JPH07285428A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 急ブレーキ操作時における十分な制動応答性
を確保し、アンチスキッド制御における安定した緩増圧
特性が得られて制御精度を高めること。 【構成】 スプリング１２ｄで下流側メイン流路３ｂを
開放する方向に付勢されたカット弁１２と、上流・下流
両メイン流路３ａ，３ｂ間の液圧差が設定値以上に高く
なると下流側メイン流路を閉じる方向にカット弁を作動
させるピストン１３と、カット弁をバイパスするバイパ
ス孔１６ａ及び該バイパス孔の途中に介装されていてホ
イールシリンダから液圧制御弁方向を順方向とする逆止
弁１６と、液圧制御弁５，６とホイールシリンダ４との
間をコンスタントオリフィス１７を介して常時連通する
バイパス孔とを、液圧制御弁よりは下流の下流側メイン
流路に設け、下流側メイン流路を開く方向へのカット弁
の作動により、上流側受圧面の受圧面積を減少させる球
弁１３ｄをピストンの上流側受圧面側に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両などのブレーキ液
圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ液圧制御装置としては、
特開昭６１−２８２１５８号公報記載のものが知られて
いる。

【０００３】この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧す
ることで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、メイ
ン流路の途中に設けられていてホイールシリンダに入力
されるブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）の減圧・
保持・増圧を行うべく所定の条件に基づいて開閉するア
ンチスキッド制御用の液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧
時にホイールシリンダから排出されたブレーキ液を液圧
制御弁の上流側メイン流路に還流させる液圧ポンプと、
マスタシリンダと液圧制御弁との間を接続する上流側メ
イン流路の途中に設けられていて上流側メイン流路を開
放する方向に付勢されたカット弁と、対向する受圧面の
内、一方の受圧面に液圧制御弁の上流側メイン流路のブ
レーキ液圧を受圧し、もう一方の受圧面に液圧制御弁の
下流側メイン流路のブレーキ液圧を受圧し、下流側メイ
ン流路より上流側メイン流路のブレーキ液圧が設定値以
上に高い場合には下流側メイン流路を閉じる方向にカッ
ト弁を作動させるピストンと、カット弁をバイパスして
液圧制御弁とホイールシリンダとの間を絞りを介して連
通させる絞り流路と、を備えた構造となっていた。

【０００４】即ち、アンチスキッド制御において、液圧
制御弁前後（上流側・下流側）の液圧差が設定値以下で
ある時（図６の点線で示すように、マスタシリンダ液圧
Ｍ_Lが低い場合）は、メイン流路として十分な流路面積
を確保することにより、図６の点線Ｈ_L で示すように、
減圧後におけるホイルシリンダ液圧の適度な再増圧速度
を確保し、かつ、液圧差が設定値以上である時（図６の
実線で示すように、マスタシリンダ液圧Ｍ_H が高い場
合）は、メイン流路の流路断面積を絞ることにより、図
６の実線Ｈ_H で示すような減圧後におけるホイールシリ
ンダ液圧の急激な再増圧を防止し、これにより、アンチ
スキッド制御の精度を高めることができるようにしたも
のであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置にあっては、液圧制御弁の上流側
メイン流路側にカット弁が設けられている関係で、ピス
トン作動開始設定差圧（スプリングのセット力）を低め
に設定しておくと、通常の路面（例えば、ドライアスフ
ァルトのような高μ路）で急ブレーキを踏んだ場合に、
マスタシリンダの発生ブレーキ液圧が急激に上昇するこ
とで瞬間的にピストンの両受圧面に大きな差圧が発生
し、これにより、カット弁を閉じる方向にピストンが誤
作動してマスタシリンダ液圧が絞り流路の絞りを介して
ホイールシリンダに伝達される状態となるため、通常ブ
レーキ時における制動応答性を低下させて制動距離を短
縮できないという問題点があった。

【０００６】尚、以上の問題点は、ピストン作動開始設
定差圧（スプリングのセット力）を高めに設定しておく
ことによって一応解消可能ではあるが、そうすると、ピ
ストンの作動設定開始差圧と作動解除設定差圧が同じで
あることから、アンチスキッド制御における減圧後の再
増圧作動中に差圧が設定差圧を下回ると、一旦作動した
ピストンが非作動状態に復帰し、これにより、図６の細
実線Ｈ_O で示すように、増圧速度が急激に増加する方向
に変動しアンチスキッド制御精度を低下させることにな
る。

