JPH02293264A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 木発明は、舵取操作により後輪を前輪に連動して逆方向
に転舵させることで低速時における小回り性を得るため
に用いて好適な四輪操舵車における後輪転舵装置の改良
に関する． 〔従来の技術〕 近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて逆方向あ
るいは同方向に転舵させることで、低速走行時の小回り
性を向上させたり、中、高速走行時の走行安定性を向上
させ得る四輪操舵車が注目を集めている．たとえば低速
走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれる
が、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵
）とすることで、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回
り）性能が向上するもので、特にトラックのように車長
の長い車輌等に適用して好適である．この種の四輪操舵
車における後輪転舵装置としては、たとえば特開昭５９
−１２８０５４号公報、特開昭５９−　１４３７８９号
公報、実開昭８１−５３２７１号公報、特開昭８１−６
７６６５号公報等に示される油圧式装置を始め、従来か
ら種々提案されている．特に、油圧式装置では、後輪を
転舵させるための油圧シリンダ左、右室に対しサーボ弁
等により所定圧力に制御された油圧を選択的に供給する
ことで、後輪を所要の方向に転舵させ得るものであり、
前、後輪を連結軸等で機械的に連結してなる機械式装置
に比ベて動作的にも、また構造的にも自由度が大きい等
の利点をもつものであった。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置では、構造面からも動
作性能面からも、まだまだ一長一短があり、実用化にあ
たって改良の余地が残されている。たとえばこの種の後
輪転舵装置には、構成部品点数を必要最小限とし、また
各部をユニット化することで加工性や組立性を向上させ
製造コスト等を低減し、さらに油圧配管や電気配線等も
効率よくしかも整列して配設でき、しかも各種駆動制御
も簡単かつ適切に行なえ、フェール時に対しての対策も
充分であること等が望まれている．そして、このような
要請のなかで最も必要とされることに、舵取操作に伴な
う前輪の転舵動作に連動して後輪を適切に転舵させ得る
ための制御系構造がある．すなわち、後輪を前輪の転舵
動作に伴なって転舵させるにあたって、車速の大小によ
り後輪の転舵動作開始時点とその最大転舵角を調整制御
し、前輪側から後輪側への転舵嬰求の伝達を遊びをもた
せて行なわせるような構成することが望まれる．また、
その一方において必要なことは、後輪を転舵させること
が必要な際に時間遅れを生ぜず、応答性の面で優れてい
る構成とすることで、このような点を考慮し前述した要
請を満足し得る何らかの対策を講じることが望まれる．
〔課題を解決するための手段〕 このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、車速に応じて圧油の供給流量を比例
制御する油圧源または油圧源からの圧油の流量を制御す
る電磁比例流量制御バルブと、これら比例流量供給手段
の下流側に一方室が接続され他方室が圧油戻り側に接続
されるシリンダ内にシリンダ両側室間を連通ずる固定絞
りを有するピストンを移動自在に支持しかつ該ピストン
移動位置に応じて前輪側での転舵変位情報を後輪側に所
要の可変遊びをもって選択的に伝達する後輪転舵用変位
伝達制御機構と、この制御機構で得られた変位量に応じ
て後輪側油圧源からの油圧通路の切換え制御を行なう後
輪転舵用制御バルブと，この制御バルブにより得られる
油圧で後輪側舵取リンク機構を転舵制御する後輪転舵用
パワーシリンダとで構成したものである． 〔作用〕 本発明によれば、車速に応じて供給流量が制御される圧
