JPH0723634Y2 - 筒型エンジンマウント - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンをボディに弾性支持するために用い
る筒型エンジンマウントに関する。

（従来技術） 一般にこの種の筒型エンジンマウントは、例えば第５図
に概略的に示すごとく、外筒（Ａ）内に内筒（Ｂ）を配
設し、前記外筒（Ａ）と内筒（Ｂ）との間に弾性体
（Ｃ）を加硫成形により介装して、この弾性体（Ｃ）と
前記外筒（Ａ）との間に空隙（Ｄ）を設けると共に、前
記弾性体（Ｃ）に、前記外筒（Ａ）若しくは内筒（Ｂ）
への荷重作用時前記外筒（Ａ）の内周面に弾設する膨出
部（Ｅ）を設け、この膨出部（Ｅ）にインナスペーサ
（Ｆ）を埋設して、該インナスペーサ（Ｆ）により前記
内筒（Ｂ）の前記外筒（Ａ）に対する挙動量を抑制する
ようにしたものが提案されている。

しかして以上の筒型エンジンマウントにあっては、例え
ばアイドリング時における前記外筒（Ａ）の前記内筒
（Ｂ）に対する振動、若しくは内筒（Ｂ）の外筒（Ａ）
に対する振動は前記空隙（Ｄ）内で吸収する一方、発進
時などのようにエンジンの挙動が大きい場合には、前記
膨出部（Ｅ）が外筒（Ａ）の内周面に弾性的に圧接し
て、該エンジンのボディに対する挙動ストロークを所定
範囲内に規制するようにしている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、前記エンジンマウントにあっては、前記膨出
部（Ｅ）における前記インナスペーサ（Ｆ）上の肉厚
（ｌ）を充分厚くすると、発進時などにおいてボディ側
に伝わる衝撃荷重の変化を緩やかにすることが出来る
が、前記構造のエンジンマウントにあっては、前記イン
ナスペーサ（Ｆ）を前記膨出部内に加硫成形により埋設
するようにしているため、該インナスペーサ（Ｆ）と前
記内筒（Ｂ）との間に所定厚さの弾性体を確保する必要
があり、従って前記膨出部（Ｅ）の先端と前記外筒
（Ａ）との間に形成される前記空隙（Ｄ）を所定間隔確
保しようとすると、前記インナスペーサ（Ｆ）上におけ
る前記膨出部（Ｅ）の肉厚（ｌ）を充分確保することが
出来ないのが現状である。

本考案は以上の実情に鑑みて開発したものであって、目
的とするところは、車両発進時等におけるエンジンのボ
ディに対する上下方向の大きな挙動に対応して、ボディ
側に伝達される衝撃荷重の変化を緩やかにすることが出
来、しかも例えば車両の急発進や急停車あるいは急旋回
に伴うエンジンのボディに対する横方向の挙動をも効率
よく抑制することの出来る筒型エンジンマウントを提供
するにある。

（課題を解決するための手段） しかして本考案は、外筒内に内筒を配設し、前記外筒と
内筒との間に弾性体を介装して、この弾性体と前記外筒
との間に、前記内筒の前記外筒に対する移動を許容する
空隙を設けると共に、前記弾性体に、前記内筒または外
筒への荷重作用時、前記外筒の内面に弾接する膨出部を
設け、この膨出部にインナスペーサを埋設した筒型エン
ジンマウントにおいて、前記空隙に対面する前記外筒内
面における前記膨出部を挾んだ両側方に、前記内筒の前
記外筒に対する上下方向への相対移動時、前記膨出部の
外筒内面への弾接後に前記空隙に対面する弾性体と弾接
し、且つ前記内筒の前記外筒に対する横方向への相対移
動時、前記空隙に対面する前記膨出部と弾接可能な一対
の突出部を設けていることを特徴とするものである。

（作用） 本考案によれば、車両の発進時等においてエンジンの挙
動による前記外筒の前記内筒に対する上下方向への相対
移動に伴い、前記膨出部が前記外筒の内周面に圧接した
後、前記突出部が前記弾性体に弾性的に圧接して、衝撃
荷重を一部吸収するので、ボディ側に伝達される衝撃荷
重の変化が緩やかとなるし、しかも例えば車両の急発進
時や急停車時、慣性力により、エンジンがボディに対し
て大きく横方向に挙動しようとしても、前記突出部が前
記膨出部に弾性的に圧接して、前記外筒の内筒に対する
横本方向の相対移動を抑制して、エンジンがボディに対
して大きく横方向に挙動するのを阻止するのである。

（実施例） 以下、本考案にかかる筒型エンジンマウントを図に示す
実施例に従って説明する。

第３図は、３気筒のエンジンにトランスアクスルを一体
に組付けたパワーユニット（Ｕ）を、ボディ（Ｗ）に横
置きに配置したものであって、前記パワーユニットは、
その前後及び側部の３点をそれぞれ筒型エンジンマウン
ト（M1）（M2）（M3）を介して前記ボディ（Ｗ）に弾性
支持している。

