JPH072000A - リニアモーターカー用駆動電力供給システム - Google Patents
リニアモーターカー用駆動電力供給システムInfo
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- JPH072000A JPH072000A JP14650193A JP14650193A JPH072000A JP H072000 A JPH072000 A JP H072000A JP 14650193 A JP14650193 A JP 14650193A JP 14650193 A JP14650193 A JP 14650193A JP H072000 A JPH072000 A JP H072000A
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 １セクションに１編成の列車の進入を可能と
するようなリニアモーターカー用駆動電力供給システム
の提供。 【構成】 自変電所のインバータ装置から少なくとも隣
接変電所のき電線に対し非常給電するとともに、自変電
所のき電線に対し少なくとも両隣接変電所のインバータ
装置から非常給電を受けるための接続手段を設ける。こ
うすることにより、セクション単位に１編成の列車が進
入している過密ダイヤ状況の下で、ある変電所に停電あ
るいは機器故障が生じても、少なくとも隣接変電所どう
しでインバータ装置の出力電力を融通しあい、列車衝突
につながるような危険な事態を避けながらの運転を継続
することができる。
するようなリニアモーターカー用駆動電力供給システム
の提供。 【構成】 自変電所のインバータ装置から少なくとも隣
接変電所のき電線に対し非常給電するとともに、自変電
所のき電線に対し少なくとも両隣接変電所のインバータ
装置から非常給電を受けるための接続手段を設ける。こ
うすることにより、セクション単位に１編成の列車が進
入している過密ダイヤ状況の下で、ある変電所に停電あ
るいは機器故障が生じても、少なくとも隣接変電所どう
しでインバータ装置の出力電力を融通しあい、列車衝突
につながるような危険な事態を避けながらの運転を継続
することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、リニアモーターカーを
これに搭載された磁石との相互作用により推進させるべ
く軌道に沿って配設された推進コイルに、セクションス
イッチによって区切られたセクション内のき電線を介し
て、インバータ装置から可変周波数の交流電力を供給す
るリニアモーターカー用駆動電力供給システムに関する
ものである。
これに搭載された磁石との相互作用により推進させるべ
く軌道に沿って配設された推進コイルに、セクションス
イッチによって区切られたセクション内のき電線を介し
て、インバータ装置から可変周波数の交流電力を供給す
るリニアモーターカー用駆動電力供給システムに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】リニアモーターカーの推進駆動用動力は
列車自体が単独に発生するというのではなく、一般に軌
道側壁に配設される推進コイルから、これとの相互作用
により与えられる。すなわち、推進駆動用動力は列車の
超電導電磁石と軌道側壁の推進コイルとの間に作用する
吸引力および反発力のサイクリックな繰り返しの結果と
して得られる。その場合、列車の速度は推進コイルのＰ
極およびＮ極の極性変化の速度、すなわち推進コイルに
与えられる電圧ないし電流の周波数によって決定され
る。つまり、電源周波数を増減することによってリニア
モーターカーの推進速度を調整することができる。この
周波数調整はインバータ装置によって行われるので、結
局、インバータ装置の出力周波数を制御することによっ
て列車の速度が制御されることになる。したがって、１
台のインバータ装置によって運転することができるのは
１列車だけである。この理由から、列車間隔を詰めるた
めにはセクション長さを短くする必要がある。しかし、
セクション長さが短くなるにつれて鉄道全体のセクショ
ン数が増大し、したがって、インバータ装置を含む変電
所数も多数必要になる。
列車自体が単独に発生するというのではなく、一般に軌
道側壁に配設される推進コイルから、これとの相互作用
により与えられる。すなわち、推進駆動用動力は列車の
超電導電磁石と軌道側壁の推進コイルとの間に作用する
吸引力および反発力のサイクリックな繰り返しの結果と
して得られる。その場合、列車の速度は推進コイルのＰ
極およびＮ極の極性変化の速度、すなわち推進コイルに
与えられる電圧ないし電流の周波数によって決定され
る。つまり、電源周波数を増減することによってリニア
モーターカーの推進速度を調整することができる。この
周波数調整はインバータ装置によって行われるので、結
局、インバータ装置の出力周波数を制御することによっ
て列車の速度が制御されることになる。したがって、１
台のインバータ装置によって運転することができるのは
１列車だけである。この理由から、列車間隔を詰めるた
めにはセクション長さを短くする必要がある。しかし、
セクション長さが短くなるにつれて鉄道全体のセクショ
ン数が増大し、したがって、インバータ装置を含む変電
所数も多数必要になる。
【０００３】図５は公知のリニアモーターカー用駆動電
力供給システムの一例を示すものである。１セクション
すなわち１変電所に対しＡ，Ｂ，Ｃ３台のインバータ装
置を設ける三重き電方式の構成例を示すものである。第
１のき電区間すなわち第１のセクションについて述べる
ならば、供給電力源Ｐ１からの電力は変圧器Ｔ１で降圧
され、３台のインバータ装置ＩＮＶ11，ＩＮＶ12，ＩＮ
Ｖ13に供給される。各インバータ装置はそれぞれ順変換
を行う整流器および逆変換を行うインバータからなって
おり、図には略示的に後者のみが図記号で示されてい
る。インバータ装置ＩＮＶ11，ＩＮＶ12，ＩＮＶ13はそ
れぞれＡ，Ｂ，Ｃ各相のインバータ電源であり、各相固
有のき電用スイッチＣＢＳ11，ＣＢＳ12，ＣＢＳ13を介
して各相き電線Ａ１−ＢＵＳ，Ｂ１−ＢＵＳ，Ｃ１−Ｂ
ＵＳに給電する。軌道に沿って敷設されるき電線はセク
ションスイッチＳＥＣにより区分されている。各き電線
からそれぞれ推進コイル用スイッチＳＷを介して、軌道
側壁ＳＰに配設された各推進コイルＣＯに給電される。
なお、３台のインバータ装置相互間の出力位相関係およ
び各推進コイルへの給電制御は所定のシーケンスに従っ
てサイクリックに行われるが、それは本発明の要旨に直
接関係する事項ではないので、その詳細はここでは省略
する。付勢状態の推進コイルＣＯと列車ＭＡＧＴ１の磁
石との間に作用する吸引力または反発力により列車ＭＡ
ＧＴ１は推進する。
力供給システムの一例を示すものである。１セクション
すなわち１変電所に対しＡ，Ｂ，Ｃ３台のインバータ装
置を設ける三重き電方式の構成例を示すものである。第
１のき電区間すなわち第１のセクションについて述べる
ならば、供給電力源Ｐ１からの電力は変圧器Ｔ１で降圧
され、３台のインバータ装置ＩＮＶ11，ＩＮＶ12，ＩＮ
Ｖ13に供給される。各インバータ装置はそれぞれ順変換
を行う整流器および逆変換を行うインバータからなって
おり、図には略示的に後者のみが図記号で示されてい
る。インバータ装置ＩＮＶ11，ＩＮＶ12，ＩＮＶ13はそ
れぞれＡ，Ｂ，Ｃ各相のインバータ電源であり、各相固
有のき電用スイッチＣＢＳ11，ＣＢＳ12，ＣＢＳ13を介
して各相き電線Ａ１−ＢＵＳ，Ｂ１−ＢＵＳ，Ｃ１−Ｂ
