JPH0722372Y2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車の後部車体構造に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車の後部車体構造において、リヤピラーの下端部と
サイドシルの後端部とタイヤハウスとの接合部では、通
常、リヤピラーアウタとサイドシルアウタとが一体的に
形成され、リヤピラーインナにタイヤハウスアウタが一
体的に形成されるとともに、そのタイヤハウスアウタの
外端がリヤピラーアウタと接合され、リヤピラーインナ
にはタイヤハウスインナが接合され、かつ、これらリヤ
ピラーインナとタイヤハウスインナの前端下部とは、サ
イドシルインナの後端上部に接合されていた。さらに、
サイドシルインナの後端において、サイドシルの閉断面
が開口するため、別のクロージング部材にて閉じるか、
又はタイヤハウスインナを下方に延長してサイドシルア
ウタに接合していた。

一方、特開昭54-146321号公報には、リヤピラーインナ
の下端部を下方に延長して、サイドシルアウタとサイド
シルインナとの間に介装されたレインフォースメントに
接合し、サイドシルインナとレインフォースメントとの
間の空間の後端開口を、タイヤハウスインナの下端部で
閉じた構造が開示されている。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、上記のように、タイヤハウスインナを下方に
延長してサイドシルの閉断面の後端開口を閉じるように
した構造では、この延長部のためにタイヤハウスインナ
の形成材料の歩留りが悪くなるという問題があった。ま
た、別のクロージング部材にて閉じた構造のものでは、
部品点数が増加するとともに、接合作業に多くの手間が
かかり、ひいてはコスト高になるという問題があった。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係る自動車の後部車体構造は、上記の課題を解
決するために、タイヤハウスアウタと一体的に成形され
たリヤピラーインナおよびリヤピラーアウタにて閉断面
を形成したリヤピラーの下端部と、サイドシルアウタお
よびサイドシルインナにて閉断面を形成したサイドシル
の後端部との接合部において、サイドシルインナの後端
部が、その前方での車体幅方向内側への膨出形状から平
板状に変化する形状で形成され、かつ、このサイドシル
インナとサイドシルアウタとで囲われる後端開口を塞ぐ
ように、車体幅方向の外方端がサイドシルアウタの後端
に形成された接合縁に接合されると共に車体幅方向の内
方端が上記サイドシルインナにおける平板状の部位に接
合される下方への延長部が、リヤピラーインナの下端側
に設けられていることを特徴としている。

〔作用〕

上記の構成によれば、サイドシルインナの後端部が、そ
の前方での車体幅方向内側への膨出形状から平板状に変
化する形状で形成されているので、サイドシルの後端開
口は、サイドシルアウタとサイドシルインナの平板状の
部位とで形成される。一方、リヤピラーインナの下端部
に設けられた延長部は、車体幅方向の外方端がサイドシ
ルアウタの後端に形成された接合縁に接合されていると
共に車体幅方向の内方端がサイドシルインナにおける平
板状の部位に接合されているので、上記後端開口を塞ぐ
ことができる。この結果、タイヤハウスインナを部分的
に下方に延長する必要が無いことによる形成材料の歩留
まり向上、又はクロージング部材が不要になることによ
る部品点数の削減が可能となり、生産性を向上してコス
ト低下を図ることができる。

また、サイドシルインナの後端部が、その前方での車体
幅方向内側への膨出形状から平板状に変化する形状で形
成されているために、リヤピラーインナの延長部はサイ
ドシルアウタの断面を塞ぐだけでよいので、延長部にお
ける車体幅方向の長さが膨出形状分だけ短くすることが
できる。従って、タイヤハウスアウタとリヤピラーイン
ナとを例えば絞り成形にて一体成形する際に、絞り成形
の深さ寸法を小さくすることができる。この結果、絞り
成形の深さの増大に伴う製品不良の発生を防止すること
ができる。

〔実施例〕

本考案の一実施例を第１図ないし第５図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第５図は４ドア自動車の後部車体構造を示し、車体１の
側面後部にはリア側のサイドドア用の開口部２が形成さ
れ、この開口部２の後端はリヤピラー３により構成され
ている。また、上記開口部２の前縁はセンタピラー４に
て、上縁はルーフサイドレール５にて、下縁はサイドシ
ル６にてそれぞれ構成され、リヤピラー３の下端部とサ
イドシル６の後端部は互いに接続されるとともに、それ
ぞれリヤフェンダ部７に接続している。

