JPH02293265A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、舵取操作により後輪を前輪に連動して逆方向
に転舵させることで低速時における小回り性を得るため
に用いて好適な四輪操舵車における後輪転舵装置の改良
に関する． 〔従来の技術〕 近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて逆方向あ
るいは同方向に転舵させることで、低速走行時の小回り
性を向上させたり、中、高速走行時の走行安定性を向上
させ得る四輪操舵車が注目を集めている．たとえば低速
走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれる
が、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵
）とすることで、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回
り）性能が向上するもので、特にトラックのように車長
の長い車輌等に適用して好適である．この種の四輪操舵
車における後輪転舵装置としては，たとえば特開昭５９
−　１２８０５４号公報、特開昭５９　−　１４３７１
３９号公報、実開昭８１−５３２７１号公報、特開昭１
３１−８７８８５号公報等に示される油圧式装置を始め
、従来から種々提案されている．特に、油圧式装置では
、後輪を転舵させるための油圧シリンダ左、右室に対し
サーボ弁等により所定圧力に制御された油圧を選択的に
供給すること雫、後輪を所要の方向に転舵させ得るもの
であり、前、後輪を連結軸等で機械的に連結してなる機
械式装置に比べて動作的にも、また構造的にも自由度が
大きい等の利点をもつものであった． 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上述した従来装置では、構造面からも動
作性能面からも、まだまだ一長一短があり、実用化にあ
たって改良の余地が残されている。たとえばこの種の後
輪転舵装置には、構成部品点数を必要最小限とし、また
各部をユニット化することで加工性や組立性を向上させ
製造コスト等を低減し、さらに油圧配管や電気配線等も
効率よくしかも整列して配設でき、しかも各種駆動制御
も簡単かつ適切に行なえ、フェール時に対しての対策も
充分であること等が望まれている．そして、このような
要請のなかで最も必要とされることに、舵取操作に伴な
う前輪の転舵動作に連動して後輪を適切に転舵させ得る
ための制御系ｉ造がある．すなわち、後輪を前輪の転舵
動作に伴なって転舵させるにあたって、車速の大小によ
り後輪の転舵動作開始点とその最大転舵角等を調整制御
し、前輪側から後輪側への転舵要求の伝達を遊びをもた
せて行なわせるような構成することが望まれる，また、
その−・方において必要なことは、後輪を転舵させるこ
とが必要な際に時間遅れを生ぜず、応答性の面で優れて
いる構成とすることで、このような点を考慮し前述した
要請を満足し得る何らかの対策を講じることが望まれる
．〔課題を解決するための手段〕 このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、油圧源からの油圧通路を車速に応じ
て可変制御する電磁比例圧力制御バルブと、この圧力制
御バルブの上、下流側にそれぞれのシリンダ室が接続さ
れるシリンダ内で移動自在に支持されるピストンを備え
該ピストン移動位置に応じて前輪側での転舵変位量を所
要の可変遊びストロークをもって後輪側に伝達する後輪
転舵用変位伝達制御機構と、この制御機構で得られた変
位量に応じて後輪側油圧源からの油圧通路の切換え制御
