４０
ａ上であって最も支点ｏからの距離を取れる第２のリン
ク４０ｂ，４０ｂとの連結点ｐでの連結ピン４０ｃ，４
０ｃの両端部という二位置で押上げて回動させることに
より死点越えさせるように回動し、ロック解除させてい
ることから、従来のように支点ｏからの距離が短い部分
に設けた係合ピンを押上げる場合に比べ、その係合部分
間での荷重が大きく、高面圧となることを防ぎ、これに
より比較的小さい力を得るプランジャ４３ａ，４３ａで
ロック解除することができ、動作上の信頼性が向上す
る。

【００５７】なお、図中４２は各プランジャ４３ａ，４
３ａの先端部にころがり接触可能に当接し、死点越えし
た位置で係止する連結ピン４０ｃ，４０ｃの両端部に設
けたローラで、ころがり接触状態により、それぞれの当
接部分での摩耗等を防ぎ、耐久性を向上させ得る。

【００５８】また、図２において、左、右ロック解除用
シリンダ機構４３，４３における押上げプランジャ４３
ａ，４３ａに、各デッドロックポイント機構部４０，４
０の連結ピン４０ｃ，４０ｃが死点越えした位置でその
リンク系の一部（本実施例では第１のリンク４０ａ，４
０ａ）がボディ５０に当接してこれを係止するときに、
リンク系との衝突力を緩和するダンパ手段として油圧ダ
ンパ４５が付設されている。

【００５９】ここで、各ロック解除用シリンダ機構４３
は、図２および図４から明らかなように、ピストンロッ
ド５１の両側でこのピストンロッド５１と直交した状態
で配置されている。そして、押上げプランジャ４３ａ
は、これを摺動自在に保持する保持孔４３ｂの基端側に
形成された圧力室４３ｃが、デッドロックポイント機構
部４０のデッドロック状態を外すために、油圧通路４１
ａまたは４１ｂの一部と通路４４ａ，４４ｂを介して連
通され、その圧油にて押上げプランジャ４３ａをロック
解除方向に押上げ動作させるようになっている。この押
上げプランジャ４３ａが押上げ動作すると、その先端部
がデッドロックポイント機構部４０，４０におけるリン
ク４０ａ，４０ｂ間を連結する連結ピン４０ｃを死点越
えするように強制的に移動させ、これにより中折れリン
クのロック状態が解除されることになる。

【００６０】なお、このような押上げプランジャ４３ａ
の基端部には、図２に示したように、軸線方向に移動可
能な状態で可動ピストン４６が設けられ、この可動ピス
トン４６は、その内部の軸孔４６ａとこの軸孔４６ａを
外周部に連通させるためのオリフィス４６ｂを有し、ば
ね４６ｃにより常時保持孔４３ｂの基端部に向って付勢
されており、これにより油圧ダンパ４５が構成されてい
る。

【００６１】すなわち、この油圧ダンパ４５は、通路４
４ａ，４４ｂを介して保持孔４３ｂ内の圧力室４３ｃに
流入する圧油によって押上げプランジャ４３ａが押上げ
られた状態において、ピストン軸孔４６ａ内も、圧力室
４３ｃと同圧に保たれるが、この押上げプランジャ４３
ａに、ローラ４２が当接してこれを押し下げると、先に
ピストン４６の基端部が、保持孔４３ｂの基端部に当接
し、軸孔４６ａ内を封入空間とし、さらにこの軸孔４６
ａ内の圧油が、オリフィス４６ｂを介して外周側の圧力
室４３ｃに徐々に流れることにより、油圧ダンパ４５と
して機能するものである。

【００６２】このような構成では、２ＷＳやフェール時
には後輪を中立位置に復帰させその状態をデッドロック
ポイント機構部４０，４０の中折れリンクによる死点越
えで確実なロック状態を維持し、かつこの死点越えによ
るロック時に、デッドロックポイント機構部４０，４０
における連結ピン４０ｃ，４０ｃ（またはリンク系の一
部）が、左、右ロック解除用シリンダ機構４３，４３に
おける押上げプランジャ４３ａ，４３ａに当接すること
により、このプランジャに付設した油圧ダンパ４５，４
５によって衝突力を緩和吸収し、衝突速度を遅くするこ
とによって、衝打音の発生を抑えることが可能となり、
連結ピン４０ｃが中立位置に復帰するために死点越えを
行ってボディ５０側に係止される際の衝撃音を、可能な
限り緩和し、従来に比べ打音等の騒音問題を未然に防止
し得る。