第１図ないし第４図において、前記リヤピラー３は、リ
ヤピラーアウタ８とリヤピラーインナ９とによって閉断
面に形成されている。前記リヤピラーアウタ８の下部
は、リヤフェンダ部７の外面を形成するリヤフェンダパ
ネル（図示せず）と一体的に接合、あるいは一体成形さ
れている。前記リヤピラーインナ９の下端部は、タイヤ
ハウスアウタ（図示せず）と一体成形されるとともに、
前記リヤフェンダパネルの下端とタイヤハウスアウタの
外端とが互いに接合されている。

上記リヤピラーインナ９の下部の車体幅方向内側面に
は、前記タイヤハウスアウタの内側に対向して、リヤサ
スペンション部材のストラット上部を支持するサスペン
ションタワー部を有するタイヤハウスインナ10が接合さ
れている。このタイヤハウスインナ10の外側端の周縁に
は、外周に突出する接合縁10aが形成されてリヤピラー
インナ９の下端部に接合されている。また、前記タイヤ
ハウスインナ10の前端部においては、前記接合縁10aは
前方に向かって幅広に形成され、その前端縁に、前記リ
ヤピラーインナ９及びリヤピラーアウタ８の前縁部に形
成されている接合縁9a及び8aが接合されている。さら
に、リヤピラーアウタ８及びリヤピラーインナ９の車体
幅方向外側に突出した後端縁から内側に折り曲げ形成さ
れた接合縁8b、9bが、互いに接合されている。

前記サイドシル６は、サイドシルアウタ11とサイドシル
インナ12とによって閉断面に形成されている。サイドシ
ルアウタ11は、前記リヤピラーアウタ８と一体的に接
合、あるいは一体成形されている。サイドシルインナ12
の後端部は、車体幅方向内側への膨出を無くして平板状
の縦壁面からなる接合板部13が形成され、その後部の上
縁13aはタイヤハウスインナ10の前記接合縁10aの下端部
との接合縁とされ、後端縁13bと後部の下縁13cは共にリ
ヤサイドフレーム14との接合縁とされている。尚、サイ
ドシルアウタ11の上縁と下縁に形成された接合縁11a・1
1bは、それぞれサイドシルインナ12の上縁と下縁に形成
された接合縁12a・12bと接合されている。

前記リヤピラーインナ９の下端部は、タイヤハウスイン
ナ10の下端よりも下方に延長されて、第４図に示される
ように、上記接合板部13とサイドシルアウタ11とで囲わ
れる後端開口を塞ぐように延長部15が形成され、その車
幅方向の内側端縁には前記接合縁9aと連続する接合縁15
aが形成され、前記サイドシルインナ12の後端部に形成
された縦壁面の接合板部13に接合されている。また、こ
の延長部15の車幅方向の外側端縁には、前記接合縁9bと
連続する接合縁15bが形成され、サイドシルアウタ11の
後端縁に前記リヤピラーアウタ８の後端縁の接合縁8bと
連続して形成された接合縁11cに接合されている。

リヤサイドフレーム14の前端縁に形成された接合縁14a
は、サイドシルインナ12の縦壁面に接合され、前端部下
縁に形成された接合縁14bは、サイドシルインナ12及び
その後端部の接合板部13の下端縁に接合されている。

また、リヤサイドフレーム14は、サイドシル６との接合
部である前端部から後方がハット型断面に形成されてお
り。このハット型断面の車体幅方向外側の縦壁面の前端
に形成された接合縁14cは、前記接合板部13の後端に接
合されている。さらに、ハット型断面の前端部の外側の
鍔から立ち上がり形成された接合縁14dは、前記タイヤ
ハウスインナ10の下端縁に接合されている。