を行ない後輪転舵用パワーシリンダを作動させる後輪転
舵用制御バルブとから構成したものである． 〔作用〕 本発明によれば、車速に応じて油圧通路が絞られること
で生じる圧力差で、後輪転舵用変位伝達制御機構を構成
するシリンダ内でピストンを移動制御し、このピストン
の移動位置に応じて可変される遊びストロークをもって
前輪側から後輪側への転舵変位情報を伝達制御し、これ
により作動される後輪転舵用制御バルブでの油圧通路切
換えで後輪転舵用パワーシリンダを駆動し後輪を所要の
状態で転舵させ得るものである． 〔実施例〕 第１図ないし第ｌＯ図は本発明に係る四輪操舵車の後輪
転舵装置の一実施例を示しており、本実施例では第２図
等に示したように前、後輪転舵用の舵取リンク機構（後
輪側のみを符号１で示し、前輪側は図示を省略する）を
それぞれ油圧式アクチュエータであるパワーシリンダ２
．３による独立駆動形式とし、かつ前輪側の転舵変位情
報のみを油圧信号として後輪転舵駆動系に伝達するよう
にし、さらに後輪側転舵変位（パワーシリンダ３のロッ
ド移動量）をテンションケーブル４により制御系（後述
する後輪転舵用制御バルブ１５）にフィードバックする
フィードバック信号系５をも装備してなる後輪転舵装置
ｌＯについて説明する，ここで，６，７は前、後輪側パ
ワーシリンダ２．３に圧油を供給するためのオイルボン
ブ、８はオイルタンクで、前輪側ポンプ６からの圧油は
油圧配管６ａで前輪側のパワーシリンダ２に導かれ戻り
配管６ｂでオイルタンク８に還流される周知の前輪側動
力舵取装置が構成される．なお、９は車載バッテリで、
また第２図中では油圧配管を二重線で、電気配線は一木
の実線で示している，さらに、オイルポンプ６，７とし
て、図示しない自動車のエンジンで同時に駆動される二
連式ボンブを例示したが、前、後輪を独立した油圧系で
構成し得るボンブであればよいものである．さて、木発
明によれば、後輪転舵装置１０として、第１図および第
２図等に示すように、油圧源としての後輪側オイルボン
ブ７からの油圧通路７ａを車速に応じて比例して可変制
御する可変絞りｌｌａを有する電磁比例圧力制御バルブ
ｌ１と、この圧力制御バルブ１１の上、下流側（ＰＨ，
ＰＬ）にそれぞれのシリンダ室１２ａ，１２ｂが接続さ
れるシリンダ１２内で移動自在に支持されるピストンｌ
３を備えかつ該ピストンｌ３の移動位置に応じて前輪側
での転舵変位量を所要の可変遊びストロークＣＱＣ　）
をもって後輪側に伝達する後輪転舵用変位伝達制ｇＩ機
構ｌ４と、この制御機構１４で得られた変位量に応じて
後輪側オイルボンブ７からの油圧通路の切換え制御を行
ない前記後輪転舵用バワーシリンダ３を作動させる後輪
転舵用制御バルブｌ５とを備えてなる構成としたところ
に特徴を有している．ここで、上述した電磁比例圧力制
御バルブ１１は、車速センサ１６からの信号を、コント
ローラｌ７により演算して得られた出力信号により、車
速が２０Ｋｍ／ｂ以下であるときにのみ選択的に駆動制
御され、所要の差圧力をシリンダ両側室１２ａ，１２ｂ
に与え、ピストン１３を所要の方向に移動させ得るよう
に構成されている．なお、本実施例では、油圧源として
後輪側ポンプ７を用いたが、前輪側ポンブ６を用いるこ
とも可能である．また、第１図や第２図において１８に
示すものは後輪側ボンブ７からの油圧通路途中に設けら
れ前記圧力制御バルブ１ｌを介して後輪転舵用制御バル
ブ１５側と後述する後輪中立位置ロック機構６０側に圧
油を分流して給送するフローデバイダである。

このような構成によれば，車速に応じて油圧通路７ａが
可変絞りｌｌａで絞られることにより生じる圧力差で、
後輪転舵用変位伝達制御機構１４を構成するシリンダ１
２内でピストン１３を移動制御し、このピストン１３移