ＵＳに給電する。軌道に沿って敷設されるき電線はセク
ションスイッチＳＥＣにより区分されている。各き電線
からそれぞれ推進コイル用スイッチＳＷを介して、軌道
側壁ＳＰに配設された各推進コイルＣＯに給電される。
なお、３台のインバータ装置相互間の出力位相関係およ
び各推進コイルへの給電制御は所定のシーケンスに従っ
てサイクリックに行われるが、それは本発明の要旨に直
接関係する事項ではないので、その詳細はここでは省略
する。付勢状態の推進コイルＣＯと列車ＭＡＧＴ１の磁
石との間に作用する吸引力または反発力により列車ＭＡ
ＧＴ１は推進する。
【０００４】第２以下の各変電所も第１の変電所と同様
に構成されており、図示の第２の変電所には、供給電力
源Ｐ２、変圧器Ｔ２、インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ
22，ＩＮＶ23、き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，Ｃ
ＢＳ23、き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−Ｂ
ＵＳ、３個の推進コイル用スイッチＳＷ、６個の推進コ
イルＣＯおよび列車ＭＡＧＴ２がそれぞれ図示されてい
る。
に構成されており、図示の第２の変電所には、供給電力
源Ｐ２、変圧器Ｔ２、インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ
22，ＩＮＶ23、き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，Ｃ
ＢＳ23、き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−Ｂ
ＵＳ、３個の推進コイル用スイッチＳＷ、６個の推進コ
イルＣＯおよび列車ＭＡＧＴ２がそれぞれ図示されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このようなき電システ
ムにおいて、各セクションに列車が詰まっている状態、
すなわち第１のセクションに列車ＭＡＧＴ１が存在し、
第２のセクションに列車ＭＡＧＴ２が存在している状態
のとき、例えば第２のセクション内で何らかの障害、例
えば供給電力源Ｐ２の停電や、変圧器Ｔ２の故障、イン
バータ装置ＩＮＶ21〜23の故障などにより、き電線Ａ２
−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳが停電してしま
うと、列車ＭＡＧＴ２は制御不能状態に陥ってしまう。
ムにおいて、各セクションに列車が詰まっている状態、
すなわち第１のセクションに列車ＭＡＧＴ１が存在し、
第２のセクションに列車ＭＡＧＴ２が存在している状態
のとき、例えば第２のセクション内で何らかの障害、例
えば供給電力源Ｐ２の停電や、変圧器Ｔ２の故障、イン
バータ装置ＩＮＶ21〜23の故障などにより、き電線Ａ２
−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳが停電してしま
うと、列車ＭＡＧＴ２は制御不能状態に陥ってしまう。
【０００６】列車が両セクションに１編成しか存在しな
いとき、例えば第１のセクションには列車ＭＡＧＴ１が
存在しているが、第２のセクションには列車が存在して
いないときは、第２のセクションのき電線Ａ２−ＢＵ
Ｓ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳの停電により、インバ
ータ21〜23に直列のき電用スイッチＣＢＳＡ，ＣＢＳ
Ｂ，ＣＢＳＣを切り、両セクションの間に介挿されてい
るき電用セクションスイッチＳＥＣを投入することによ
り、第１のセクションの電源を第２のセクションにまで
延長する形で１列車（ＭＡＧＴ１）の運行が可能にな
る。しかしながら、第１のセクションに列車（ＭＡＧＴ
１）が存在し、かつ第２のセクションに別の列車（ＭＡ
ＧＴ２）が存在するときに第１のセクションの電源を第
２のセクションにまで延長すると、２列車（ＭＡＧＴ
１，ＭＡＧＴ２）に同一のインバータ装置の出力電圧が
印加されることになる。その場合、２列車を同一のイン
バータ装置によって制御することになるが、それは列車
衝突につながる非常に危険な状態であり、好ましくな
い。
いとき、例えば第１のセクションには列車ＭＡＧＴ１が
存在しているが、第２のセクションには列車が存在して
いないときは、第２のセクションのき電線Ａ２−ＢＵ
Ｓ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳの停電により、インバ
ータ21〜23に直列のき電用スイッチＣＢＳＡ，ＣＢＳ
Ｂ，ＣＢＳＣを切り、両セクションの間に介挿されてい
るき電用セクションスイッチＳＥＣを投入することによ
り、第１のセクションの電源を第２のセクションにまで
延長する形で１列車（ＭＡＧＴ１）の運行が可能にな
る。しかしながら、第１のセクションに列車（ＭＡＧＴ
１）が存在し、かつ第２のセクションに別の列車（ＭＡ
ＧＴ２）が存在するときに第１のセクションの電源を第
２のセクションにまで延長すると、２列車（ＭＡＧＴ
１，ＭＡＧＴ２）に同一のインバータ装置の出力電圧が
印加されることになる。その場合、２列車を同一のイン
バータ装置によって制御することになるが、それは列車
衝突につながる非常に危険な状態であり、好ましくな
い。
【０００７】以上のことからして、従来の電力供給シス
テムでは各セクションにおける停電や各電力機器の故障
を考慮すると、セクション単位に列車を詰めて運転する
ことは事実上不可能であり、セクション側から見て隣接
セクションに別列車を進入させることはできない。その
結果、最大許容ダイヤ間隔で２セクションに１列車の運
転しかできないことになる。
テムでは各セクションにおける停電や各電力機器の故障
を考慮すると、セクション単位に列車を詰めて運転する
ことは事実上不可能であり、セクション側から見て隣接
セクションに別列車を進入させることはできない。その
結果、最大許容ダイヤ間隔で２セクションに１列車の運
転しかできないことになる。
【０００８】本発明は、セクション単位すなわち変電所
単位に１編成の列車の進入を可能とするようなリニアモ
ーターカー用駆動電力供給システムを提供することを目
的とする。
単位に１編成の列車の進入を可能とするようなリニアモ
ーターカー用駆動電力供給システムを提供することを目
的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の駆動電力供給システムは、自変電所のインバ
ータ装置から少なくとも隣接変電所のき電線に対し非常
給電するとともに、自変電所のき電線に対し少なくとも
両隣接変電所のインバータ装置から非常給電を受けるた
めの接続手段を設けたことを特徴とするものである。
に本発明の駆動電力供給システムは、自変電所のインバ
ータ装置から少なくとも隣接変電所のき電線に対し非常
給電するとともに、自変電所のき電線に対し少なくとも
両隣接変電所のインバータ装置から非常給電を受けるた
めの接続手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】少なくとも隣接変電所どうしで各インバータ装
置から非常給電を受けあうための接続手段を設けること
により、少なくとも隣接変電所どうしで電力を融通しあ
って各セクションに存在する各列車を駆動運転すること
ができる。これにより、セクション単位に１編成の列車