【００６３】特に、この実施例では、押上げプランジャ
４３ａ，４３ａでデッドロックポイント機構部４０の中
折れリンク（４０ａ，４０ｂ）の連結点である連結ピン
４０ｃを死点越えさせるように押上げ可能に構成してお
り、これにより中折れリンク系の軸線方向での長さを必
要最小限とし、これにより後輪転舵装置１０全体の小型
化を図るように構成している。しかし、これに限定され
ず、いずれか一方のリンク４０ａまたはリンク４０ｂの
一部に設けた係合部を押圧して押上げ回動させるように
構成してもよい。また、ピストンロッド５１の両側に設
けられる一対の押上げプランジャ４３ａ，４３ａのそれ
ぞれに、油圧ダンパ４５，４５が組込まれているが、片
側のみであってもよい。

【００６４】さらに、上述した後輪転舵装置１０では、
図４等から明らかなように、後輪転舵系が中立位置にあ
るか否かを検出する中立位置検出手段８０を構成する中
立位置検出スイッチ１６，１６（一方のみを図示する）
を、前記パワーシリンダ３の本体ボディ５０の左、右両
側部に付設した場合を示している。すなわち、前述した
デッドロックポイント機構部４０，４０において第１の
リンク４０ａ，４０ａの一部に設けられる連結ピン４０
ｃ，４０ｃに対し、側方から臨ませて設け、その動きを
検出することにより、第１のリンク４０ａ，４０ａの動
きを介してデッドロックポイント機構部４０，４０がロ
ック状態であるか否かによって、後輪転舵系が中立位置
であるかを検出している。

【００６５】そして、上述した中折れリンク系が中立位
置でロック状態となると、連結ピン４０ｃに押圧されて
スイッチ１６のセンサ部が電気的にはオフ信号となり、
中立位置の検出が行なえる。また、ロック状態が解除さ
れると、連結ピン４０ｃによる押圧力がなくなるため、
センサ部は電気的にはオン信号となるものである。

【００６６】さらに、本実施例では、左、右デッドロッ
クポイント機構部４０，４０やセンタリングスプリング
機構部７０を含めた後輪転舵用パワーシリンダ３のほと
んどを、筒状カバー９０（９０ａ，９０ｂ）により覆う
ことにより、泥をかぶったり、可動部に石等が挾まるこ
とを防止し、各部の動作上での信頼性を確保するように
している。なお、図中９１ａ，９１ｂは左、右両側で可
動するピストンロッド５１の端部との間に設けられる蛇
腹状ブーツで、またカバー９０はボルト９３等でシリン
ダ本体ボディ５０側の取付部９２等に連結している。こ
のようにすれば、各機構部等の可動部分を覆うようにブ
ーツを設ける必要がなくなり、センタリングスプリング
機構部７０等の必要個所の防水性、動作上での信頼性は
勿論、部品点数や組立性の面で優れている。

【００６７】さらに、上述した構成によれば、後輪転舵
系が中立位置にあるか否かを検出する中立位置検出手段
８０を構成する中立位置検出スイッチ１６，１６（一方
のみを図示する）を、前記パワーシリンダ３の本体ボデ
ィ５０の左、右両側部に付設した場合を示している。

【００６８】なお、本発明は上述した実施例構造に限定
されず、後輪転舵装置１０各部の形状、構造等を適宜変
形、変更することは自由で、種々の変形例が考えられ
る。たとえば上述した実施例では、環状通路溝となる環
状溝部１１０，１１１を、弁プレート５３，５３の端面
に形成した場合を示したが、シリンダ左、右室３ａ，３
ｂのエンド部での本体ボディ５０側の端面、あるいはこ
れら両部材間に跨って形成してもよいことは勿論であ
る。