油を、後輪転舵用変位伝達制１１機構を構成するシリン
ダの一方室に供給し、該ピストンに設けた固定絞りによ
り他方室側を介して戻り側に還流させることで、圧油琉
量に伴なう圧力差でピストンの移動量が選択され、かつ
該ピストン移動位置に応じた前輪側から後輪側への転舵
変位情報の伝達を所要の可変遊びをもって行なえる．〔
実施例〕 第１図（ａ）．（ｂ）ないし第３図（ａ）．（ｂ）は本
発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の二つの実施例を
それぞれ示すものであって、これらの実施例では第２図
（ａ）または（ｂ）に示したように、前、後輪転舵用の
舵取リンク機構（後輪側のみを符号１で示し、前輪側は
図示を省略している）を油圧式アクチュエー夕であるそ
れぞれのパワーシリンダ２．３による独立駆動形式とし
、かつ前輪側の転舵変位情報のみを油圧信号として後輪
転舵駆動系に伝達するようにし、さらに後輪側転舵変位
（パワーシリンダ３のロッドの移動量）をテンションケ
ーブル４により制御系（後述する後輪転舵用制御バルブ
１５；第４図参照）にフィードバックするフィードバッ
ク信号系５をも装備してなる１＃成による後輪転舵装置
１０について説明する．ここで、６，７は前、後輪側の
パワーシリンダ２，３に圧油を供給するためのオイルボ
ンブ、８はオイルタンクで、前輪側オイルポンプ６から
の圧油は油圧配管６ａにより前輪側のパワーシリンダ２
に導かれ、戻り配管６ｂによりオイルタンク８に還流さ
れることで周知の前輪側動力舵取装置を構成している。

なお、９は車載バッテリで、さらに第２図（ａ）　，　
（ｂ）において油圧配管は二重線で、電気配線は一本の
実線で示されている．また、上述したオイルポンプ６．
７として図示しない自動車のエンジンで同時に駆動する
二連式ボンブを例示しているが、前、後輪を独立した油
圧系で構成し得るボンブであればよいことは勿論である
。

さて、木発明によれば、後輪転舵装置１ｏとして、第１
図（ａ）および第２図（ａ）に示されるように、車速に
応じて駆動されるモータｌｌａでオイルリザーパｌｌｂ
内のポンプ機構にょり圧油の供給流量を比例制御して給
送し得る油圧源としてのモータボンプ１１と、このモー
タポンプｌ１吐出側（ＭＰ）に一方室１２ａ（第４図で
は左方室）が接続されるとともに他方室１２ｂ　（第４
図では右方室）がモータポンブ１１圧油戻り側（ＭＴ）
に接続されるシリンダ１２内にシリンダ両側室１２ａ，
１２ｂ間を連通ずる固定絞り１３ａを有するピストン１
３を移動自在に支持しかっこのピストンｌ３のシリンダ
ｌ２内での移動位置に応じて前輪側での転舵変位情報を
後輪側に所要の可変遊びをもって選択的に伝達する後輪
転舵用変位伝達制御機構１４と、この制御機構１４で得
られた変位量に応じて後輪側油圧源であるオイルボンプ
７からの油圧通路の切換え制御を行ない後輪側舵取リン
ク機構ｌを転舵制御する後輪転舵用パヮーシリンダ３を
選択的に作動させる後輪転舵用制御ハルブｌ５とから構
成したところに特徴を有している．ここで、上述したモ
ータボンプ１１は、車速センサ１６からの信号をシグナ
ルコントローラ１７ａ、パワーコントローラ１７ｂによ
リ演算、増幅して得られたバッテリ９からの電流で、車
速が２０Ｋｍハ以下であるときにのみ選択的に駆動制御
され、所要の圧油供給流量を給送するように構成される
．なお、上述したモータボンプ１１等による比例流量供
給手段としては、第１図（１＋）および第２図（ｂ）等
で示したように車速センサ１６からの信号によりコント
ローラｌ７で開閉制御される可変絞り１８ａを有する電
磁比例流量制御バルブ１８を用いてもよく，この場合に
は前輪側ボンプ６（後輪側ポンプ７でもよい）からの油
圧配管途中のフローデバイダ１９から分岐した油圧配管
１９ａを制御バルブ１８に接続するとよい．このような
構成によれば、車速に応じて供給量が制御される圧油を
、後輪転舵用変位伝達制御機構１４を構成するシリンダ
両側室１２ａ，１２ｂの一方に供給し、該ピストン１３
に設けた固定絞り１３ａにより他方室側を介して圧油戻