【０００７】本発明は、上記の従来の問題点に着目して
成されたもので、通常の急ブレーキ操作時における十分
な制動応答性を確保しつつ、アンチスキッド制御におけ
る安定した緩増圧特性が得られて制御精度を高めること
ができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的と
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダ
ルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧することで
車輪の制動を行なうホイールシリンダと、メイン流路の
途中に設けられていてホイールシリンダに入力されるブ
レーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条件に
基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧時に
ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を液圧制御
弁の上流側メイン流路に還流させる液圧ポンプと、液圧
制御弁とホイールシリンダとの間を接続する下流側メイ
ン流路の途中に設けられていて下流側メイン流路を開閉
するカット弁と、カット弁を開放する方向に付勢する付
勢手段と、対向する受圧面の内、一方の上流側受圧面に
液圧制御弁の上流側メイン流路のブレーキ液圧を受圧
し、もう一方の下流側受圧面に液圧制御弁の下流側メイ
ン流路のブレーキ液圧を受圧し、下流側メイン流路より
上流側メイン流路のブレーキ液圧が設定値以上に高い場
合には付勢手段の付勢力に抗して下流側メイン流路を閉
じる方向にカット弁を作動させる可動部材と、可動部材
の上流側受圧面側に設けられていて下流側メイン流路を
開く方向へのカット弁の作動により、上流側受圧面の受
圧面積を減少させるシール部材と、カット弁をバイパス
して液圧制御弁とホイールシリンダとの間を連通するバ
イパス流路及び該バイパス流路の途中に介装されていて
ホイールシリンダから液圧制御弁方向への流通のみを許
容する逆止弁と、カット弁及び逆止弁をバイパスして液
圧制御弁とホイールシリンダとの間を絞りを介して常時
連通する絞り流路と、を備えている手段とした。

【０００９】また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装
置では、上記構成に加え、可動部材の上流側受圧面と上
流側メイン流路との間を連通する流路の途中に絞りを設
けた手段とした。

【００１０】また、請求項３記載のブレーキ液圧制御装
置では、上記構成に加え、可動部材の上流側受圧面とシ
ール部材との間に閉塞室を形成し、シール部材によるシ
ール部をバイパスして閉塞室と上流側メイン流路との間
を連通する連通路を形成し、該連通路には閉塞室から上
流側メイン流路方向を順方向とするリリーフバルブを設
けた手段とした。

【００１１】

【作用】通常のブレーキペダル操作時は、液圧制御弁が
増圧可能に開放されていてマスタシリンダで発生したブ
レーキ液圧がホイールシリンダに伝達可能であることか
ら、可動部材の対向する両受圧面にそれぞれブレーキ液
圧を受圧した状態となっており、このため、カット弁は
付勢手段の付勢力によって液圧制御弁とホイールシリン
ダとの間を接続する下流側メイン流路を開く方向に作動
した状態となっている。

【００１２】従って、ブレーキ液圧がホイールシリンダ
に伝達されることで車輪の制動が行なわれると共に、ブ
レーキ液圧の伝達がスムーズに行なわれることから高い
制動応答性が得られる。また、ブレーキペダルの操作解
除の際においても、ブレーキ液圧の排出による減圧がス
ムーズに行なわれる。

【００１３】尚、ブレーキ操作が急激に行なわれた場合
においても、可動部材の両受圧面に対しては同時にブレ
ーキ液圧が作用すると共に、前述のように、下流側メイ
ン流路を開く方向にカット弁が作動した状態において
は、シール部材によって上流側受圧面の受圧面積が減少
した状態となっていることから、付勢手段の付勢力が小
さくても可動部材の誤作動を防止することができ、従っ
て、液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する下
流側メイン流路に設けられたカット弁が開放状態に維持
されていて、前記通常のブレーキペダル操作時と同様に
高い制動応答性が得られる。

【００１４】また、上述のようにブレーキペダルを操作
している時に、車輪がロックしそうな状態となった時に
は、アンチスキッド制御を行う。即ち、液圧制御弁が作
動を開始し、まずホイールシリンダに入力されるブレー
キ液圧の減圧を行なう。この時、液圧制御弁の下流側メ
イン流路に対するマスタシリンダからのブレーキ液圧の
伝達が停止されることから、下流側メイン流路のブレー
キ液圧に比べて上流側メイン流路のブレーキ液圧が設定
値以上に高くなるため、可動部材が下流側メイン流路を
閉じる方向にカット弁を作動させる。