動位置に応じて可変される遊びストロークＱＣをもって
前輪側から後輪側への転舵変位情報を伝達制御し、これ
により作動される後輪転舵用制御バルブ１５での油圧通
路切換えで後輪転舵用パワーシリンダ３を駆動し後輪を
所要の状態で転舵させ得るものである，これを詳述する
と、後輪変位伝達制御機構工４は、第４図および第５図
（ａ）．（ｂ）に示すような構成とされている．すなわ
ち、２０は前輪側での転舵変位情報が前輪側パワーシリ
ンダ２の出力軸（舵取ハンドル２ａによる操舵系の一部
でもよい）等に連結されることで伝達される入力軸、２
１はこの入力軸２０と同軸上に配置された出力軸で、こ
れにより変位取出し軸が構成される．そして、入力軸２
０には、スプライン結合によりピストン１３が回転方向
には連結されかつ軸線方向にのみ移動自在に支持される
とともに、該ピストン１３の一部には、第５図（ａ）　
．　（ｂ）に示されるように、軸線方向の一端側に向っ
て徐々に溝幅が拡大して開口し伝達遊びストロークＱＣ
を可変させ得る切欠き溝２２が形成されている．なお、
ピストンｌ３は、切欠き溝２２を形成するために図中１
３Ａ，１３Ｂに示すように二分割されてねじ止めで一体
化されている． ２３ほ上述した切欠き溝２２内に係入されるように出力
軸２１上に設けられ該切欠き溝２２の側縁に接する部分
が球面軸受２３ａに嵌装されたスリーブ２３ｂで構成さ
れる係合手段で、第５図（ｂ）から明らかなように、ピ
ストン１３の位置によって係合手段２３が溝２２側縁に
接するまでの遊びストロークが変化する．したがって、
シリンダｌ２内でポンプ側の室１２ａに向ってスプリン
グ２４で常時付勢されているピストン１３が、圧力制御
バルブ１１による可変絞り１１ａ＃．後に生じる圧力差
により軸線方向に移動すると、その移動位置で規定され
たストロークを遊びとして前輪側の入力軸２０の回転が
、第７図（ａ）．（ｂ）から明らかなように出力軸２１
側に伝達され、その結果車速に応じて前輪側転舵角に対
する後輪側転舵角が第６図に示す特性曲線のように変化
する．そして、このような構成によれば、簡単な構造に
より後輪の転舵角を車速に応じて所要の状態に制御し得
るもので、四輪操舵車としての機能を発揮させ得るもの
である． ここで、本実施例において例示した四輪操舵車の後輪転
舵装置１０の概略構成を、第２図や第４図等を用いて簡
単に説明すると、３０は上述した後輪転舵用変位伝達機
構１４に後輪側パワーシリンダ３への油圧回路切換えを
行なう後輪転舵用制御バルブ１５を変位取出し軸（２０
．２１）上に並設してなる後輪転舵制御機構ユニットで
、制御バルブｌ５は、前記出力軸２１とこれにトーショ
ンバ−３１を介して相対的に回動変位可能に連結された
フィードバック軸３２の軸端部に設けられたスリーブ部
２１ａおよびロータ３３によって構成される．なお、こ
のバルブ１５の構成および動作は周知の通りであり、ボ
ンプ７（Ｐ）およびタンク８（Ｔ）と、後輪側シリンダ
室Ｃｌ，Ｃ２との間の圧油通路の切換えを行なう． ３４はシリンダ左方室１２ａ内で出力軸２１とバルブポ
ディ３５とから突設された係合ピン３４ａ，３４ｂを挟
み込んだ状態で軸上に巻回されている反カスプリングと
してのコイルスプリングで、第８図からも明らかなよう
に制御バルブ１５を絶対位置（中立位置）に対して常に
復帰回動ずるように付勢するセンタリングスプリング機
構３６がａ成される． ３７は後輪側リンク機構ｌの一部に設けたアーム５ａに
一端が連結されるフィードバック信号系５のテンション
ケーブル４の他端が連結され後輪側の実際の位置をフィ
ードバックするためのケーブル連結レバーで、変位取出
し軸（２０．２１）と同軸上に配置されるフィードバッ