り側に還流させることで、渣量の大、小でピストン１３
の移動量が選択され、このピストンｌ３の移動位置に応
じた前輪側から後輪側への転舵情報の伝達を、所要の遊
びストロークをもって行なえる．特に、本発明によれば
、上述した遊びストロークを可変させるためのピストン
１３を、圧油流量の大小によって移動させているが、該
ピストン１３の動きは、固定絞り１３ａを通る差圧で得
られ、流量の変動は小さくてよく、該機構の精度を良好
なものとすることができる． これを詳述すると、後輪変位伝達制御機構１４は、第４
図および第５図（ａ）．（ｂ）に示すような構成とされ
ている．すなわち、図中２０は前輪側での転舵変位情報
が前輪側パワーシリンダ２の出力軸（舵取ハンドル２ａ
による操舵系の一部でもよい）等に連結されることで伝
達される入力軸、２１はこの入力軸２０と同軸上に配置
された出力軸で、これにより変位取出し軸が構成されて
いる．そして、入力軸２０には、ピストンｌ３がスプラ
イン結合で回転方向には連結されかつ軸線方向にのみ移
動自在に支持されるとともに、該ピストン１３の一部に
は、第５図（ａ）　，　（ｂ）に示されるように、軸線
方向の一端側に向って徐々に溝幅が拡大して開口し前記
伝達遊びストロークＱＣを可変させ得る切欠き溝２２が
形成されている．なお、ピストン１３は、切欠き溝２２
を形成するために図中１３Ａ，１３Ｂに示すように二分
割されねじ止めで一体化されている． ２３はピストン切欠き溝２２内に係入されるように出力
軸２１−ヒに設けられ該溝２２側縁に接する部分が球面
軸受２３ａに嵌装されたスリーブ２３ｂで構成される係
合手段で、第５図（ｂ）から明らかなように、ピストン
ｌ３の移動位置によって係合手段２３が溝２２側縁に接
するまでの遊びストロークが変化する．したがって、シ
リンダ１２内でポンプ側室１２ａに向ってスプリング２
４で常時付勢されているピストン１３が、モータボンブ
１　１　（ＭＰ）からの圧油供給流量の増減によって固
定絞り１３ａ前、後で生じる圧力差により軸線方向に移
動すると，その移動位置で規定されたストロークを遊び
として前輪側入力軸２０の回転が、第７図（ａ）　，　
（ｂ）から明らかなように出力軸２１側に伝達され、そ
の結果車速に応じて前輪側転舵角に対する後輪側転舵角
が、第６図に示す特性曲線のように変化する． そして、このような構成によれば、簡単な構造により後
輪の転舵角を車速に応じて所要の状態に制御し得るもの
で、四輪操舵車としての機能を発揮させ得るものである
． ここで、本実施例において例示した後輪転舵装置１０の
概略構成を、第２図（ａ）や第４図等を用いて簡単に説
明すると、図中３０は上述した後輪転舵用変位伝達機構
１４に後輪側パワーシリンダ３への油圧回路切換えを行
なう後輪転舵用制御バルブ１５を変位取出し軸（２０．
２１）上に並設してなる後輪転舵制御機構ユニットで、
制御バルブｌ５は、前記出力軸２１とこれにトーション
八−３１を介して相対的に回動変位可能に連結されたフ
ィードバック軸３２の軸端部に設けられたスリーブ部２
１ａおよびロータ３３によって構成される．なお、この
バルブ１５の構成および動作は周知の通りであり、ボン
ブ７（Ｐ）およびタンク８（Ｔ）と、後輪側シリンダ室
ＣＩ，Ｃ２　との間の圧油通路の切換えを行なう． ３４はシリンダ左方室１２ａ内で出力軸２ｌとバルブポ
ディ３５とから突設された保合ピン３４ａ，３４ｂを挟
み込んだ状態で軸上に巻回されている反カスプリングと
してのコイルスプリングで、第８図からも明らかなよう
に、制御バルブｌ５を絶対位置（中立位置）に対し常に
復帰回勤するように付勢するセンタリングスプリング機
構３６が構成されている． ３７は前記後輪側リンク機構１の一部に設けたアーム５
ａに一端が連結されるフィードバック信号系５のケーブ
ル４の他端が連結され後輪側の実際位置をフィードバッ
クするためのケーブル連結レバーで、変位取出し軸（２
　０　．　２　１）と同軸上に配置されるフィードバッ
ク軸３２に対し第４図や第１０図に示すように回動可能
に軸装されるスリーブ３７ａに設けられるとともに、こ
のスリーブ３７ａとフィードバック軸３２との間には周