【００１５】従って、それ以後は、ホイールシリンダの
ブレーキ液は、逆止弁を開弁し、バイパス流路を経由し
てスムーズに排出され、これにより、スムーズな減圧が
確保されることになる。

【００１６】その後、液圧制御弁の減圧作動によりホイ
ールシリンダ液圧が不足した場合には、再増圧が行なわ
れるもので、この時、可動部材が下流側メイン流路を閉
じる方向にカット弁を作動させた状態に維持されている
ため、液圧制御弁から出力されるブレーキ液圧は絞り流
路の絞りを介して緩やかにホイールシリンダに伝達さ
れ、これにより、緩増圧特性を得ることができる。

【００１７】そして、上述のように、可動部材が下流側
メイン流路を閉じる方向にカット弁を作動させた状態に
おいては、シール部材による上流側受圧面の受圧面積の
減少作動が解除されるため、一旦可動部材が作動した後
は、可動部材の作動開始設定差圧より低い差圧状態に低
下するまで作動状態を維持することができるため、アン
チスキッド制御における緩増圧特性状態を確実に維持さ
せることができる。

【００１８】また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装
置では、可動部材の上流側受圧面と上流側メイン流路と
の間を連通する流路の途中に設けた絞りの作用によっ
て、可動部材の誤作動が確実に防止される。

【００１９】また、請求項３記載のブレーキ液圧制御装
置では、可動部材の上流側受圧面とシール部材との間に
形成される閉塞室と上流側メイン流路との間が連通路で
連通されると共に、該連通路には閉塞室から上流側メイ
ン流路方向を順方向とするリリーフバルブが設けられて
いるため、一旦可動部材が下流側メイン流路を閉じる方
向にカット弁を作動させた作動状態から、可動部材の作
動開始設定差圧より低い差圧状態に低下して可動部材が
非作動状態に復帰する際に、閉塞室内のブレーキ液を迅
速かつ確実に上流側メイン流路側に排出させることがで
きるもので、これにより、上流側受圧面の受圧面積を減
少させた状態にシール部材を迅速かつ確実に復帰させる
ことができ、従って、アンチスキッド制御解除直後にお
ける急ブレーキ操作の際の誤作動が確実に防止される。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図１は、本発明実施例のブレーキ液圧制御装置にお
ける通常の状態を示す全体図であって、図において、１
はマスタシリンダを示している。このマスタシリンダ１
は、ブレーキペダル２の操作によりブレーキ液圧を発生
する。

【００２１】このマスタシリンダ１で発生するブレーキ
液圧は、メイン流路３を介してブレーキ装置のホイール
シリンダ４に伝達され、これにより、車輪の制動が行わ
れるようになっている。

【００２２】また、前記メイン流路３の途中には、図外
の車輪のロックを防止するためにホイールシリンダ４の
ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うための、常閉の
減圧バルブ（液圧制御弁）５と、常開の増圧バルブ（液
圧制御弁）６とが設けられている。即ち、各バルブ５，
６を閉じると、ホイールシリンダ４の液圧が保持され、
増圧バルブ６を閉じて減圧バルブ５を開くと、ホイール
シリンダ４の液圧がリザーバ７へドレーンされて減圧さ
れ、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６を開くと、ホイ
ールシリンダ４へブレーキ液圧が供給されて増圧される
構造となっていて、各バルブ５，６は、図外のアンチス
キッドコントローラにより所定の条件に基づいて制御さ
れる。尚、図中８はリターンチェックバルブである。

【００２３】次に、図中９は液圧ポンプであって、リザ
ーバ７に収容されたブレーキ液を、両バルブ５，６より
上流側のメイン流路（以後、上流側メイン流路という）
３ａに還流させるもので、その吐出側に脈圧減衰手段と
してのダンパ室１０およびオリフィス１１が設けられて
いる。尚、図中９ａ，９ｂは液圧ポンプ９の吸入側と吐
出側にそれぞれ設けられたインレットチェックバルブ及
びアウトレットチェックバルブである。