しかして本考案は、前記パワーユニット（Ｕ）の後部を
弾性支持する前記筒型エンジンマウント（M2）に本考案
を適用したものであって、次にこの筒型エンジンマウン
ト（M2）を詳説する。

図に示す筒型エンジンマウント（M2）は、基本的には第
１図に示すごとく、円筒状の外筒（１）と、前記パワー
ユニットの組付け後において前記外筒（１）とほぼ同軸
状に位置する円筒状の内筒（２）と、前記外筒（１）の
内周と前記内筒（２）の外周との間に加硫成形されるゴ
ム製の弾性体（３）とからなる既知構造のものであり、
第４図に示すごとく、前記外筒（１）の外周面にマウン
トブラケット（10）を組付けて、該ブラケット（10）を
前記パワーユニット（Ｕ）にボルト止めする一方、前記
内筒（２）に枢軸（21）を挿通して、該枢軸（21）の両
端部を、ボディ（Ｗ）に固定したエンジンブラケット
（22）に架設するようにしている。

しかして以上の筒型エンジンマウント（M2）において、
図に示す実施例では、前記内筒（２）の上方に位置する
前記弾性体（３）と前記外筒（１）との間に、前記外筒
（１）の前記内筒（２）に対する相対移動を許容する空
隙（４）を設けると共に、前記弾性体（３）における前
記内筒（２）の上方位置に、前記外筒（１）の上部内周
面と対向する膨出部（５）を一体形成し、この膨出部
（５）の上下方向中間部位に金属製のインナスペーサ
（６）を埋設しているのであって、第１図に示すごと
く、前記インナスペーサ（６）上における前記膨出部
（５）の上面を、３個の凸部を備えた凹凸面として、そ
の中央に位置する凸部（51）を両サイドの凸部（52）
（53）よりもやや高く形成している。

また前記空隙（４）に対面する前記外筒（１）の内周面
には、前記外筒（１）の前記内筒（２）に対する上下方
向への相対移動に伴う前記膨出部（５）の前記外筒
（１）内周面への弾接後、前記空隙（４）に対面する弾
性体（３）と弾接し、且つ前記内筒（２）の前記外筒
（１）に対する横方向への相対移動時、前記空隙（４）
に対面する前記膨出部（５）と弾接可能な一対の突出部
（７）を、前記膨出部（５）を挾んだ両側方にそれぞれ
設けているのであって、図に示す実施例では前記空隙
（４）における膨出部（５）を挟んだ両側方に、正面視
ほぼ三角形の突出部（７）を前記外筒（１）の内周面に
加硫成形により設けている。

尚、前記突出部（７）は前記弾性体（３）と同一材料か
らなる。

また図に示す実施例では、前記弾性体（３）における前
記内筒（２）の下方には、該内筒（２）に向かって膨ら
む円弧状の補助空隙（８）を形成している。

以上の筒型エンジンマウント（M2）は、第４図に概略的
に示すごとく前記外筒（１）を前記マウントブラケット
（10）を介して前記パワーユニット（Ｕ）の後壁に固定
する一方、前記内筒（２）には前記枢軸（21）を介して
前記ボディ（Ｗ）に固定したエンジンブラケット（22）
に組付けるのである。

しかしてエンジン駆動に伴い、前記パワーユニット
（Ｕ）がクランク軸を支点にして周方向に挙動し、かか
る挙動は、前記筒状エンジンマウント（M2）に対しては
前記外筒（１）が前記内筒（２）に対しほぼ上下方向に
挙動する振動となって表れるのであって、例えばアイド
リング時のように前記パワーユニット（Ｕ）の挙動が小
さい場合には、前記空隙（４）で吸収されるのである。

一方、車両の発進時などのように、アクセルペダルの踏
み込みに伴うエンジン回転数の上昇により、前記パワー
ユニット（Ｕ）の挙動が大きくなる場合には、まず前記
インナスペーサ（６）上の膨出部（５）が前記外筒
（１）の内周面に弾性的に圧接した後、前記両突出部
（７）が前記空隙（４）を挟んで対面する前記弾性体
（３）に弾性的に圧接するのであって、前記突出部
（７）の弾性変形により、前記内筒（２）から前記外筒
（１）に伝わる荷重を一部吸収した後、更に前記両突出
部（７）の前記弾性体（３）への圧接に伴う該突出部
（７）の弾性変形により、前記外筒（１）から前記内筒
（２）に伝わる衝撃荷重を再度吸収するのである。

第６図は、前記した発進時における前記パワーユニット
の振動によりボディ（Ｗ）側に伝わる衝撃荷重の変化を
示したものであって、図中点線は第５図に示す従来構造
の筒状エンジンマウントでのデータを示し、また実線は
前記実施例の筒状エンジンマウトによるデータを示した
ものであって、かかるデータからも明らかなようにボデ
ィ側に伝達される衝撃荷重の変化が従来のものに比較し
てなだらかであり、発進時、従来のように乗員に発進シ
ョックを感じさせるような不具合が改善されるのであ
る。