ク軸３２に対し第４図および第１０図に示すように回動
可能に軸装されるスリーブ３７ａに設けられるとともに
、このスリーブ３７ａとフィードバック軸３２との間に
は周知の電磁クラッチ３８が設けられ，これら両部材を
選択的に連結するように構成されている．これは、常時
は後輪転舵制御系をフィードバック系から切離し、必要
時において連結することで、後輪側と制御バルブｌ５と
のずれを常に調整し、サスペンシ鳶ン動を吸収できるフ
ィードバック信号伝達系を得るためである．ここで、本
実施例では、一般的なロータリバルブとは逆に、入力軸
側にスリーブ２１ａを出力側（フィードバック側）にロ
ータ３３を連結しているが、これはケーブル４接統用の
レバー３７側を慣性の小さいロータ３３偏に連結するた
めである．また、本実施例では、この機構ユニット３０
として、後輪転舵用変位伝達制御機構１４を構成するピ
ストンｌ３、センタリングスプリング機構３６、回転式
後輪転舵用制御バルブｌ５、電磁クラッチ３８を、前記
フィードバック系５のフィードバック軸３２と共に変位
取出し軸として同軸上に配設された人、出力軸２０．２
１上に並べて配設することで構成しており、このような
ユニット構成とすれば、装置全体の構成が簡素化すると
ともにこの機構二二，｝３０での組立性等の面でも優れ
ており、実用上でに利点は大きい．ここで、本実施例で
は，前述したフィードバー，ク軸３２やトーションバ−
３１を介して連結される出力軸２１、ロータ３３やスリ
ーブ２１ａを、従来から一般に用いられる前輪側動力舵
取装置用の回転式流路切換弁に用いる部品を転用して用
いており、実用面で有利である． ４０はシリンダ１２内で入力軸２０上に設けられピスト
ン１３を付勢するコイルスプリング２４のばね受けを兼
るフランジ部材で、その外周部の一部には、第４図およ
び第９図から明らかなように、周方向に所定長さをもち
かつ周方向に所定間隔をおいて形成された第１および第
２の係合部４１．４２が形成されるとともに、これら各
係合部４１．４２に入力軸２０への前輪転舵入力によっ
て選択的に保合、係合解除されることでその状態を機械
的に検出する第１および第２の後輪転舵開始点検出スイ
ッチ４　３　．　４　４　（ＳＷ−Ａ，ＳＷ−Ｂ）を設
け、これら検出スイッチ４３．４４により後輪転舵制御
系を後輪転舵可能な状態に制御するようにしている．す
なわち、この種の後輪転舵装置１０は、車速が２０Ｋｍ
／ｈ以下の低速走行時であってしかも舵取ハンドル２ａ
が舵取操作されたときにのみ作動させるとよいもので、
それ以外は不動作状態とすることが望ましい．しかし、
後輪操舵を油圧制御で行なうには、油圧系およびこれを
制御する電気系を予め後輪転舵可能な待機状態におくこ
とが望まれ、このために本実施例ではタイミングをずら
して作動される二個の機械的作動スイッチを、前輪側で
の転舵状態を後輪転舵に先立って作動させ得る位置に設
けたものである．これを詳述すると、第２図および第３
図から明らかなように、後輪転舵装置ｌＯを構成する油
圧回路系には、油圧系または電気系がフェイルした際に
、後輪が転舵したり、転舵状態が保持されることによる
不具合を防止するために、前記後輪側ポンプ６の供給側
油圧配管と戻り側配管との間に、常時はこれら両配管を
バイパス路５０ａを介して連通状態とし，後輪転舵系側
への油圧を供給できない状態に保持する電磁式のエマー
ジェンシーバルブ５０が介在して設けられ、この後輪転
舵系が通電状態に置かれたときにはこの連通部を遮断し
、油圧供給を行なえるように構成される．さらに、この
通電回路上には、走行条件によって積極的に二輪操舵状
態に維持したい等といった運転者等の要請で、後輪転舵
系を非作動状態とするだめの手動スイッチ５１も設けら