【００２４】前記両バルブ５，６より下流側のメイン流
路（以後、下流側メイン流路という）３ｂの途中には、
カット弁１２を有する流量制御バルブＢが設けられてい
る。前記カット弁１２は、図２にその詳細を示すよう
に、ハウジング１２ａを備えていて、このハウジング１
２ａ内には、ホイールシリンダ４側に連通する弁口１２
ｂと、該弁口１２ｂを開閉することにより下流側メイン
流路３ｂの開閉を行なう弁体１２ｃとを有しており、こ
の弁体１２ｃは、ハウジング１２ａ内に形成されたシリ
ンダ部１３ａに対し液密かつ摺動自在に設けられたピス
トン（可動部材）１３の下端に一体に設けられている。

【００２５】シリンダ部１３ａの上部には、シリンダ部
１３ａの開口部との間に環状段部１３ｂを形成して大径
穴１３ｃが形成されていて、この大径穴１３ｃ内にはピ
ストン１３の上方への摺動を規制するストッパ部材１８
と大径穴１３ｃの開口部を閉塞するプラグ１９が順次装
着され、最後にナット２０を装着することにより、該ナ
ット２０と環状段部１３ｂとの間でストッパ部材１８と
プラグ１９とが挟持された状態で固定されている。

【００２６】ストッパ部材１８とプラグ１９との間には
空間部１８ａが形成され、この空間部１８ａにはパイロ
ット流路１４を介して上流側メイン流路３ａのブレーキ
液圧が導入されるようになっている。

【００２７】シリンダ部１３ａと対向するストッパ部材
１８の下面中央部にはシリンダ部１３ａより小径のシー
ル穴１８ｂが形成され、このシール穴１８ｂと空間部１
８ａとの間がオリフィス１５を介して連通されている。
一方、前記シール穴１８ｂと対向するピストン１３の上
面には球弁（シール部材）１３ｄが嵌着固定されてい
て、ピストン１３が上昇するとこの球弁１３ｄでシール
穴１８ｂの下端開口部を閉塞するもので、この状態にお
いては、シール穴１８ｂの断面積がピストン１３におけ
る上流側受圧面の小受圧面を構成し、ピストン１３が下
方へ摺動すると、球弁１３ｄによるシール穴１８ｂの閉
塞状態が解除されるため、ピストン１３の上面全体が、
ピストン１３における上流側受圧面の大受圧面を構成す
るようになっている。

【００２８】そして、弁体１２ｃが設けられたピストン
１３の下面側の下流側受圧面には、下流側メイン流路３
ｂのブレーキ液圧を受圧するようになっている。尚、前
記ピストン１３及び弁体１２ｃは、通常はスプリング１
２ｄの付勢力で下流側メイン流路３ｂを開放する方向に
押圧されている。

【００２９】前記弁体１２ｃ及びピストン１３の内部に
は、カット弁１２をバイパスして両バルブ５，６とホイ
ールシリンダ４との間を連通するバイパス孔（バイパス
流路）１６ａが形成され、また、このバイパス孔１６ａ
内にはホイールシリンダ４から両バルブ５，６方向への
流通のみを許容する逆止弁１６が設けられており、さら
に、逆止弁１６のシート面には、逆止弁１６をバイパス
して、両バルブ５，６とホイールシリンダ４との間を常
時連通するコンスタントオリフィス（絞り）１７が切欠
形成されている。即ち、この実施例では、バイパス孔１
６ａの一部を請求の範囲の絞り流路１７ａとして共用さ
せている。

【００３０】次に、実施例の作用について説明する。 a)通常のブレーキ操作時 図１に示すように、ブレーキペダル２を踏むと、マスタ
シリンダ１でブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧
は、上流側メイン流路３ａから増圧バルブ６及び下流側
メイン流路３ｂのカット弁１２を経て、ホイールシリン
ダ４に伝達されて車輪の制動が行なわれる。即ち、通常
は、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６を開いており、
また、カット弁１２がスプリング１２ｄの付勢力により
下流側メイン流路３ｂを開いた状態となっているため、
ブレーキ液圧はメイン流路３を経由してホイールシリン
ダ４に伝達される。

【００３１】従って、メイン流路３にはオリフィスを設
けていないため、ブレーキ液圧の伝達がスムーズに行な
われ、高い制動応答性が得られる。尚、ブレーキペダル
２の操作解除による減圧もメイン流路３によりスムーズ
に行なわれ、同様に高い制動解除応答性が得られる。