が進入している過密ダイヤ状況の下で、ある変電所に停
電あるいは機器故障が生じても、列車衝突につながるよ
うな危険な事態を避けながらの運転を継続することがで
きる。
置から非常給電を受けあうための接続手段を設けること
により、少なくとも隣接変電所どうしで電力を融通しあ
って各セクションに存在する各列車を駆動運転すること
ができる。これにより、セクション単位に１編成の列車
が進入している過密ダイヤ状況の下で、ある変電所に停
電あるいは機器故障が生じても、列車衝突につながるよ
うな危険な事態を避けながらの運転を継続することがで
きる。
【００１１】
【実施例】図１は、本発明の第１の実施例として、１セ
クションにインバータ装置を３台設ける場合の実施例を
示すものである。各セクションの内部構成は同一である
ので、ここでは図示中央の第２のセクションすなわち第
２の変電所ＳＳ２の内部構成について詳述し、第１およ
び第３の変電所ＳＳ１およびＳＳ３については、その詳
細な説明を省略する。
クションにインバータ装置を３台設ける場合の実施例を
示すものである。各セクションの内部構成は同一である
ので、ここでは図示中央の第２のセクションすなわち第
２の変電所ＳＳ２の内部構成について詳述し、第１およ
び第３の変電所ＳＳ１およびＳＳ３については、その詳
細な説明を省略する。
【００１２】変電所ＳＳ２において、供給電力源Ｐ２か
らの交流電力は変圧器Ｔ２で降圧され、３台のインバー
タ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23に供給される。各
インバータ装置は、すでに述べたようにそれぞれ順変換
を行う整流器と逆変換を行うインバータとからなってい
る。インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23はそ
れぞれＡ，Ｂ，Ｃ各相のインバータ電源をなすものであ
って、それぞれ所定の位相関係を有する単相交流を出力
する。各相毎に固有のき電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ
22，ＣＢＳ23を介して各相き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−
ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに給電する。軌道に沿って敷設さ
れるき電線はセクションスイッチＳＥＣにより区分され
ていることも図５の場合と同様である。この実施例にお
いては、本発明に従い、き電線Ａ２−ＢＵＳに上流側隣
接変電所ＳＳ１のＡ相インバータ装置ＩＮＶ11から給電
を受けるためのき電用スイッチＣＢＳ24、およびき電線
Ｃ２−ＢＵＳに下流側隣接変電所ＳＳ３のＣ相インバー
タ装置ＩＮＶ33から給電を受けるためのき電用スイッチ
ＣＢＳ25が設けられている。各き電線からそれぞれ推進
コイル用スイッチＳＷを介して、軌道側壁ＳＰに配設さ
れた各推進コイルＣＯに給電される。列車ＭＡＧＴ２は
付勢状態の推進コイルＣＯと列車ＭＡＧＴ２の磁石との
間に作用する吸引力または反発力により駆動力を得て推
進する。その場合、列車の推進速度すなわち列車速度は
インバータ装置の出力周波数に依存して決定される。
らの交流電力は変圧器Ｔ２で降圧され、３台のインバー
タ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23に供給される。各
インバータ装置は、すでに述べたようにそれぞれ順変換
を行う整流器と逆変換を行うインバータとからなってい
る。インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23はそ
れぞれＡ，Ｂ，Ｃ各相のインバータ電源をなすものであ
って、それぞれ所定の位相関係を有する単相交流を出力
する。各相毎に固有のき電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ
22，ＣＢＳ23を介して各相き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−
ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに給電する。軌道に沿って敷設さ
れるき電線はセクションスイッチＳＥＣにより区分され
ていることも図５の場合と同様である。この実施例にお
いては、本発明に従い、き電線Ａ２−ＢＵＳに上流側隣
接変電所ＳＳ１のＡ相インバータ装置ＩＮＶ11から給電
を受けるためのき電用スイッチＣＢＳ24、およびき電線
Ｃ２−ＢＵＳに下流側隣接変電所ＳＳ３のＣ相インバー
タ装置ＩＮＶ33から給電を受けるためのき電用スイッチ
ＣＢＳ25が設けられている。各き電線からそれぞれ推進
コイル用スイッチＳＷを介して、軌道側壁ＳＰに配設さ
れた各推進コイルＣＯに給電される。列車ＭＡＧＴ２は
付勢状態の推進コイルＣＯと列車ＭＡＧＴ２の磁石との
間に作用する吸引力または反発力により駆動力を得て推
進する。その場合、列車の推進速度すなわち列車速度は
インバータ装置の出力周波数に依存して決定される。
【００１３】以上、特定の変電所ＳＳ２の内部構成につ
いて説明したが、その両隣接変電所ＳＳ１，ＳＳ３もそ
れぞれ同様の内部構成を持っている。因に、変電所ＳＳ
１には、供給電力源Ｐ１、変圧器Ｔ１、インバータ装置
ＩＮＶ11，ＩＮＶ12，ＩＮＶ13、き電用スイッチＣＢＳ
11，ＣＢＳ12，ＣＢＳ13，ＣＢＳ14，ＣＢＳ15、き電線
Ａ１−ＢＵＳ，Ｂ１−ＢＵＳ，Ｃ１−ＢＵＳ、５個の推
進コイル用スイッチＳＷ、および５個の推進コイルＣＯ
が備えられており、さらに図には第１の列車ＭＡＧＴ１
も示されている。同様に、変電所ＳＳ３には、供給電力
源Ｐ３、変圧器Ｔ３、インバータ装置ＩＮＶ31，ＩＮＶ
32，ＩＮＶ33、き電用スイッチＣＢＳ31，ＣＢＳ32，Ｃ
ＢＳ33，ＣＢＳ34，ＣＢＳ35、き電線Ａ３−ＢＵＳ，Ｂ
３−ＢＵＳ，Ｃ３−ＢＵＳ、５個の推進コイル用スイッ
チＳＷ、および５個の推進コイルＣＯが備えられてお
り、さらに図には第３の列車ＭＡＧＴ３が示されてい
る。なお、各変電所の停電を検出するために、変圧器Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３の出力側にそれぞれ計器用変圧器ＰＴ
１，ＰＴ２，ＰＴ３を介して不足電圧リレー２７１，２
７２，２７３が接続されている。
いて説明したが、その両隣接変電所ＳＳ１，ＳＳ３もそ
れぞれ同様の内部構成を持っている。因に、変電所ＳＳ
１には、供給電力源Ｐ１、変圧器Ｔ１、インバータ装置
ＩＮＶ11，ＩＮＶ12，ＩＮＶ13、き電用スイッチＣＢＳ
11，ＣＢＳ12，ＣＢＳ13，ＣＢＳ14，ＣＢＳ15、き電線
Ａ１−ＢＵＳ，Ｂ１−ＢＵＳ，Ｃ１−ＢＵＳ、５個の推
進コイル用スイッチＳＷ、および５個の推進コイルＣＯ
が備えられており、さらに図には第１の列車ＭＡＧＴ１
も示されている。同様に、変電所ＳＳ３には、供給電力
源Ｐ３、変圧器Ｔ３、インバータ装置ＩＮＶ31，ＩＮＶ
32，ＩＮＶ33、き電用スイッチＣＢＳ31，ＣＢＳ32，Ｃ
ＢＳ33，ＣＢＳ34，ＣＢＳ35、き電線Ａ３−ＢＵＳ，Ｂ
３−ＢＵＳ，Ｃ３−ＢＵＳ、５個の推進コイル用スイッ
チＳＷ、および５個の推進コイルＣＯが備えられてお
り、さらに図には第３の列車ＭＡＧＴ３が示されてい
る。なお、各変電所の停電を検出するために、変圧器Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３の出力側にそれぞれ計器用変圧器ＰＴ