れている．また、第３図中５２はイグニッションキース
インチ、５３はＩＯＡヒューズで、上述した手動スイッ
チ５１に直列に接続されている， さらに，５５は後輪側ボンプ７からの油圧回路系におい
て供給側と戻り側とを選択的に開閉するヨウにエマージ
ェンシーバルブ５０と並列に配置された車速制御バイパ
スバルブで、２０Ｋｍ／ｈ以上であるときに後輪操舵系
に圧油が供給されないように作動される．なお、５６は
スピードメータ５４等に付設され車速が２０Ｋｍ八以上
であるときにオフされ、２０Ｋ層／ｈ以下であるときに
オン状態とされる車速スイッチである．また、５７はこ
の車速スイ−２チ５３に直列に接続されフィードバック
信号系５を構成するケーブル４に切損等が生じた際に後
輪転舵系を不動作状態とするためのケーブル切損スイッ
チで、さらにこれらに直列し前記車速制御バイパスバル
ブ５５に並列して電磁クラッチ３８が接続されている． ６０は後輪側の舵取リンク機構ｌにおいてパワーシリン
ダ３側での動きを拘束するために設けられた後輪中立位
置ロック機構で、この口７ク機構６０にはその作動状悪
を検出するために後輪中立位置ロック作動検出スイッチ
６１が付設されるとともに、この口７ク機構６０を作動
させるための油圧が、前記後輪側ボンプ７からの油圧配
管途中からフローデバイダ１８を介して導かれており、
かつこの油圧配管途中にはその圧油の流れを電気信号に
より開閉する電磁式の後輪中立位置ロック制御バルブ６
２が配設されている．ここで、６３はこの制御バルブ６
２の上流側に設けもれａツク機構６０への油圧を一定に
保持するためのアンローディングバルブ、６４はその下
流側で圧油を蓄圧するアキュームレータである．なお、
上述した後輪中立位置ロー７ク機構６０は、図示は省略
したが、常時はスプリングの付勢力でロックピンを後輪
側舵取リンク機構１を構成するタイロッド等に係入させ
ることでその動きを拘束するとともに、圧油供給で前記
ロックピンを引抜き、ロック解除を行なうように動作す
る．また、６５は前記後輪側のパワーシリンダ３への油
圧供給通路途中に設けられ油圧系が故障したときなどに
おいて後輪作動時に中立位置に復旧回勤させるための油
圧失陥対策チェックバルブである．そして、このような
各種の電磁式バルブや電気的なスイッチによる後輪操舵
系を作動させるために、前記後輪転舵開始点検出スイッ
チ４３　．　４４および後輪中立位置ロック作動検出ス
イッチ６ｌを組合せることで構成され、これにより後輪
転舵制御が所要の状態で行なわれる．すなわち、エンジ
ンを始動し、ポンブ６，７により圧油が前輪側および後
輪側の転舵系に送られる．このとき、フローデバイダｌ
８で分流された圧油はアンローディングバルブ６３を通
りオフ状態である中立位置ロック制御バルブ６２間のア
キュムレータ６４に順次蓄圧されこの部分での油圧が高
められる．また、残りの圧油は、車速制御バイパスバル
ブ５５がオフ状態であるために、これを通ってタンク８
側に還流されている．一方、ボンプ７からの圧油は圧力
制御バルブ１ｌを通り伝達制ｍＩｌ構１４のバルブ部に
流入している． この状態において、舵取ハンドル２ａにより舵取操作が
行なわれると、前輪が転舵されるとともに、入力軸２０
が回動し所定の回転角度（第９図中ＱＡ）でスイッチ４
　３　（ＳＷ−Ａ）がオンし，これにより車速制御バイ
パスバルブ５５が作動し、タンクへの短絡回路が切断さ
れ、吐出油が制御バルブｌ５に導かれるとともに、電磁
クラッチ３８がオンされる．ハンドル回転量が増え、Ｑ
Ｂでスイッチ４　４　（ＳＷ−８）がオンし、中立位置
ロック制御バルブ６２が開き，高圧が中立位置ロック機
構６０へと導かれると、ロックビンが引抜かれ、後輪側
が転舵可能な状態に待機される．さらに、ハンドルが操