【００３２】b)通常の急ブレーキ操作時 通常の状態においては、上述のように、ピストン１３の
両受圧面に対しては同時にブレーキ液圧が作用すると共
に、ピストン１３にはスプリング１２ｄの付勢力が作用
しており、また、前述のように、下流側メイン流路３ｂ
を開く方向にカット弁１２が作動した状態においては、
球弁１３ｄがシール穴１８ｂを閉塞することで該シール
穴１８ｂの開口断面積がピストン１３における上流側受
圧面の小受圧面を構成した状態となっていて、ピストン
１３の下流側受圧面よりも上流側受圧面の受圧面積が小
さくなっていることから、ピストン１３の作動開始設定
差圧Ｐs が図５に示すように、高い位置に設定された状
態となっている。

【００３３】従って、この状態で急ブレーキ操作が行な
われても、ピストン１３が誤作動する恐れはなく、この
ため、下流側メイン流路３ｂに設けられたカット弁１２
が開放状態に維持されていて、前記通常のブレーキペダ
ル操作時と同様に高い制動応答性が得られる。尚、パイ
ロット流路１４側はパイロットオリフィス１５で絞られ
ているため、ピストン１３の誤作動をさらに確実に防止
することができる。

【００３４】c)アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車
輪がロックしそうな状態となった時には、アンチスキッ
ド制御を行う。即ち、図３に示すように、両バルブ５，
６を作動させ、減圧・保持・増圧を行ってホイールシリ
ンダ４のブレーキ液圧を最適制御するもので、まず、両
バルブ５，６の作動開始時には、増圧バルブ６を閉じる
一方、減圧バルブ５を開いてホイールシリンダ４のブレ
ーキ液圧を減圧する。

【００３５】従って、この状態においては、ハウジング
１２ａ内が減圧されることからピストン１３の上下両受
圧面間に大きな液圧差が発生し、該ピストン１３が図面
下方に摺動してカット弁１２を閉じるため、ホイールシ
リンダ４のブレーキ液圧は、逆止弁１６を開弁すること
によりバイパス孔１６ａを経由して減圧バルブ５からリ
ザーバ７にスムーズに排出されるもので、これにより、
減圧がスムーズに行なわれる。

【００３６】その後、以上のような減圧作動によりホイ
ールシリンダ４のブレーキ液圧が不足した場合には、図
４に示すように、減圧バルブ５を閉じる一方、増圧バル
ブ６を開いてホイールシリンダ４のブレーキ液圧の再増
圧が行なわれるもので、この再増圧開始時点では、ピス
トン１３が下流側メイン流路３ｂを閉じる方向にカット
弁１２を作動させた状態となっていることから、増圧バ
ルブ６を通過したブレーキ液圧は、コンスタントオリフ
ィス１７を介して緩やかにホイールシリンダ４に伝達さ
れるもので、これにより、緩増圧特性を得ることができ
る。

【００３７】そして、上述のように、ピストン１３が下
流側メイン流路３ｂを閉じる方向にカット弁１２を作動
させた状態においては、球弁１３ｄによるシール穴１８
ｂの閉塞が解除されピストン１３の上流側受圧面の受圧
面積がピストン１３の断面積まで拡大された状態となる
ため、一旦ピストン１３が作動した後は、図５に示すよ
うに、ピストン１３の作動開始設定差圧Ｐs より低い差
圧（作動解除設定差圧Ｐr ）に低下するまで作動状態を
維持することができるもので、これにより、アンチスキ
ッド制御における緩増圧特性状態を確実に維持させるこ
とができる。

【００３８】以上説明してきたように、この実施例にあ
っては、通常のブレーキ操作時はもちろん、急ブレーキ
操作時においても、ブレーキ液圧のスムーズな流通が得
られて高い制動応答性及び高い制動解除応答性を確保す
ることができると共に、アンチスキッド制御の際には、
高い減圧応答性を確保しつつ、緩増圧特性を確実に維持
させることができて制御効率を高めることができるよう
になるという特徴を有している。