１，ＰＴ２，ＰＴ３を介して不足電圧リレー２７１，２
７２，２７３が接続されている。
【００１４】図１の駆動電力供給システムの特徴は、変
電所ＳＳ２に着目して述べるならば、自変電所ＳＳ２か
らの供給電力以外に、両隣接変電所ＳＳ１およびＳＳ３
から電力の供給を受けることができるように構成されて
いることである。すなわち、変電所ＳＳ１のＡ相インバ
ータ装置ＩＮＶ11からき電用スイッチＣＢＳ21を介して
き電線Ａ２−ＢＵＳへと電力の供給を受け、また、変電
所ＳＳ３のＣ相インバータ装置ＩＮＶ33からき電用スイ
ッチＣＢＳ25を介してき電線Ｃ２−ＢＵＳへと電力の供
給を受けることができるのが特徴である。ここで、同一
き電線に接続されている２個のき電用スイッチＣＢＳ2
1，ＣＢＳ24は互いに一方しか投入されないようにイン
ターロックをとるものとする。同様に、き電用スイッチ
ＣＢＳ23，ＣＢＳ25も互いにインターロックをとるもの
とする。自変電所のインバータ装置が健全な場合は、そ
れに直列のき電用スイッチＣＢＳ21〜ＣＢＳ23が投入可
能であり、隣接変電所のインバータ装置から電力供給を
受けるためのき電用スイッチＣＢＳ24，ＣＢＳ25は開放
状態にロックされる。
電所ＳＳ２に着目して述べるならば、自変電所ＳＳ２か
らの供給電力以外に、両隣接変電所ＳＳ１およびＳＳ３
から電力の供給を受けることができるように構成されて
いることである。すなわち、変電所ＳＳ１のＡ相インバ
ータ装置ＩＮＶ11からき電用スイッチＣＢＳ21を介して
き電線Ａ２−ＢＵＳへと電力の供給を受け、また、変電
所ＳＳ３のＣ相インバータ装置ＩＮＶ33からき電用スイ
ッチＣＢＳ25を介してき電線Ｃ２−ＢＵＳへと電力の供
給を受けることができるのが特徴である。ここで、同一
き電線に接続されている２個のき電用スイッチＣＢＳ2
1，ＣＢＳ24は互いに一方しか投入されないようにイン
ターロックをとるものとする。同様に、き電用スイッチ
ＣＢＳ23，ＣＢＳ25も互いにインターロックをとるもの
とする。自変電所のインバータ装置が健全な場合は、そ
れに直列のき電用スイッチＣＢＳ21〜ＣＢＳ23が投入可
能であり、隣接変電所のインバータ装置から電力供給を
受けるためのき電用スイッチＣＢＳ24，ＣＢＳ25は開放
状態にロックされる。
【００１５】上記と逆の関係で自変電所ＳＳ２から両隣
接変電所ＳＳ１，ＳＳ３に対して給電するための接続手
段も設けられている。すなわち、Ａ相インバータ装置Ｉ
ＮＶ21の出力端は下流側変電所においてき電用スイッチ
ＣＢＳ34を介してき電線Ａ３−ＢＵＳに接続可能であ
り、同様にＣ相インバータ装置ＩＮＶ23の出力端は上流
側変電所ＳＳ１においてき電用スイッチＣＢＳ15を介し
てＣ相き電線Ｃ１−ＢＵＳに接続されている。ここで
も、すでに述べたと同様に、き電用スイッチＣＢＳ21と
ＣＢＳ34との間でいずれか一方しか投入されないように
インターロックをとり、き電用スイッチＣＢＳ23とＣＢ
Ｓ15との間でインターロックをとるものとする。
接変電所ＳＳ１，ＳＳ３に対して給電するための接続手
段も設けられている。すなわち、Ａ相インバータ装置Ｉ
ＮＶ21の出力端は下流側変電所においてき電用スイッチ
ＣＢＳ34を介してき電線Ａ３−ＢＵＳに接続可能であ
り、同様にＣ相インバータ装置ＩＮＶ23の出力端は上流
側変電所ＳＳ１においてき電用スイッチＣＢＳ15を介し
てＣ相き電線Ｃ１−ＢＵＳに接続されている。ここで
も、すでに述べたと同様に、き電用スイッチＣＢＳ21と
ＣＢＳ34との間でいずれか一方しか投入されないように
インターロックをとり、き電用スイッチＣＢＳ23とＣＢ
Ｓ15との間でインターロックをとるものとする。
【００１６】さて、図１の駆動電力供給システムは、全
てが健全な状態にある限り、き電用スイッチＣＢＳ11〜
ＣＢＳ13，ＣＢＳ21〜ＣＢＳ23，ＣＢＳ31〜ＣＢＳ33の
みが投入可能であり、付加的に設けられたき電用スイッ
チＣＢＳ14，ＣＢＳ15，ＣＢＳ24，ＣＢＳ25，ＣＢＳ3
4，ＣＢＳ35は開放状態にロックされている。
てが健全な状態にある限り、き電用スイッチＣＢＳ11〜
ＣＢＳ13，ＣＢＳ21〜ＣＢＳ23，ＣＢＳ31〜ＣＢＳ33の
みが投入可能であり、付加的に設けられたき電用スイッ
チＣＢＳ14，ＣＢＳ15，ＣＢＳ24，ＣＢＳ25，ＣＢＳ3
4，ＣＢＳ35は開放状態にロックされている。
【００１７】この実施例は、１変電所すなわち１セクシ
ョンに対して３台のインバータと５個のき電用スイッチ
を備えていることを特徴とするものであって、各セクシ
ョンに１列車が存在する過密ダイヤの下で、ある変電所
が全停電した時、隣接変電所からバックアップ給電する
方式である。
ョンに対して３台のインバータと５個のき電用スイッチ
を備えていることを特徴とするものであって、各セクシ
ョンに１列車が存在する過密ダイヤの下で、ある変電所
が全停電した時、隣接変電所からバックアップ給電する
方式である。
【００１８】通常、変電所では３台のインバータを全て
運転し、３相き電系統Ａ，Ｂ，Ｃにインバータ出力を供
給し、列車は、その３インバータき電電力で走行する。
しかしながら、一般に、このき電電力のうち１相分が無
くなり２系統になっても、列車は走行可能に構成されて
いる。これを利用して、停電変電所に隣接する両変電所
から１系統（１インバータ装置）ずつ、都合２系統の電
力を停電変電所のき電線に給電する。かくして自変電所
および両隣接変電所の各セクションでそれぞれ２系統の
インバータ装置電力で列車を走行させることができる。
運転し、３相き電系統Ａ，Ｂ，Ｃにインバータ出力を供
給し、列車は、その３インバータき電電力で走行する。
しかしながら、一般に、このき電電力のうち１相分が無
くなり２系統になっても、列車は走行可能に構成されて
いる。これを利用して、停電変電所に隣接する両変電所
から１系統（１インバータ装置）ずつ、都合２系統の電
力を停電変電所のき電線に給電する。かくして自変電所
および両隣接変電所の各セクションでそれぞれ２系統の
インバータ装置電力で列車を走行させることができる。
【００１９】いま、例えば変電所ＳＳ２内で何らかの理
由により全停電が生じたものとしてみる。この場合、イ
ンバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23は全て出力
電圧が無くなり、き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，
Ｃ２−ＢＵＳも全て停電となる。この停電状態は不足電
圧リレー２７２によって検出される。その停電検出信号
に基づいて自変電所ＳＳ２内のインバータ装置ＩＮＶ2
1，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23のゲートオフを行うとともに、
き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ23を遮断
し、その遮断信号を受けて変電所ＳＳ１内のＡ相インバ
ータ装置ＩＮＶ11を停止し、き電用スイッチＣＢＳ11を
遮断する。この遮断後、き電用スイッチＣＢＳ24を投入
し、インバータ装置ＩＮＶ11の運転を、変電所ＳＳ２内
の列車ＭＡＧＴ２の運転曲線に従って再開しＡ相き電線
Ａ２−ＢＵＳに対する給電を行う。同様に、変電所ＳＳ
３では変電所ＳＳ１の各き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢ
Ｓ22，ＣＢＳ23の遮断信号を受けてＣ相インバータ装置
ＩＮＶ33を停止し、き電用スイッチＣＢＳ33を遮断す