知の電磁クラッチ３８が設けられ、これら両部材を選択
的に連結するように構成されている．これは、常時は後
輪転舵制御系をフィードバック信号系５から切離し、必
要時において連結することで後輪側と制御バルブ１５と
のずれを常に調整し、サスペンション動を吸収できるフ
ィードバック信号伝達系を得るためである．なお、３７
ｂはレバー３７を一定位置に村勢するかだ吸収用スプリ
ングである．ここで、本実施例では、一般的なロータリ
バルブとは逆に、入力軸側にスリーブ２１ａを、出力側
（フィードバック側）にロータ３３を連結しているが、
これはケーブル４接統用のレバー３７側を慣性の小さい
ロータ３３側に連結するためである． また、本実施例では、この機構二二ッ｝３０として、後
輪転舵用変位伝達制御機構１４を構成するピストン１３
、センタリングスプリング機構３６、回転式後輪転舵用
制御バルブｌ５、電磁クラッチ３８を、フィードバック
信号系５のフィードバック軸３２と共に変位取出し軸と
して同軸上に配設された人、出力軸２０．２１上に並べ
て配設することで構成しており，このようなユニット構
成とすることで装置全体の構成を簡素化しかつ該機構二
二ッ｝３０での組立性等を向上させるうえで優れており
、実用上での利点は大きい．ここで、本実施例では、前
述したフィードバック軸３２やトーションパ−３１を介
して連結される出力軸２１、ロータ３３やスリーブ２１
ａを、従来から一般的な前輪側動力舵取装置用の回転式
流路切換弁に用いる部品を転用して用いることができ、
実用面で有利である． ４０はシリンダ１２内で入力軸２０上に設けられピスト
ン１３を付勢するコイルスプリング２４のばね受けを兼
るフランジ部材で，その外周部の一部には、第４図や第
９図から明らかなように、周方向に所定長さをもち周方
向に所定間隔をおいて形成された第１および第２の保合
部４１　．　４２が形成されるとともに、これら各保合
部４１，４２に入力軸２０への前輪転舵入力によって選
択的に保合、係合解除されることでその状態を機械的に
検出する第１および第２の後輪転舵開始点検出スイー，
チ４３，４４を設け、これら検出スイッチ４３．４４に
より後輪転舵制御系を後輪転舵可能な状態に制御するよ
うにしている．すなわち、この種の後輪転舵装置１０は
、車速が２０Ｋｍ／ｈ以下の低速走行時であってしかも
舵取ハンドル２ａが舵取操作されたときにのみ作動させ
るとよいもので，それ以外は不動作状態とすることが望
ましい．しかし、後輪操舵を油圧制御で行なうには、油
圧系およびその制御用電気系を予め後輪転舵可能な待機
状態におくことが望まれ、このため本実施例ではタイミ
ングをずらして作動される二個の機械的作動スイッチを
、前輪側での転舵状態を後輪転舵に先立って作動させ得
る位置に設けたちのである． これを詳述すると、第２図（ａ）．（ｂ）や第３図（ａ
）．（ｂ）から明らかなように、後輪転舵装置１０を構
成する油圧回路系には、油圧系または電気系がフェイル
した際に、後輪が転舵したり、転舵状態が保持されるこ
とによる不具合を防止するために、後輪側ボンブ７の供
給側油圧配管と戻り側配管との間に，常時はこれら両配
管をバイパス管５０ａにより連通状態とし、後輪転舵系
側への油圧を供給できない状態に保持するノーマルオー
プンタイフの電磁式エマージェンシーバルブ５ｏが介在
して設けられ、この後輪転舵系が通電状態に置かれたと
きにはこの連通部を遮断し、油圧供給を行なえるように
構成されている．さらに、この通電回路上には、車輌の
走行条件によって槍極的に二輪操舵状態に維持したい等
といった運転者等の要請で、後輪転舵系を非作動状態と
するための手動スイッチ５１も設けられている．なお、
この手動スイッチ５１がオフされると、前記エマージェ
ンシーバルブ５０が非作動状態とされバイパス管５　０
　ａが開放されることは言うまでもない．また、第３図
（ａ），（ｂ）中５２はイグニションキースイッチであ
り、さらに同図（ａ）で示す実施例では、モータボンプ
１１とそれ以外の電気機器類とは消費電力が異なるため
に３ＯＡ、ＩＯＡ用ヒューズ５３．５４を介在させた別