上記のように、リヤピラーインナ９の下端部をタイヤハ
ウスインナ10の下端よりも下方に延長して上記接合板部
13とサイドシルアウタ11とで囲われる後端開口を塞ぐよ
うに延長部15が形成され、この延長部15の内側端縁に形
成された接合縁15aをサイドシルインナ12の後端部の平
板状である接合板部13に接合し、また、延長部15の外側
端縁に形成された接合縁15bをサイドシルアウタ11の後
端縁に形成された接合縁11cに接合することによって、
サイドシル６の閉断面の後端に形成される開口をこの延
長部15にて閉じることができる。

従って、サイドシル６の後端の開口を閉じるために、タ
イヤハウスインナ10の一部を下方に延長したり、別にク
ロージング部材を設けたりする必要がなくなる。これに
より、タイヤハウスインナ10を形成する部材の歩留まり
が向上し、或いは部品点数が少なくて済み、生産性が向
上してコストの低減を図ることができる。

なお、リヤピラーインナ９の下方に延長部15を形成する
ことは容易であり、低コストで実施可能である。

また、サイドシルインナ12の後端部が、その前方での車
体幅方向内側への膨出形状から平板状に変化する形状で
形成されているために、リヤピラーインナ９の延長部15
はサイドシルアウタ11の断面を塞ぐだけでよいので、延
長部15における車体幅方向の長さが膨出形状分だけ短く
することができる。従って、タイヤハウスアウタとリヤ
ピラーインナ９とを例えば絞り成形にて一体成形する際
に、絞り成形の深さ寸法を小さくすることができる。こ
の結果、絞り成形の深さの増大に伴う製品不良の発生を
防止することができる。

〔考案の効果〕

本考案に係る自動車の後部車体構造は、以上のように、
サイドシルインナの後端部が、その前方での車体幅方向
内側への膨出形状から平板状に変化する形状で形成さ
れ、かつ、このサイドシルインナとサイドシルアウタと
で囲われる後端開口を塞ぐように、車体幅方向の外方端
がサイドシルアウタの後端に形成された接合縁に接合さ
れると共に車体幅方向の内方端が上記サイドシルインナ
における平板状の部位に接合される下方への延長部が、
リヤピラーインナの下端側に設けられている構成であ
る。

それゆえ、サイドシルインナの平板状の部位とサイドシ
ルアウタとで形成されるサイドシルの後端開口は、リヤ
ピラーインナの延長部にて塞ぐことができる。この結
果、タイヤハウスインナを部分的に下方に延長する必要
が無いことによる形成材料の歩留まり向上、又はクロー
ジング部材が不要になることによる部品点数の削減が可
能となり、生産性を向上してコスト低下を図ることがで
きる。

また、サイドシルインナの後端部が平板状に形成されて
いるので、タイヤハウスアウタとリヤピラーインナとを
例えば絞り成形にて一体成形する際に、絞り成形の深さ
寸法を小さくすることができる。この結果、絞り成形の
深さの増大に伴う製品不良の発生を、防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本考案の一実施例を示すものであ
る。 第１図は、リヤピラーの下端部とサイドシルの後端部と
タイヤハウスインナの前端部との接合状態を車室内側か
ら見た斜視図である。 第２図は、同分解斜視図である。 第３図は、第１図のIII-III線における断面図である。 第４図は、第１図のIV-IV線における断面図である。 第５図は、後部車体の全体構造を示す斜視図である。 ３はリヤピラー、６はサイドシル、８はリヤピラーアウ
タ、９はリヤピラーインナ、11はサイドシルアウタ、12
はサイドシルインナ、13は接合板部、15は延長部であ
る。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤハウスアウタと一体的に成形された
   リヤピラーインナおよびリヤピラーアウタにて閉断面を
   形成したリヤピラーの下端部と、サイドシルアウタおよ
   びサイドシルインナにて閉断面を形成したサイドシルの
   後端部との接合部において、 サイドシルインナの後端部が、その前方での車体幅方向
   内側への膨出形状から平板状に変化する形状で形成さ
   れ、かつ、このサイドシルインナとサイドシルアウタと
   で囲われる後端開口を塞ぐように、車体幅方向の外方端
   がサイドシルアウタの後端に形成された接合縁に接合さ
   れると共に車体幅方向の内方端が上記サイドシルインナ
   における平板状の部位に接合される下方への延長部が、
   リヤピラーインナの下端側に設けられていることを特徴
   とする自動車の後部車体構造。