る。この遮断後、き電用スイッチＣＢＳ25を投入し、イ
ンバータ装置ＩＮＶ33の運転を、変電所ＳＳ２内の列車
ＭＡＧＴ２の運転曲線に従って再開しＡ相き電線Ｃ２−
ＢＵＳに対する給電を行う。かくして変電所ＳＳ２内の
き電線に対して２系統（Ｃ，Ａ）給電が行われる。この
とき、変電所ＳＳ１でも（Ｂ，Ｃ）、変電所ＳＳ３でも
（Ａ，Ｂ）、２系統給電が行われる。変電所ＳＳ２の全
停電発生に伴う以上述べた一連の制御は自動的に迅速に
行われる。
由により全停電が生じたものとしてみる。この場合、イ
ンバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23は全て出力
電圧が無くなり、き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，
Ｃ２−ＢＵＳも全て停電となる。この停電状態は不足電
圧リレー２７２によって検出される。その停電検出信号
に基づいて自変電所ＳＳ２内のインバータ装置ＩＮＶ2
1，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23のゲートオフを行うとともに、
き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ23を遮断
し、その遮断信号を受けて変電所ＳＳ１内のＡ相インバ
ータ装置ＩＮＶ11を停止し、き電用スイッチＣＢＳ11を
遮断する。この遮断後、き電用スイッチＣＢＳ24を投入
し、インバータ装置ＩＮＶ11の運転を、変電所ＳＳ２内
の列車ＭＡＧＴ２の運転曲線に従って再開しＡ相き電線
Ａ２−ＢＵＳに対する給電を行う。同様に、変電所ＳＳ
３では変電所ＳＳ１の各き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢ
Ｓ22，ＣＢＳ23の遮断信号を受けてＣ相インバータ装置
ＩＮＶ33を停止し、き電用スイッチＣＢＳ33を遮断す
る。この遮断後、き電用スイッチＣＢＳ25を投入し、イ
ンバータ装置ＩＮＶ33の運転を、変電所ＳＳ２内の列車
ＭＡＧＴ２の運転曲線に従って再開しＡ相き電線Ｃ２−
ＢＵＳに対する給電を行う。かくして変電所ＳＳ２内の
き電線に対して２系統（Ｃ，Ａ）給電が行われる。この
とき、変電所ＳＳ１でも（Ｂ，Ｃ）、変電所ＳＳ３でも
（Ａ，Ｂ）、２系統給電が行われる。変電所ＳＳ２の全
停電発生に伴う以上述べた一連の制御は自動的に迅速に
行われる。
【００２０】かくして、き電線Ａ２−ＢＵＳ〜Ｃ２−Ｂ
ＵＳの停電時間を極力短くし、各セクションで列車ＭＡ
ＧＴ１〜ＭＡＧＴ３の円滑な運転継続に支障を来さない
ようにすることができる。
ＵＳの停電時間を極力短くし、各セクションで列車ＭＡ
ＧＴ１〜ＭＡＧＴ３の円滑な運転継続に支障を来さない
ようにすることができる。
【００２１】以上のようにして必要最小限のインバータ
設備（１変電所３台）およびき電用スイッチ（１変電所
５個）で、仮にある変電所で全停電が発生したりして
も、過密ダイヤ列車（各セクションに１列車）の下でも
列車運転を継続することができる。
設備（１変電所３台）およびき電用スイッチ（１変電所
５個）で、仮にある変電所で全停電が発生したりして
も、過密ダイヤ列車（各セクションに１列車）の下でも
列車運転を継続することができる。
【００２２】次に第２の実施例について説明する。図２
は、本発明の第２の実施例として、１変電所に４台のイ
ンバータ装置と、８個のき電用スイッチを設ける場合の
実施例を示すものである。この実施例では１セクション
４台のインバータ装置のうち、３台は自き電線の３系統
への給電専用に用い、残りの１台は停電時に自き電線ま
たは隣接セクションのき電線に給電するための予備とし
て用いる。
は、本発明の第２の実施例として、１変電所に４台のイ
ンバータ装置と、８個のき電用スイッチを設ける場合の
実施例を示すものである。この実施例では１セクション
４台のインバータ装置のうち、３台は自き電線の３系統
への給電専用に用い、残りの１台は停電時に自き電線ま
たは隣接セクションのき電線に給電するための予備とし
て用いる。
【００２３】この場合も各変電所の機器構成は互いに同
一であり、ここでは代表的に変電所ＳＳ２の内部構成に
ついて説明する。この実施例の場合、変圧器Ｔ２の出力
端に３台の常用インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，Ｉ
ＮＶ23と１台の予備インバータ装置ＩＮＶ24が接続され
ている。インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23
はそれぞれＡ，Ｂ，Ｃ各系統毎にき電用スイッチＣＢＳ
21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ23を介してき電線Ａ２−ＢＵＳ，
Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに接続されている。インバ
ータ装置ＩＮＶ24はき電用スイッチＣＢＳ24，ＣＢＳ2
5，ＣＢＳ26を介してＡ，Ｂ，Ｃ各系統の自き電線Ａ２
−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに接続可能に構
成されるとともに、き電用スイッチＣＢＳ27を介して上
流側隣接変電所ＳＳ１の予備インバータ装置ＩＮＶ14か
らき電線Ｂ２−ＢＵＳへの給電を可能とし、また、き電
用スイッチＣＢＳ28を介して下流側隣接変電所ＳＳ３の
予備インバータ装置ＩＮＶ34からき電線Ａ２−ＢＵＳへ
の給電を可能としている。
一であり、ここでは代表的に変電所ＳＳ２の内部構成に
ついて説明する。この実施例の場合、変圧器Ｔ２の出力
端に３台の常用インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，Ｉ
ＮＶ23と１台の予備インバータ装置ＩＮＶ24が接続され
ている。インバータ装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23
はそれぞれＡ，Ｂ，Ｃ各系統毎にき電用スイッチＣＢＳ
21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ23を介してき電線Ａ２−ＢＵＳ，
Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに接続されている。インバ
ータ装置ＩＮＶ24はき電用スイッチＣＢＳ24，ＣＢＳ2
5，ＣＢＳ26を介してＡ，Ｂ，Ｃ各系統の自き電線Ａ２
−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに接続可能に構
成されるとともに、き電用スイッチＣＢＳ27を介して上
流側隣接変電所ＳＳ１の予備インバータ装置ＩＮＶ14か
らき電線Ｂ２−ＢＵＳへの給電を可能とし、また、き電
用スイッチＣＢＳ28を介して下流側隣接変電所ＳＳ３の
予備インバータ装置ＩＮＶ34からき電線Ａ２−ＢＵＳへ
の給電を可能としている。
【００２４】両隣接変電所ＳＳ１，ＳＳ３も変電所ＳＳ
２と同様に構成されている。変電所ＳＳ１には、常用イ
ンバータ装置ＩＮＶ11〜ＩＮＶ13と１台の予備インバー
タ装置ＩＮＶ14、およびき電用スイッチＣＢＳ11〜ＣＢ
Ｓ18が設けられており、第３の変電所ＳＳ３には、常用
インバータ装置ＩＮＶ31〜ＩＮＶ33と１台の予備インバ
ータ装置ＩＮＶ34、およびき電用スイッチＣＢＳ31〜Ｃ