系統の回路構成とし、パワーコントローラ１７ｂからの
信号で駆動できるように構成している． また、５５は後輪側ボンプ７からの油圧回路系において
供給側と戻り側とを選択的に開閉するようにエマージェ
ンシーバルブ５０と並列に配置サれた車速制御バイパス
バルブで、車速か２０Ｋｍ／ｈ以一ヒであるときに後輪
操舵系に圧油が供給されないように作動される．なお、
５６はスピードメータ等に付設され車速が２０Ｋ１ｌｂ
以上であるときにオフされ、２０Ｋ腸／ｂ以下であると
きにオン状態とされる車速スイッチである．また、５７
はこの車速スイッチ５６に直列に接続され前記フィード
バック信号系５を構成するケーブル４に切損等が生じた
際に後輪転舵系を不動作状態とするためのケーブル切損
スイッチで、さらにこれらに直列し車速制御バイパスバ
ルブ５５に並列して電磁クラッチ３８が接続されている
． ６０は後輪側舵取リンク機構１においてパワーシリンダ
３側での動きを拘束するために設けられた後輪中立位置
ロック機構で，このロック機構６０にはその作動状態を
検出するために後輪中立位置ロー２ク作動検出スイッチ
６ｌが付設されるとともに、このロック機構６０を作動
させるための油圧が、後輪側ポンプ７からの油圧配管途
中からフローデバイダ５８を介して導かれており、かつ
この油圧配管途中にはその圧油の流れを電気信号により
開閉する電磁式の後輪中立位置ロック制御バルブ６２が
配設されている．ここで、６３はこの制御バルブ６２の
上流側に設けられロック機構６０への油圧を一定に保持
するためのアンローディングバルブ、６４はその下渣側
で圧油を蓄圧するアキュームレータである．なお、上述
した後輪中立位置ロック機構６０は、図示は省略したが
常時はスプリングの村勢力でロツクビンを後輪側舵取リ
ンク機構１を構成するタイロツド等に係入させることで
その動きを拘束するとともに、圧油供給でロックビンを
引抜き、ロック解除を行なうように動作する。また、６
５は後輪側パワーシリンダ３への油圧供給通路途中に設
けられ油圧系の故障時等において後輪作動時に中立位置
に復旧回動させる油圧失陥対策チェックバルブである．
そして，このような各種の電磁式パルブや電気的スイッ
チによる後輪転舵制御系を作動させるために、後輪転舵
開始点検出スイッチ４３　．　４４（ＳＷ−Ａ，ＳＷ−
Ｂ）および後輪中立位置ロック作動検出スイッチ６　１
　（ＳＷ−Ｃ）を組合せることで構成され、これにより
後輪転舵制御が所要の状態で行なわれる．すなわち、イ
グニッションスイッチ５２でエンジンを始動し、ボンブ
６，７により圧油が前輪側および後輪側の転舵系に送ら
れる．このとき、フローデパイダ５８で分流された圧油
はアンローディングパルブ６３を通りオフ状態である中
立位置ロック制御バルブ６２間のアキュムレータ６４に
順次蓄圧されこの部分での油圧が高められている．また
、残りの圧油は、車速制御バイパスバルブ５５がオ，フ
状態であるために、これを通ってタンク８側に還流され
ている．一方、モータボンブ１１からの圧油は伝達制御
機構１４のバルブ部に流入している． この状態において、舵取ハンドル２ａにより舵取操作が
行なわれると、前輪が転舵されるとともに、入力軸２０
が回動し所定の回転角度（第９図中ＱＡ）でスイッチ４
　３　（ＳＷ−Ａ）がオンし、これにより車速制御バイ
パスバルブ５５が作動し、タンクへの短絡回路が切断さ
れ、吐出油が制御バルブ１５に導かれるとともに、電磁
クラッチ３８がオンされる．ハンドル回転量が増え、Ｑ
Ｂでスイッチ４　４　（ＳＷ−８）がオンし、中立位置
ロー２ク制御バルブ６２が開き、高圧が中立位置ロック
機構６０へと導かれると、ロックビンが引抜かれ後輪側
が転舵可能な状態に待機される．さらに、ハンドル２ａ
が操舵され制１１４１構１４における切欠き＠２２によ
って規定されるストロークＱＣ以上に操舵されると、制
御バルブ１５の入力側である出力軸２ｌが回転され、こ
れによりバルブ１５が作動されて後輪側パワーシリンダ
３左、右室の一方に圧油が導かれ後輪が転舵されるとと
もに、テンシオンケーブル４によるフィードバック信号