【００３９】次に、流量制御バルブＢの他の実施例につ
いて説明する。図８は他の実施例１の流量制御バルブＢ
₁ を示すもので、この流量制御バルブＢ₁ は、バルブユ
ニットＵと、該バルブユニットＵを収容する収容穴２２
を備えたバルブボディ２３と、収容穴２２内に収容され
たバルブユニットＵを固定する固定ナット２４とで構成
されていて、前記バルブユニットＵは、ハウジング２５
と、ホルダー２６と、プラグ２７と、ピストン２８と、
弁体２９と、スプリング３０と、チェックシール３１と
を有している。

【００４０】さらに詳述すると、前記ハウジング２５
は、その軸心部にピストン摺動穴２５ａが形成されると
共に、その一端にはピストン摺動穴２５ａと同心円状の
筒状部２５ｂが形成され、また、筒状部２５ｂとは反対
側の端部外周面には環状係止部２５ｃが突出形成されて
いる。そして、筒状部２５ｂは収容穴２２における大径
部２２ａに密に嵌入可能な外径に形成されている。ま
た、前記ピストン摺動穴２５ａの上端側を閉塞する天井
部には、ピストン摺動穴２５ａより小径のシール穴２５
ｄが形成されている。

【００４１】前記ホルダー２６は、軸心部に下流側メイ
ン流路３ｂと連通される第１連通孔２６ａが形成される
と共に、一端にハウジング２５の筒状部２５ｂ内周側に
挿入螺合することで一体化され、該筒状部２５ｂとの間
に第１受圧室Ｄを形成する筒状部２６ｂが形成されてい
る。そして、前記筒状部２６ｂの基部には、その側壁を
半径方向に貫通する第２連通孔２６ｃが形成されてい
る。

【００４２】前記プラグ２７は、ハウジング２５の筒状
部２５ｂとは反対側の端部に形成された環状係止部２５
ｃの外周に嵌合されると共に、その先端部を内側にかし
めることによりハウジング２５と一体化する筒状連結部
２７ａが形成され、また、シール穴２５ｄが形成された
ハウジング２５上端面との対向面には第２受圧室Ｅを構
成する窪み部２７ｂと、第２受圧室Ｅを上流側メイン流
路３ａに連通させるための第３連通孔２７ｃを構成する
半径方向溝が形成されている。そして、プラグ２７の外
周には収容穴２２の大径部２２ａとの間をシールするシ
ールリング３２が装着されている。

【００４３】前記ピストン２８は、請求の範囲における
可動部材を構成するもので、その一方側をハウジング２
５のピストン摺動穴２５ａに対し、シールリング３３に
よりシールされた状態で摺動自在に挿通されていて、一
方の端面に第１受圧室Ｄ内の液圧（下流側メイン流路３
側の液圧）を受圧し、もう一方の端面に第２受圧室Ｅ内
の液圧（上流側メイン流路３ａ側の液圧）を受圧するよ
うになっている。そして、ピストン２８の上端面には球
面部（シール部材）２８ａが形成されていて、ピストン
２８が上昇すると、図８の（イ）に示すように、この球
面部２８ａでシール穴２５ｄの下端開口部を閉塞するも
ので、この状態においては、シール穴２５ｄの断面積が
ピストン２８における上流側受圧面の小受圧面を構成
し、ピストン２８が下方へ摺動すると、図８の（ロ）に
示すように、球面部２８ａによるシール穴２５ｄの閉塞
状態が解除されるため、ピストン２８の上面全体が、ピ
ストン２８における上流側受圧面の大受圧面を構成する
ようになっている。

【００４４】前記弁体２９は、ピストン２８におけるホ
ルダー２６側端部に一体に形成されていて、先端が裁頭
円錐形状に形成されており、また、この弁体２９が開閉
する第１連通孔２６ａの上端開口部もテーパ面に形成さ
れている。従って、この弁体２９の下方への摺動により
ホルダー２６における第１連通孔２６ａの開口部内に侵
入してその流路断面積を徐々に絞って行くと共に、最終
的には、図８の（ロ）に示すように、第１連通孔２６ａ
を閉塞するようになっている。即ち、前記弁体２９と該
弁体２９の弁口となる第１連通孔２６ａの開口部とで請
求の範囲におけるカット弁１２を構成している。そし
て、ピストン２８の先端円錐外面には請求の範囲の絞り
を構成する複数のオリフィス溝２９ａが形成されてい
て、第１連通孔２６ａの開口部が弁体２９で閉塞された
状態においても、このオリフィス溝２９ａを経由して第
１連通孔２６ａと第１受圧室Ｄとの間（即ち、下流側メ
イン流路３ｂ）の液体流通が可能となっている。つま
り、この他の実施例１では、第１連通孔２６ａが請求の
範囲の絞り流路の一部を構成している。