ＢＳ38が設けられている。なお、図には変電所ＳＳ１の
上流側隣接変電所（ＳＳ０）に所属する第８のき電用ス
イッチＣＢＳ08、および変電所ＳＳ３の下流側隣接変電
所（ＳＳ４）に所属する第７のき電用スイッチＣＢＳ47
も示されている。
２と同様に構成されている。変電所ＳＳ１には、常用イ
ンバータ装置ＩＮＶ11〜ＩＮＶ13と１台の予備インバー
タ装置ＩＮＶ14、およびき電用スイッチＣＢＳ11〜ＣＢ
Ｓ18が設けられており、第３の変電所ＳＳ３には、常用
インバータ装置ＩＮＶ31〜ＩＮＶ33と１台の予備インバ
ータ装置ＩＮＶ34、およびき電用スイッチＣＢＳ31〜Ｃ
ＢＳ38が設けられている。なお、図には変電所ＳＳ１の
上流側隣接変電所（ＳＳ０）に所属する第８のき電用ス
イッチＣＢＳ08、および変電所ＳＳ３の下流側隣接変電
所（ＳＳ４）に所属する第７のき電用スイッチＣＢＳ47
も示されている。
【００２５】予備インバータ装置ＩＮＶ14，ＩＮＶ24，
ＩＮＶ34は常時は運転休止となっており、常用インバー
タ装置の故障または隣接変電所の停電の際などにバック
アップ給電用として用いられる。
ＩＮＶ34は常時は運転休止となっており、常用インバー
タ装置の故障または隣接変電所の停電の際などにバック
アップ給電用として用いられる。
【００２６】いま、例えば変電所ＳＳ２内の常用の３台
のインバータ装置のうち、インバータ装置ＩＮＶ21が故
障したものとしてみる。この場合、図示していない故障
検出装置からの検出信号を受けてき電用スイッチＣＢＳ
21を遮断し、インバータ装置ＩＮＶ24を駆動してき電用
スイッチＣＢＳ24を投入する。このときインバータ装置
ＩＮＶ24は遮断されたインバータ装置ＩＮＶ21の運転曲
線に従う。以上の運転により、変電所ＳＳ２内では通常
の運転を継続することができる。
のインバータ装置のうち、インバータ装置ＩＮＶ21が故
障したものとしてみる。この場合、図示していない故障
検出装置からの検出信号を受けてき電用スイッチＣＢＳ
21を遮断し、インバータ装置ＩＮＶ24を駆動してき電用
スイッチＣＢＳ24を投入する。このときインバータ装置
ＩＮＶ24は遮断されたインバータ装置ＩＮＶ21の運転曲
線に従う。以上の運転により、変電所ＳＳ２内では通常
の運転を継続することができる。
【００２７】次に変電所ＳＳ２が全停電した場合につい
て説明する。この時は停電検出信号を受けてインバータ
装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23のゲートオフを行う
とともに、き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ
23を遮断する。その遮断後、変電所ＳＳ１内の予備イン
バータ装置ＩＮＶ14を、インバータ装置ＩＮＶ22の運転
曲線に従い駆動する。同様に変電所ＳＳ３では変電所Ｓ
Ｓ１の各き電用スイッチＣＢＳ22，ＣＢＳ23，ＣＢＳ24
の遮断信号を受けて予備のインバータ装置ＩＮＶ34を、
インバータ装置ＩＮＶ21の運転曲線に従い駆動する。こ
のようにして両隣接変電所の予備のインバータ装置を駆
動した後、き電用スイッチＣＢＳ27，ＣＢＳ28を投入
し、下流側のインバータ装置ＩＮＶ34からき電線Ａ２−
ＢＵＳへの給電を受け、上流側のインバータ装置ＩＮＶ
14からき電線Ｂ２−ＢＵＳへの給電を受ける。かくして
変電所ＳＳ２内のセクションに入っていた列車ＭＡＧＴ
２は変電所ＳＳ２の全停電に際して列車推進力を一時的
に喪失し慣性走行となるが、即時、き電線への給電を再
開し、２系統給電により円滑な列車の運行を継続するこ
とができる。
て説明する。この時は停電検出信号を受けてインバータ
装置ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23のゲートオフを行う
とともに、き電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ
23を遮断する。その遮断後、変電所ＳＳ１内の予備イン
バータ装置ＩＮＶ14を、インバータ装置ＩＮＶ22の運転
曲線に従い駆動する。同様に変電所ＳＳ３では変電所Ｓ
Ｓ１の各き電用スイッチＣＢＳ22，ＣＢＳ23，ＣＢＳ24
の遮断信号を受けて予備のインバータ装置ＩＮＶ34を、
インバータ装置ＩＮＶ21の運転曲線に従い駆動する。こ
のようにして両隣接変電所の予備のインバータ装置を駆
動した後、き電用スイッチＣＢＳ27，ＣＢＳ28を投入
し、下流側のインバータ装置ＩＮＶ34からき電線Ａ２−
ＢＵＳへの給電を受け、上流側のインバータ装置ＩＮＶ
14からき電線Ｂ２−ＢＵＳへの給電を受ける。かくして
変電所ＳＳ２内のセクションに入っていた列車ＭＡＧＴ
２は変電所ＳＳ２の全停電に際して列車推進力を一時的
に喪失し慣性走行となるが、即時、き電線への給電を再
開し、２系統給電により円滑な列車の運行を継続するこ
とができる。
【００２８】次に第３の実施例について説明する。図３
および図４は、本発明の第３の実施例として、１セクシ
ョンに４台のインバータ装置と６個のき電用スイッチを
設ける場合の実施例を示すものである。この実施例では
１セクション４台のインバータ装置のうち、３台は自き
電線の３系統への給電専用に用い、残りの１台は他のセ
クションのき電線に給電するための予備として用いるも
のである。この実施例は、ある変電所が全停電になった
場合、両隣接変電所およびそのまた隣接変電所の都合３
台の予備インバータ装置から給電を受けて、停電変電所
においてもＡ，Ｂ，Ｃ３系統の完全な給電による運転を
継続しようとするものである。
および図４は、本発明の第３の実施例として、１セクシ
ョンに４台のインバータ装置と６個のき電用スイッチを
設ける場合の実施例を示すものである。この実施例では
１セクション４台のインバータ装置のうち、３台は自き
電線の３系統への給電専用に用い、残りの１台は他のセ
クションのき電線に給電するための予備として用いるも
のである。この実施例は、ある変電所が全停電になった
場合、両隣接変電所およびそのまた隣接変電所の都合３
台の予備インバータ装置から給電を受けて、停電変電所
においてもＡ，Ｂ，Ｃ３系統の完全な給電による運転を
継続しようとするものである。
【００２９】この実施例には４つの変電所ＳＳ０〜ＳＳ
３が示されている。この場合も各変電所の機器構成は同
一であり、代表的に変電所ＳＳ２（図４）の構成を中心
にして説明を進める。この実施例の場合、図２の実施例
と同様に、変圧器Ｔ２の出力端に３台のインバータ装置
ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23と１台の予備インバータ
装置ＩＮＶ24が接続されている。インバータ装置ＩＮＶ
21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23はそれぞれＡ，Ｂ，Ｃ各系統毎
にき電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ23を介し
てき電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに
接続されている。インバータ装置ＩＮＶ24は、１つ上流
側の変電所ＳＳ１において、き電用スイッチＣＢＳ16を
介してき電線Ａ１−ＢＵＳに接続可能に構成されるとと
もに、１つ下流側の変電所ＳＳ３において、き電用スイ
ッチＣＢＳ35を介してき電線Ｂ３−ＢＵＳに接続可能に
構成され、さらに２つ下流側の変電所において、き電用
スイッチＣＢＳ44を介してき電線Ｃ４−ＢＵＳに接続可