系５により転舵量が制御パルブ１５側にフィードバック
軸３２からフィードバックされ、所要の作動状態に制御
される。

ここで、上述したハンドル操舵に伴なう伝達遊びストロ
ークＱＣは、車速によりモータボンプ１１からの吐出流
量を変化させることで生じる前述した制御機構ｌ４のピ
ストン１３の移動位置で変化し、これにより所要の遊び
をもって制御バルブ１５が回勤変位され後輪の転舵が行
なわれる．また、車速が２０Ｋｍ／ｈ以上となったとき
には、車速スイッチ５６がオフし車速制御バイパスバル
ブ５５がオフしてタンクへの還流路が形成されるととも
に電磁クラッチ３８等もオフされ、後輪転舵制御系は非
作動状態となるもので、この場合モータボンプ１１への
通電もオフするとよい．さらに、走行中に何らかの異常
状態が生じたり、電気系、油圧系が失陥したりしたとき
には，エマージェンシーバルブ５０や手動スイッチ５１
等で後輪を不転舵状態とするとよい．なお、スイッチＳ
Ｗ−ＡとＳＷ−Ｃとを並列接続状態とすることでＳＷ−
Ａがオフしても後輪側が中立位置にロックされない限り
後輪転舵制御系は生きており、四輪操舵状態での走行を
維持できるようになっている．ここで、上述した後輪転
舵装置を構成するうえで望まれることに、高速走行時に
おける直進走行性や雪路等の低摩擦路での走行安定性を
確保することであり、必要時にのみ後輪転舵系を作動待
機状態および作動状態とし、不要時にはロック状態とし
て二輪操舵状態を確保する構成とすることである。さら
に、上述した後輪転舵装置を装備するうえで問題とされ
ることの一つに、後輪転舵駆動系での失陥による駆動力
消失や後輪転舵制御系での命令伝達系での失陥などがあ
り、このような自体が生じたときに後輪を中立状態でロ
ック保持し、二輪操舵状態とすることも必要とされるも
ので、上述した構成を採用するとよい． また、前述した後輪転舵装ＮＩＯを構成するうえで問題
となることに、この装置１０側と車輌側での中立位置を
位置決めして組込むことが要求され、特に後輪転舵開始
点検出スイッチ４３　．　４４と入力軸２０側との位置
決め部を，正しく車輌側に接続することが望まれる．本
実施例では、このような問題を解決するために、第９図
に示すように、前記フランジ部材４０の外周部の一部に
Ｖ溝４５を形成するとともに、これにポール４６を一定
の予圧をばね４７で与えた状態で圧接させてなる中立位
置決め機構４８を付設し、これによりユニット本体に対
しての入力軸２０の位置決めを図り、車輌側との位置決
めを容易に行なえるように構成している．勿論，このポ
ール４６は、舵取ハンドルを操舵することで、常時可動
されるが、入力軸２０の動きを妨げるものではない．な
お、本発明は上述した実施例構造に限定されず、後輪転
舵装置１０各部の形状、構造等を適宜変形、変更するこ
とは自由で、種々の変形例が考えられよう． 〔発明の効果〕 以上説明したように本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵
装置によれば、車速に応じて圧油供給流量を制御する比
例流量供給手段下流側に一方室が接続され他方室が圧油
戻り側に接続されるシリンダ内にその両側室間を連通ず
る固定絞りを有するピストンを支持し該移動位置に応じ
て前輪側での転舵変位情報を後輪側に所要の遊びをもっ
て伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構と、この機構で
得られた変位量に応じて後輪側油圧源からの油圧通路の
切換え制御を行ない後輪側を転舵制御する後輪転舵用パ
ワーシリンダを作動させる後輪転舵用制御バルブとから
構成したので、簡単な構成にもかかわらず、車速に応じ
て前輪側転舵角に対する後輪側転舵角を可変制御し前輪
側から後輪側への転舵変位情報の伝達を適切に行ない、
車輌の低速走行時における小回り性等の操縦性を向上さ
せ得るという種々優れた効果がある．また、本発明によ
れば、前、後輪側の舵取リンク機構を独立駆動方式とし
，前輪側に転舵信号取出し部のみを追加するだけで後輪
転舵装置を構成できるため、各部の構成の簡素化を図り