【００６９】また、前述した実施例では、後輪転舵用変
位伝達制御機構１２等としての具体的な開示は省略した
が、前輪側の転舵動作に連動して後輪側への転舵信号が
得られるような構成であればよく、種々の変形例が考え
られよう。さらに、後輪転舵用の制御バルブを含めた制
御バルブ機構部１１等としても、種々の変形例が考えら
れよう。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る四輪操
舵車の後輪転舵装置によれば、油圧失陥チェックバルブ
機構を構成する左、右弁プレートのシリンダ左、右室の
エンド部との接合面間に形成される環状通路溝に接続さ
れる油圧源、タンクに接続される供給側油圧通路、チェ
ックバルブに至る接続用油圧通路、左、右プランジャの
反係合端側に相手側の油圧通路中の圧力を導く左、右パ
イロット通路を、本体ボディの内部通路として形成する
とともに、油圧通路途中でシリンダ各室からの圧油を阻
止する位置に配設されるチェックバルブ、これを常時は
閉状態に維持しシリンダ一方室に至るチェックバルブ上
流側の圧力よりもシリンダ他方室からのパイロット圧が
大きくなったときに係合して強制的に開動作させるプラ
ンジャおよびこれに付随する通路を、チェックバルブユ
ニットとしてカートリッジボディ内に組込み、これを本
体ボディの組付け孔部にプラグイン方式によって組込ん
で取付けるようにしたので、簡単な構造にもかかわら
ず、以下に列挙する種々優れた効果を奏する。

【００７１】油圧失陥チェックバルブ機構を構成する
チェックバルブやその開動作用プランジャを、チェック
バルブユニットとして構成し、本体ボディに組込んでい
ることから、従来のような別体のバルブボディや接続用
油圧配管を不要とし、油圧失陥時における動作上の信頼
性を向上させるとともに、構成部品点数の削減によっ
て、組立性の向上、さらに装置全体の小型化や低コスト
化を図ることができる。

【００７２】油圧失陥チェックバルブ機構においてチ
ェックバルブ機能の要部構成であるチェックバルブやプ
ランジャ等を全てカートリッジボディ内に組込み、チェ
ックバルブユニットとして構成していることから、これ
を本体ボディに組込むことなく、作動確認がきわめて簡
単かつ適切に行なえるばかりでなく、故障の修理時にお
いてのアッセンブリ交換が可能となる。

【００７３】シリンダ他方室からのパイロット圧通路
をも含めて全体の油圧通路を、本体ボディ内での内部通
路で構成でき、外部付設用の配管が全く不要となること
から、動作上での信頼性を大幅に向上させることができ
る。

【００７４】さらに、弁プレートとパワーシリンダ
左、右室のエンド部との接合面間に形成した環状通路溝
の周方向に任意の位置に、各油圧通路等を適宜接続して
いることから、内部通路構造が簡単となり、通路等のレ
イアウト上の自由度が増し、本体ボディ内への通路形成
が容易にしかも確実に行なえ、また本体ボディのデッド
スペースを利用した通路変更が自由に行なえる。

【００７５】油圧失陥チェックバルブ機構によって、
常時は前輪側の転舵動作によって後輪を所要の状態で転
舵させ、油圧失陥時にはパワーシリンダ左、右室のう
ち、転舵方向側の室への油圧通路は閉塞状態とし、かつ
中立位置側への室への油圧通路のみを低圧側に開放する
ことで、後輪の油圧失陥時以上の転舵を不能とするとと
もに後輪の中立位置への転舵動作を可能とし、接地側か
らの反力で後輪を中立位置に緩やかに復旧転舵させ、中
立位置での後輪を確実にロックし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする油圧失陥チェックバルブ機構の本体ボディ
への組込み部を示す要部拡大断面図である。

【図２】同じく要部となるデッドロックポイント機構部
とロック解除用シリンダ機構との要部拡大断面図であ
る。

【図３】本発明を特徴づける油圧失陥チェックバルブ機
構における油圧の流れを説明するための概略斜視図であ
る。

【図４】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て後輪転舵用パワーシリンダ機構部における要部拡大断
面図である。