能に構成されている。変圧器Ｔ２の出力端に計器用変圧
器ＰＴ２を介して不足電圧リレー２７２が接続されてい
る。
３が示されている。この場合も各変電所の機器構成は同
一であり、代表的に変電所ＳＳ２（図４）の構成を中心
にして説明を進める。この実施例の場合、図２の実施例
と同様に、変圧器Ｔ２の出力端に３台のインバータ装置
ＩＮＶ21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23と１台の予備インバータ
装置ＩＮＶ24が接続されている。インバータ装置ＩＮＶ
21，ＩＮＶ22，ＩＮＶ23はそれぞれＡ，Ｂ，Ｃ各系統毎
にき電用スイッチＣＢＳ21，ＣＢＳ22，ＣＢＳ23を介し
てき電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳに
接続されている。インバータ装置ＩＮＶ24は、１つ上流
側の変電所ＳＳ１において、き電用スイッチＣＢＳ16を
介してき電線Ａ１−ＢＵＳに接続可能に構成されるとと
もに、１つ下流側の変電所ＳＳ３において、き電用スイ
ッチＣＢＳ35を介してき電線Ｂ３−ＢＵＳに接続可能に
構成され、さらに２つ下流側の変電所において、き電用
スイッチＣＢＳ44を介してき電線Ｃ４−ＢＵＳに接続可
能に構成されている。変圧器Ｔ２の出力端に計器用変圧
器ＰＴ２を介して不足電圧リレー２７２が接続されてい
る。
【００３０】他の変電所への救援給電態勢に対応して、
他の変電所からの救援給電態勢は次のように構成されて
いる。すなわち、２つ上流側の隣々接変電所ＳＳ０のイ
ンバータ装置ＩＮＶ04からき電用スイッチＣＢＳ24を介
してき電線Ｃ２−ＢＵＳへの接続が可能に構成され、１
つ上流側の隣接変電所ＳＳ１のインバータ装置ＩＮＶ14
からき電用スイッチＣＢＳ25を介してき電線Ｂ２−ＢＵ
Ｓへの接続が可能に構成され、さらに１つ下流側の隣接
変電所ＳＳ３のインバータ装置ＩＮＶ34からき電用スイ
ッチＣＢＳ26を介してき電線Ａ２−ＢＵＳへの接続が可
能に構成されている。
他の変電所からの救援給電態勢は次のように構成されて
いる。すなわち、２つ上流側の隣々接変電所ＳＳ０のイ
ンバータ装置ＩＮＶ04からき電用スイッチＣＢＳ24を介
してき電線Ｃ２−ＢＵＳへの接続が可能に構成され、１
つ上流側の隣接変電所ＳＳ１のインバータ装置ＩＮＶ14
からき電用スイッチＣＢＳ25を介してき電線Ｂ２−ＢＵ
Ｓへの接続が可能に構成され、さらに１つ下流側の隣接
変電所ＳＳ３のインバータ装置ＩＮＶ34からき電用スイ
ッチＣＢＳ26を介してき電線Ａ２−ＢＵＳへの接続が可
能に構成されている。
【００３１】他の変電所ＳＳ０，ＳＳ１，ＳＳ３も変電
所ＳＳ２と同様に構成されている。変電所ＳＳ０には、
常用インバータ装置ＩＮＶ01〜ＩＮＶ03と１台の予備イ
ンバータ装置ＩＮＶ04、き電用スイッチＣＢＳ01〜ＣＢ
Ｓ06、およびき電線Ａ０−ＢＵＳ〜Ｃ０−ＢＵＳが設け
られ、変電所ＳＳ１には、常用インバータ装置ＩＮＶ11
〜ＩＮＶ13と１台の予備インバータ装置ＩＮＶ14、き電
用スイッチＣＢＳ11〜ＣＢＳ16、およびき電線Ａ１−Ｂ
ＵＳ〜Ｃ１−ＢＵＳが設けられ、変電所ＳＳ３には、常
用インバータ装置ＩＮＶ31〜ＩＮＶ33と１台の予備イン
バータ装置ＩＮＶ34、き電用スイッチＣＢＳ31〜ＣＢＳ
36、およびき電線Ａ３−ＢＵＳ〜Ｃ３−ＢＵＳが設けら
れている。なお、図には変電所ＳＳ３の下流側変電所
（ＳＳ４）に所属するバックアップ用き電用スイッチＣ
ＢＳ44、およびき電線Ａ４−ＢＵＳ〜Ｃ４−ＢＵＳも付
加的に示されている。
所ＳＳ２と同様に構成されている。変電所ＳＳ０には、
常用インバータ装置ＩＮＶ01〜ＩＮＶ03と１台の予備イ
ンバータ装置ＩＮＶ04、き電用スイッチＣＢＳ01〜ＣＢ
Ｓ06、およびき電線Ａ０−ＢＵＳ〜Ｃ０−ＢＵＳが設け
られ、変電所ＳＳ１には、常用インバータ装置ＩＮＶ11
〜ＩＮＶ13と１台の予備インバータ装置ＩＮＶ14、き電
用スイッチＣＢＳ11〜ＣＢＳ16、およびき電線Ａ１−Ｂ
ＵＳ〜Ｃ１−ＢＵＳが設けられ、変電所ＳＳ３には、常
用インバータ装置ＩＮＶ31〜ＩＮＶ33と１台の予備イン
バータ装置ＩＮＶ34、き電用スイッチＣＢＳ31〜ＣＢＳ
36、およびき電線Ａ３−ＢＵＳ〜Ｃ３−ＢＵＳが設けら
れている。なお、図には変電所ＳＳ３の下流側変電所
（ＳＳ４）に所属するバックアップ用き電用スイッチＣ
ＢＳ44、およびき電線Ａ４−ＢＵＳ〜Ｃ４−ＢＵＳも付
加的に示されている。
【００３２】図３および図４の実施例において、変電所
ＳＳ２において何らかの理由で全停電が発生したものと
する。この場合、不足電圧リレー２７２により停電が検
出されると、その検出信号によりインバータ装置ＩＮＶ
21〜ＩＮＶ23をゲートオフとし、き電用スイッチＣＢＳ
21〜ＣＢＳ23を遮断する。その遮断後、２つ上流側の変
電所ＳＳ０の予備インバータ装置ＩＮＶ04、１つ上流側
の変電所ＳＳ１の予備インバータ装置ＩＮＶ14、および
１つ下流側の変電所ＳＳ３の予備インバータ装置ＩＮＶ
34の運転を、変電所ＳＳ２における列車ＭＡＧＴ２の運
転曲線に従って行い、同時にき電用スイッチＣＢＳ24、
ＣＢＳ25およびＣＢＳ26を投入してＡ，Ｂ，Ｃ各系統の
き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳへの
給電すなわち３系統き電を継続する。このようにして、
変電所ＳＳ２の全停電にもかかわらず変電所内に存在す
る列車ＭＡＧＴ２に全く支障を来すことなく運転を継続
することができる。変電所ＳＳ２の全停電ではなく、特
定のインバータ装置が故障した場合は、それに対応して
給電休止となったき電線に接続されているき電用スイッ
チを介し上記と同様にして特定の系統にのみ給電を受け
ることができる。
ＳＳ２において何らかの理由で全停電が発生したものと
する。この場合、不足電圧リレー２７２により停電が検
出されると、その検出信号によりインバータ装置ＩＮＶ
21〜ＩＮＶ23をゲートオフとし、き電用スイッチＣＢＳ
21〜ＣＢＳ23を遮断する。その遮断後、２つ上流側の変
電所ＳＳ０の予備インバータ装置ＩＮＶ04、１つ上流側
の変電所ＳＳ１の予備インバータ装置ＩＮＶ14、および
１つ下流側の変電所ＳＳ３の予備インバータ装置ＩＮＶ
34の運転を、変電所ＳＳ２における列車ＭＡＧＴ２の運
転曲線に従って行い、同時にき電用スイッチＣＢＳ24、
ＣＢＳ25およびＣＢＳ26を投入してＡ，Ｂ，Ｃ各系統の
き電線Ａ２−ＢＵＳ，Ｂ２−ＢＵＳ，Ｃ２−ＢＵＳへの
給電すなわち３系統き電を継続する。このようにして、
変電所ＳＳ２の全停電にもかかわらず変電所内に存在す
る列車ＭＡＧＴ２に全く支障を来すことなく運転を継続
することができる。変電所ＳＳ２の全停電ではなく、特
定のインバータ装置が故障した場合は、それに対応して
給電休止となったき電線に接続されているき電用スイッ
チを介し上記と同様にして特定の系統にのみ給電を受け
ることができる。
【００３３】かくして、この実施例によれば、全停変電
所のセクションに、隣接および隣々接の変電所からＡ，
Ｂ，Ｃ３系統のき電電力のバックアップ給電を可能に
し、支障のない列車運転を継続することができる。しか
も、このバックアップ給電のための付加設備としては、
１変電所あたり１台のインバータ装置および３個のき電
用スイッチを設けるだけであり、変電所停電に際しても
列車の速度制限や負荷制限などを行うことなく、円滑な
運転を継続することができる。
所のセクションに、隣接および隣々接の変電所からＡ，
Ｂ，Ｃ３系統のき電電力のバックアップ給電を可能に