、組立性に優れ組込みスペース面でも自由度も大きく　
しかも適切な後輪転舵状態を得ることができる等の利点
もある．

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）．（ｂ）は本発明に係る四輪操舵車の後輪
転舵装置において比例流量供給手段と可変遊びを備えた
後輪転舵用変位伝達制御機構との関係を示す油圧回路図
、第２図（ａ），（ｂ）は装置全体の概略構成図、第３
図（ａ），（ｂ）はそれぞれの電気回路図、第４図は後
輪転舵用制御機構ユニットの要部断面図、第５図（ａ）
．（ｂ）は変位伝達遊びストロークを可変させる構成を
説明する概略斜視図および要部拡大図、第６図は前、後
輪転舵角の関係を示す特性図、第７図（Ｉｋ），（ｂ）
は第４図の■一■線断面図およびその動きを示す説明図
、第８図および第９図は第４図の■一■線．　ＩＸ−Ｉ
Ｘ線断面図、第１０図はフィードバック用ケーブル連結
レバー部分の側面図である． １・・・・後輪側舵取リンク機構、２，３・・・・前、
後輪転舵用パワーシリンダ、５・・・・フィードバック
信号系、６．７・・・・前、後輪側オイルボンブ、８・
・・・オイルタンク、１０・・・・後輪転舵装置、１１
・・・・モータボンプ、ｌ２・・・・シリンダ、ｌ３・
・・・ピストン、１３ａ・・・・固定絞り、ｌ４・・・
・後輪転舵用変位伝達制御機構、ｌ５・・・・後輪転舵
用制御バルブ、１６・・・・車速センサ、１８・・・・
電磁比例流量制御バルブ、２０．２１・・・・人、出力
軸，２２・・・・切欠き溝、２３・・・・係合手段、３
０・・・・後輪転舵用制御機構ユニット、３２・・・・
フィードバック軸、３６・・・・センタリングスプリン
グ機構、３８・・・・電磁クラ−２千、４３．４４・・
・・後輪転舵開始点検出スイッチ、５０・・・・エマー
ジェンシーバルブ、５５・・・・車速制御バイパスバル
ブ、５６・・・・車速スイッチ、６０・・−・後輪中立
位置ロー２ク機構，６ｌ・・・・後輪中立位置ロック作
動スイッチ、６２・・・・後輪中立位置ロック制御バル
ブ． 特許出願人　自動車機器株式会社 いすＸ自勤車株式会社 代　　　理　　人　　　　山　　川　　政　　樹弟５図 （ＣＩ） 烏６上 第８図 第９図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速に応じて圧油の供給流量を比例制御して給送
   する油圧源と、この油圧源下流側に一方室が接続される
   とともに他方室が圧油戻り側に接続されるシリンダ内に
   シリンダ両側室間を連通する固定絞りを有するピストン
   を移動自在に支持しかつ該ピストン移動位置に応じて前
   輪側での転舵変位量を可変遊びをもって後輪側に選択的
   に伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構と、この変位伝
   達制御機構で得られた変位量に応じて後輪側油圧源から
   の油圧通路の切換え制御を行なう後輪転舵用制御バルブ
   と、この後輪転舵用制御バルブにより得られる油圧で後
   輪側舵取リンク機構を転舵制御する後輪転舵用パワーシ
   リンダとから構成されていることを特徴とする四輪操舵
   車の後輪転舵装置。
2. （２）油圧源からの圧油流量を車速に応じて比例制御す
   る電磁比例流量制御バルブと、この電磁比例流量制御バ
   ルブ下流側に一方室が接続されるとともに他方室が圧油
   戻り側に接続されるシリンダ内にシリンダ両側室間を連
   通する固定絞りを有するピストンを移動自在に支持しか
   つ該ピストン移動位置に応じて前輪側での転舵変位量を
   可変遊びをもって後輪側に選択的に伝達する後輪転舵用
   変位伝達制御機構と、この変位伝達制御機構で得られた
   変位量に応じて後輪側油圧源からの油圧通路の切換え制
   御を行なう後輪転舵用制御バルブと、この後輪転舵用制
   御バルブにより得られる油圧で後輪側舵取リンク機構を
   転舵制御する後輪転舵用パワーシリンダとから構成され
   ていることを特徴とする四輪操舵車の後輪転舵装置。