【図５】後輪転舵装置全体の概略構成を説明するための
概略図である。

【図６】本発明に係る後輪転舵装置における油圧回路図
である。

【図７】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする油圧失陥チェックバルブ機構の作動状態を
説明するための概略図である。

【図８】図７の機構において正常作動状態を（ａ），
（ｂ）により説明するための概略図である。

【図９】図７の機構において油圧失陥時の作動状態を
（ａ），（ｂ）により説明するための概略図である。

【符号の説明】

１ 後輪側舵取りリンク機構 ３ 後輪転舵用パワーシリンダ １０ 後輪転舵装置 １１ 後輪転舵用制御バルブ機構部 １６ 中立位置検出スイッチ ４０ デッドロックポイント機構部 ４０ａ 第１のリンク ４０ｂ 第２のリンク ４０ｃ 連結ピン ４１ａ 油圧通路 ４１ｂ 油圧通路 ４３ ロック解除用シリンダ機構 ４３ａ 押上げプランジャ ５０ パワーシリンダの本体ボディ ５１ ピストンロッド ７０ センタリングスプリング機構部 １００ 油圧失陥チェックバルブ機構 １０１ 油圧通路 １０２ 油圧通路 １０３ チェックバルブ １０４ チェックバルブ １０５ プランジャ １０６ プランジャ １０７ シリンダ室エンド部 １０８ シリンダ室エンド部 １１０ 環状溝部（環状通路溝） １１１ 環状溝部（環状通路溝 １１２ 通路 １１３ 通路 １１４ パイロット通路 １１５ パイロット通路 １１６ 通路孔 １１７ 通路孔 １２０ チェックバルブユニット １２１ カートリッジボディ １２２ 組付け孔部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 久幸 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪転舵用パワーシリンダ左、右室に対
   し油圧源、タンクを前輪側の転舵動作に伴なって接続す
   る左、右油圧通路途中に設けられ油圧失陥時に後輪を中
   立位置側にのみ復旧転舵させるような油圧制御を行なう
   油圧失陥チェックバルブ機構を備えてなり、 この油圧失陥チェックバルブ機構は、 パワーシリンダの本体ボディ内に形成した左、右油圧通
   路途中でシリンダ左、右室からの圧油を阻止する位置に
   配設される左、右チェックバルブと、 これら各チェックバルブを常時は閉状態に維持するとと
   もに前記シリンダの一方室に至るチェックバルブ上流側
   の圧力よりもシリンダ他方室からのパイロット圧が大き
   くなったときに係合して強制的に開動作させる左、右プ
   ランジャと、 前記パワーシリンダのピストンロッド上で摺動自在に支
   持され常時はパワーシリンダ左、右室のエンド部に圧接
   して配置されるとともにピストンロッドが中立位置より
   相手側のシリンダ室に向って移動したときに前記油圧通
   路をチェックバルブを通らずにシリンダ室に接続するバ
   イパス路を形成する略リング状を呈する左、右弁プレー
   トとから構成され、 これら左、右弁プレートとパワーシリンダ左、右室のエ
   ンド部との接合面間には、前記油圧源、タンクに接続さ
   れる供給側の油圧通路と、前記チェックバルブに至るよ
   うに前記本体ボディ内に形成した接続用の油圧通路と、
   前記左、右プランジャの反係合端側に相手側の油圧通路
   中の圧力を導くように前記本体ボディ内に形成した左、
   右パイロット通路とを接続する環状通路溝が、前記ピス
   トンロッドを取り囲むように形成されており、 前記チェックバルブ、これを選択的に開動作するプラン
   ジャおよびこれに付随する通路をカートリッジボディ内
   に組込むことにより、左、右チェックバルブユニットを
   構成し、これらを前記本体ボディに形成した組付け孔部
   にプラグイン方式によって一体に組込んで取付けるよう
   にしたことを特徴とする四輪操舵車の後輪転舵装置。