舵され、制御機構１４における切欠き溝２２によって規
定されるストロークＱＣ以上に操舵されると、制御バル
ブｌ５の入力側である出力軸２１が回転され、これによ
りバルブエ５が作動されて後輪側パワーシリンダ３の左
，右室の一方に圧油が導かれ後輪が転舵されるとともに
、ケーブル４によるフィードバック信号系５により転舵
量が制御バルブ１５におけるフィードバック軸３２から
フィードバックされ、所要の作動状態に制御される， ここで、一ヒ述したハンドル操舵角度ＱＣは、車速によ
り圧力制御八ルブ１１により得られる差圧力を変化させ
ることで、前述した制御機構１４のピストン１３移動位
置で変化するもので、所要の遊びをもって制御バルブ１
５が回動変位され、後輪の転舵を行なえるものである．
また，車速が２０Ｋ膳／ｈ以上となったときには、車速
スイッチ５６がオフし車速制御バイパスバルブ５５がオ
フしてタンクへの還流路が形成されるとともに電磁クラ
ッチ３８等もオフされる． さらに、走行中に何らかの異常状態が生じたり電気系、
油圧系が失陥したりしたときには、エマージェンシーバ
ルブ５０や手動スイッチ５１等で後輪を不転舵状態とす
るとよい．なお、゜スイッチＳＷ−ＡとＳＷ−Ｃとを並
列接続状態とすることで、ＳＷ−Ａがオフしても後輪側
が中立位置にロックされない限り後輪転舵系は生きてお
り、四輪操舵状態での走行を維持できるようになってい
る．ここで、上述した後輪転舵装置を構成するうえで望
まれることに、高速走行時における直進走行性や雪路等
の低摩擦路での走行安定性を確保することであり、必要
時にのみ後輪転舵系を作動待機状態および作動状態とし
、不要時にはロック状態として二輪操舵状態を確保する
構成とすることである．さらに、上述した後輪転舵装置
を装備するうえで問題とされることの一つに，後輪転舵
駆動系での失陥による駆動力消失や後輪転舵制御系での
命令伝達系での失陥なとがあり、このような自体が生じ
たときに後輪を中立状態でロック保持し、二輪操舵状態
とすることも必要とされるもので、上述した構成を採用
するとよい． また、前述した後輪転舵装Ｈｔｏを構成するうえで問題
となることに、この装置１０側と車輌側での中立位置を
位置決めして組込むことが要求され、特に後輪転舵開始
点検出スイッチ４３　．　４４と入力軸２０側との位置
決め部を、正しく車輌側に接続することが望まれる．本
実施例では、このような問題を解決するために、第９図
に示すように、前記フランジ部材４０の外周部の一部に
Ｖ溝４５を形成するとともに、これにボール４６を一定
の予圧をばね４７で与えた状態で圧接させてなる中立位
置決め機構４８を付設し，これによりユニット本体に対
しての入力軸２０の位置決めを図り、車輌側との位置決
めを容易に行なえるように構成している．勿論、このポ
ール４６は、舵取ハンドルを操舵することで、常時可動
されるが、入力軸２０の動きを妨げるものではない．な
お、本発明は上述した実施例構造に限定されず、後輪転
舵装置１０各部の形状．構造等を適宜変形、変更するこ
とは自由で、種々の変形例が考えられよう． 〔発明の効果〕 以−ヒ説明したように本発明に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置によれば、油圧源からの油圧通路を車速に応じて
可変制御する電磁比例圧力制御バルブと、この圧力制御
バルブ上、下流側にそれぞれのシリンダ室が接続される
シリンダ内で移動自在に支持されるピストンを備えかつ
該ピストン移動位置に応じて前輪側での転舵変位量を可
変遊びストロークをもって後輪側に選択的に伝達する後
輪転舵用変位伝達制御機構と、この制御機構で得られた
変位量に応じて後輪側油圧源からの油圧通路の切換え制