【００４５】前記スプリング３０は、第１受圧室Ｄ内に
おいて第１連通孔２６ａの開口端面とピストン２８との
間に圧縮状態で介装されていて、その反発力により第１
連通孔２６ａを開口する方向にピストン２８を押圧付勢
する請求の範囲の付勢手段を構成している。

【００４６】前記バルブボディ２３の収容穴２２には、
その底部に第１連通孔２６ａをホイールシリンダ４側の
下流側メイン流路３ｂに連通する第１ポート２２ｂが形
成され、また、その中間径部２２ｃには第２連通孔２６
ｃを両バルブ５，６側の下流側メイン流路３ｂに連通す
る第２ポート２２ｄが形成され、さらに、その大径部２
２ａには第３連通孔２７ｃと連通する第３ポート２２ｅ
が形成されていて、この第３ポート２２ｅはパイロット
流路１４を介して上流側メイン流路３ａに連通されてい
る。そして、ホルダー２６と収容穴２２との間には、第
１ポート２２ｂと第２ポート２２ｄとの間（即ち、下流
側メイン流路３ｂ）を連通する環状流路２２ｆが形成さ
れている。

【００４７】前記チェックシール３１は、ホルダー２６
の外周に形成された環状溝に装着されていて、その外周
チェック弁部３１ａが収容穴２２の小径部２２ｇ内周面
に当接することで、環状流路２２ｆの流体流通を第１ポ
ート２２ｂ（ホイールシリンダ４）から第２ポート２２
ｄ（両バルブ５，６）方向へは許容するがその逆方向へ
の流体流通を阻止するようになっている。つまり、この
他の実施例１では、環状流路２２ｆが請求の範囲のバイ
パス流路を構成し、チェックシール３１が請求の範囲の
逆止弁を構成している。前記固定ナット２４は、バルブ
ボディ２３における収容穴２２の開口部に螺合すること
でバルブユニットＵを固定するものである。

【００４８】この他の実施例１の流量制御バルブＢ₁ は
上述のように構成されるため、前記実施例の流量制御バ
ルブＢに代えて用いた場合においても、前記実施例と同
様の作用・効果を得ることができる他に、以下に列挙す
る効果が得られる。

【００４９】即ち、この他の実施例１では、バルブボデ
ィ２３の収容穴２２に対する部品の組み付けが、一体化
されたバルブユニットＵとして行なえる構造であること
から、前記実施例の流量制御バルブＢに比べ、組み付け
工程を簡略化することができ、しかも、部品点数が少な
いことから、コストを低減することができるようにな
る。

【００５０】また、この他の実施例１では、前述のよう
に、弁体２９の先端が裁頭円錐形状に形成されており、
また、この弁体２９が開閉する第１連通孔２６ａの上端
開口部もテーパ面に形成されていることから、弁体２９
の下方への摺動によるホルダー２６における第１連通孔
２６ａの開口部内への侵入が徐々に行なわれ、その流路
断面積の絞り込みも徐々に行なわれるもので、これによ
り、ホイールシリンダ液圧の再増圧時における急激な増
圧量特性の変化を防止しつつ、減圧後におけるホイール
シリンダ液圧の急激な再増圧を防止することができるよ
うになる。

【００５１】次に、図９は他の実施例２の流量制御バル
ブＢ₂ を示すもので、この流量制御バルブＢ₂ は、前記
他の実施例１の流量制御バルブＢ₁ とほぼ同様であるた
め、同様の構成部分には同一の符号を付けてその説明を
省略し、相違点についてのみ説明する。

【００５２】即ち、この他の実施例２の流量制御バルブ
Ｂ₂ は、請求の範囲のシール部材を、ピストン２８の上
面中央部に突出形成した裁頭円錐状の突起部２８ｂで構
成させたものである。