尚、第５図においてP₁時点において前記膨出部（５）が
前記外筒（１）の内周面に圧接し、t₂時点で前記突出部
（７）が前記弾性体（３）に圧接している。

一方、車両の急停止若しくは急発進時にあっては、エン
ジンに作用する慣性力により、前記外筒（１）が前記内
筒（２）に対して横方向、即ち図に示す実施例では、車
両の前後方向に挙動しようとするのであるが、 該外筒（１）の前記内筒（２）に対する横方向への移動
が所定ストローク以上になると、前記突出部（７）が前
記膨出部（５）に弾性的に圧接して、外筒（１）から前
記内筒（２）に伝わる衝撃荷重を吸収しながら該外筒
（１）の前記内筒（２）に対する横方向への挙動、換言
すれば、前記パワーユニット（Ｕ）のボディ（Ｗ）に対
する横方向への挙動を抑制するのである。

以上の実施例では前記外筒（１）をパワーユニット
（Ｕ）側に固定し、前記内筒（２）をボディ（Ｗ）側に
固定して用いたが、前記外筒（１）をボディ側に固定
し、前記内筒（２）をパワーユニット（Ｕ）側に固定し
て用いてもよい。

（考案の効果） 以上のごとく本考案は、外筒内に内筒を配設し、前記外
筒と内筒との間に弾性体を介装して、この弾性体と前記
外筒との間に、前記内筒の前記外筒に対する移動を許容
する空隙を設けると共に、前記弾性体に、前記内筒また
は外筒への荷重作用時、前記外筒の内面に弾接する膨出
部を設け、この膨出部にインナスペーサを埋設した筒型
エンジンマウントにおいて、前記空隙に対面する前記外
筒内面における前記膨出部を挟んだ両側方に、前記内筒
の前記外筒に対する上下方向への相対移動時、前記膨出
部の外筒内面への弾接後に前記空隙に対面する弾性体と
弾接し、且つ前記内筒の前記外筒に対する横方向への相
対移動時、前記空隙に対面する前記膨出部と弾接可能な
一対の突出部を設けたことにより、例えばエンジンの挙
動による前記外筒の前記内筒に対する上下方向への相対
移動時にあっては、前記膨出部が前記外筒の内周面に圧
接した後、前記突出部が前記弾性体に弾性的に圧接し
て、衝撃荷重を一部吸収するので、前記インナスペーサ
上に位置する膨出部の肉厚を充分とれなくとも、ボディ
側に伝達される衝撃荷重の変化を緩やかにすることが出
来、従って車両発進時に発進ショックを感じさせるのを
解消することが出来るし、しかも車両の急停止や急発進
により、エンジンがボディに対して横方向に大きく挙動
しようとする場合にあっても、前記突出部が前記膨出部
に弾性的に圧接して衝撃荷重を吸収しながら、外筒の内
筒に対する横方向への相対移動、換言すれば、エンジン
のボディに対する横方向への挙動を確実に抑制すること
が出来るのである。従って全体として車両発進時におけ
るエンジンのボディに対する上下方向の大きな挙動だけ
でなく、例えば車両の急発進や急停車あるいは急旋回に
伴うエンジンのボディに対する横方向の大きな挙動に対
しても対応することが出来るに至ったのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかる筒型エンジンマウントの正面
図、第２図は第１図II−II線断面図、第３図はパワーユ
ニットをボディに弾性的に支持した状態を示す説明図、
第４図はパワーユニットを本考案にかかる筒型エンジン
マウントを介して弾性的に支持した状態を示す要部の側
面図、第５図は従来の筒型エンジンマウントの一例を示
す正面図、第６図は車両の発進時におけるボディ側に伝
わる衝撃荷重の変化を示す説明図である。 （１）……外筒 （２）……内筒 （３）……弾性体 （４）……空隙 （５）……膨出部 （６）……インナスペーサ （７）……突出部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】外筒内に内筒を配設し、前記外筒と内筒と
   の間に弾性体を介装して、この弾性体と前記外筒との間
   に、前記内筒の前記外筒に対する移動を許容する空隙を
   設けると共に、前記弾性体に、前記内筒または外筒への
   荷重作用時、前記外筒の内面に弾接する膨出部を設け、
   この膨出部にインナスペーサを埋設した筒型エンジンマ
   ウントであって、前記空隙に対面する前記外筒内面にお
   ける前記膨出部を挾んだ両側方に、前記内筒の前記外筒
   に対する上下方向への相対移動時、前記膨出部の外筒内
   面への弾接後に前記空隙に対面する弾性体と弾接し、且
   つ前記内筒の前記外筒に対する横方向への相対移動時、
   前記空隙に対面する前記膨出部と弾接可能な一対の突出
   部を設けていることを特徴とする筒型エンジンマウン
   ト。