御を行ない後輪転舵用パワーシリンダを作動させる後輪
転舵用制御バルブとから構成したので、簡単な構成にも
かかわらず、車速に応じて前輪側の転舵角に対する後輪
側の転舵角を可変制御し，前輪側から後輪側への転舵変
位情報の伝達を適切に行ない、車輌の低速走行時におけ
る小回り性等といった操縦性を向上させ得るという種々
優れた効果がある．また、本発明によれば、前、後輪側
の舵取リンク機構を独立駆動方式とし、前輪側に転舵信
号取出し部のみを追加するだけで後輪転舵装置を構成で
きるため，各部の構成の簡素化を図り、組立性に優れ、
組込みスペース面でも自由度も大きく、しかも適切な後
輪転舵状態を得ることができる等の利点もある．

【図面の簡単な説明】

図は本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実施例
を示し、第１図は本発明を特徴づける′ｉ！磁比例圧力
制御バルブと可変遊びを備えた後輪転舵用変位伝達制ｕ
４機構等との関係を示す油圧回路図、第２図は装置全体
の概略構成図、第３図はその電気回路図、第４図は後輪
転舵用制御機構ユニットの要部断面図、第５図（ａ）　
，　（ｂ）は変位伝達遊びストロークを可変させる構成
を説明する概略斜視図および要部拡大図、第６図は前、
後輪転舵角の関係を示す特性図、第７図（ａ）．（ｂ）
は第４図の■−■線断面図およびその動きを示す説明図
，第８図および第９図は第４図の■−■線、ＩＸ−ＩＸ
線断面図、第ｌＯ図はフィードバック用ケーブル連結レ
バ一部分の側面図である． １・・・・後輪側舵取リンク機構、２，３・・・・前、
後輪転舵用パワーシリンダ、５・・・・フィードバック
信号系、６．７・・・・前、後輪側オイルポンプ、８・
・・・オイルタンク．１０・・・・後輪転舵装置、１１
・・・・電磁比例圧力制御バルブ、ｌｌａ・・・・可変
絞り、ｌ２・・・・シリンダ、１３・・・・ピストン、
１４・・・・後輪転舵用変位伝達制御機構．１５・・・
・後輪転舵用制御バルブ、１６・・・・車速センサ，２
０．２１・・・・入、出力軸、２２・・・・切欠き溝，
２３・・・・係合手段、３０・・・・後輪転舵用制御機
構ユニッ｝，３１・・・・トーションバー，３２−−−
−フィードバック軸、３６・・・・センタリングスプリ
ング機構、３８・・・・電磁クラッチ．４０・・・・フ
ランジ部、４１．４２・・・・係合部、４３．４４・・
・・後輪転舵開始点検出スイッチ、５０・・・・エマー
ジェンシーバルブ、５５・・・・車速制御バイパスバル
ブ、５６・・・・車速スイッチ、６０・・・・後輪中立
位置ロー２ク機構、６１・・・・後輪中立位置ロック作
動スイッチ、６２・・・・後輪中立位置ロック制御バル
ブ． 第１図 特許出願人　自動車機器株式会社 いすｙ自動車株式会社 代　　　理　　　人　　　　山　　川　　政　　樹第５
２ （Ｇ） 果６図 第８２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源からの油圧通路を車速に応じて可変制御する電磁
   比例圧力制御バルブと、この電磁比例圧力制御バルブの
   上、下流側にそれぞれのシリンダ室が接続されるシリン
   ダ内で移動自在に支持されるピストンを備えかつ該ピス
   トン移動位置に応じて前輪側での転舵変位量を可変遊び
   をもって後輪側に選択的に伝達する後輪転舵用変位伝達
   制御機構と、この変位伝達制御機構で得られた変位量に
   応じて後輪側油圧源からの油圧通路の切換え制御を行な
   う後輪転舵用制御バルブと、この後輪転舵用制御バルブ
   により得られる油圧で後輪側舵取リンク機構を転舵制御
   する後輪転舵用パワーシリンダとから構成されているこ
   とを特徴とする四輪操舵車の後輪転舵装置。