し、支障のない列車運転を継続することができる。しか
も、このバックアップ給電のための付加設備としては、
１変電所あたり１台のインバータ装置および３個のき電
用スイッチを設けるだけであり、変電所停電に際しても
列車の速度制限や負荷制限などを行うことなく、円滑な
運転を継続することができる。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、各変電所に少なくとも
２個のき電用スイッチを含む接続手段を付加的に設け、
インバータ装置の故障または変電所停電に際して隣接変
電所などからバックアップ給電を行うことにより、過密
ダイヤ列車（各変電所すなわち各セクションに１列車存
在）の下で、ある変電所で全停電などが発生しても、列
車運転の継続を可能にすることができる。
２個のき電用スイッチを含む接続手段を付加的に設け、
インバータ装置の故障または変電所停電に際して隣接変
電所などからバックアップ給電を行うことにより、過密
ダイヤ列車（各変電所すなわち各セクションに１列車存
在）の下で、ある変電所で全停電などが発生しても、列
車運転の継続を可能にすることができる。
【図１】本発明の第１の実施例によるリニアモーターカ
ー用駆動電力供給システムを示す接続図。
ー用駆動電力供給システムを示す接続図。
【図２】本発明の第２の実施例によるリニアモーターカ
ー用駆動電力供給システムを示す接続図。
ー用駆動電力供給システムを示す接続図。
【図３】本発明の第３の実施例によるリニアモーターカ
ー用駆動電力供給システムの一部を示す部分接続図。
ー用駆動電力供給システムの一部を示す部分接続図。
【図４】本発明の第３の実施例によるリニアモーターカ
ー用駆動電力供給システムの他の一部を示す部分接続
図。
ー用駆動電力供給システムの他の一部を示す部分接続
図。
【図５】従来のリニアモーターカー用駆動電力供給シス
テムを例示する接続図。
テムを例示する接続図。
ＳＳ０〜ＳＳ３ 変電所 Ｐ０〜Ｐ３ 供給電力源 Ｔ０〜Ｔ３ 変圧器 ＩＮＶ01〜ＩＮＶ34 インバータ装置 ＣＢＳ01〜ＣＢＳ44 き電用スイッチ Ａ０−ＢＵＳ〜Ｃ４−ＢＵＳ き電線 ＰＴ０〜ＰＴ３ 計器用変圧器 ２７０〜２７３ 不足電圧リレー ＭＡＧＴ０〜ＭＡＧＴ３ 列車 ＳＥＣ セクションスイッチ ＳＷ 推進コイルスイッチ ＣＯ 推進コイル
Claims (4)
- 【請求項１】リニアモーターカーをこれに搭載された磁
石との相互作用により推進させるべく軌道に沿って配設
された推進コイルに、セクションスイッチによって区切
られたセクション内のき電線を介して、各セクション毎
に設けられた変電所のインバータ装置から可変周波数の
交流電力を供給するリニアモーターカー用駆動電力供給
システムにおいて、 自変電所のインバータ装置から少なくとも隣接変電所の
き電線に対し非常給電するとともに、自変電所のき電線
に対し少なくとも両隣接変電所のインバータ装置から非
常給電を受けるための接続手段を設けたことを特徴とす
るリニアモーターカー用駆動電力供給システム。 - 【請求項２】前記インバータ装置は１変電所あたり３台
ずつ設けられており、前記接続手段は、一方の隣接変電
所の３台のインバータ装置のうちの１台と、他方の隣接
変電所の３台のインバータ装置のうちの１台とから自変
電所のき電線に非常給電を受けうるように構成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載の駆動電力供給シス
テム。 - 【請求項３】前記インバータ装置は１変電所あたり常用
の３台と予備の１台の都合４台ずつ設けられており、前
記接続手段は、自変電所のき電線に対し、自変電所の予
備のインバータ装置から非常給電しうるように構成され
るとともに、一方の隣接変電所の予備のインバータ装置
と、他方の隣接変電所の予備のインバータ装置とから非
常給電を受けうるように構成されていることを特徴とす
る請求項１に記載の駆動電力供給システム。 - 【請求項４】前記インバータ装置は１変電所あたり常用
の３台と予備の１台の都合４台ずつ設けられており、前
記接続手段は、自変電所のき電線に対し、一方の隣接変
電所の予備のインバータ装置と、一方の隣々接変電所の
予備のインバータ装置と、他方の隣接変電所の予備のイ
ンバータ装置との都合３変電所の予備インバータ装置か
ら非常給電を受けうるように構成されていることを特徴
とする請求項１に記載の駆動電力供給システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14650193A JPH072000A (ja) | 1993-06-17 | 1993-06-17 | リニアモーターカー用駆動電力供給システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14650193A JPH072000A (ja) | 1993-06-17 | 1993-06-17 | リニアモーターカー用駆動電力供給システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH072000A true JPH072000A (ja) | 1995-01-06 |
Family
ID=15409061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14650193A Pending JPH072000A (ja) | 1993-06-17 | 1993-06-17 | リニアモーターカー用駆動電力供給システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH072000A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002178798A (ja) * | 2000-12-15 | 2002-06-26 | West Japan Railway Co | 上下タイき電装置の開閉制御装置 |
| JP2011079454A (ja) * | 2009-10-08 | 2011-04-21 | Toshiba Corp | 電気鉄道用電力システム |
| CN112046344A (zh) * | 2020-08-13 | 2020-12-08 | 中国人民解放军海军工程大学 | 一种适用于高速磁悬浮列车直线电机的牵引供电系统 |
-
1993
- 1993-06-17 JP JP14650193A patent/JPH072000A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002178798A (ja) * | 2000-12-15 | 2002-06-26 | West Japan Railway Co | 上下タイき電装置の開閉制御装置 |
| JP2011079454A (ja) * | 2009-10-08 | 2011-04-21 | Toshiba Corp | 電気鉄道用電力システム |
| CN112046344A (zh) * | 2020-08-13 | 2020-12-08 | 中国人民解放军海军工程大学 | 一种适用于高速磁悬浮列车直线电机的牵引供电系统 |
| CN112046344B (zh) * | 2020-08-13 | 2022-04-26 | 中国人民解放军海军工程大学 | 一种适用于高速磁悬浮列车直线电机的牵引供电系统 |
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