【００５３】次に、図１０は他の実施例３の流量制御バ
ルブＢ₃ を示し、また図１２は他の実施例４の流量制御
バルブＢ₄ を示すもので、両流量制御バルブＢ₃ ，Ｂ₄
は、前記他の実施例２の流量制御バルブＢ₂ とほぼ同様
であるため、同様の構成部分には同一の符号を付けてそ
の説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００５４】まず、図１０に示す他の実施例３の流量制
御バルブＢ₃ は、ピストン２８の上面中央に突出形成さ
れた裁頭円錐状の突起部２８ｂがシール穴２５ｄの下端
開口部を閉塞した状態で、ピストン２８の上面外周部と
ハウジング２５の天井壁内面との間に環状の閉塞室Ｆが
形成され、ハウジング２５の天井壁には、突起部２８ｂ
によるシール穴２５ｄのシール部をバイパスして閉塞室
Ｆを第３連通孔２７ｃ（パイロット流路１４）側に連通
させる連通孔（連通路）２８ｃが形成されると共に、該
連通孔２８ｃの上端開口部には、閉塞室Ｆから第３連通
孔２７ｃ方向への流通のみを許容するリリーフバルブ３
４ａが設けられている。

【００５５】即ち、前記リリーフバルブ３４ａは、図１
１にその平面図を示すように、中央に貫通孔３４ｂを有
する環状の板ばね３４の内周側から外周側へ向けて２本
のスリット３４ｃを形成することにより、舌状に形成さ
れている。そして、この板ばね３４は、ハウジング２８
の上端面とプラグ２７の下端面との間にその外周部を挟
持した状態で取り付けられている。

【００５６】この他の実施例３の流量制御バルブＢ₃ で
は、上述のように構成されるため、ピストン２８が図面
下方に摺動し、下流側メイン流路３ｂを閉じる方向にカ
ット弁１２を作動させた作動状態（アンチスキッド制御
状態）から、アンチスキッド制御の解除によりピストン
２８の作動開始設定差圧Ｐs より低い差圧Ｐr 状態に低
下してピストン２８が非作動状態に復帰する際に、シー
ル穴２５ｄが突起部２８ｂで閉塞されていくにつれてシ
ール穴２５ｄが絞られるため、ピストン２８の上昇速度
が急激に減速されるが、同時に閉塞室Ｆ内の液圧が上昇
することから、その液圧でリリーフバルブ３４ａを開弁
させ、閉塞室Ｆ内のブレーキ液を連通孔２８ｃを経由し
てパイロット流路１４側に迅速に排出させることができ
るもので、これにより、シール穴２５ｄを迅速かつ確実
に閉塞状態に復帰させることができるようになり、従っ
て、アンチスキッド制御解除直後における急ブレーキ操
作の際の誤作動を確実に防止することができるようにな
る。

【００５７】次に、図１２に示す他の実施例４の流量制
御バルブＢ₄ は、ピストン２８内に一端が突起部２８ｂ
の上端面中央部に開口しもう一端が閉塞室Ｆに開口する
連通孔（連通路）２８ｄが形成され、この連通孔２８ｄ
により閉塞室Ｆがシール穴２５ｄを経由してパイロット
流路１４側と連通された状態となっている。そして、シ
ール穴２５ｄ内には、突起部２８ｂの上端面中央部側の
開口に当接して連通孔２８ｄを閉塞可能な球弁（リリー
フバルブ）３５が設けられると共に、窪み部２７ｄ内に
は連通孔２８ｄを閉塞する方向に球弁３５を付勢するリ
リーフスプリング３６が設けられている。従って、この
他の実施例４の流量制御バルブＢ₄ においても、前記他
の実施例３の流量制御バルブＢ₃ と同様の効果が得られ
る。

【００５８】以上、本発明の実施例を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では、ピストンで請求の範囲の可動
部材を構成させたが、ダイヤフラムやベローズ等で構成
させることもできる。また、請求の範囲のシール部材
は、ピストンの上面またはその対向面に小面積を画成す
る状態で装着した０リングで構成させることもできる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置にあっては、通常は付勢手段により下流側
メイン流路を開放する方向に付勢されたカット弁と、下
流側メイン流路のブレーキ液圧に比べて上流側メイン流
路のブレーキ液圧が設定値以上に高くなるアンチスキッ
ド制御時においては下流側メイン流路を閉じる方向にカ
ット弁を作動させる可動部材と、カット弁をバイパスし
て液圧制御弁とホイールシリンダとの間を連通するバイ
パス流路及び該バイパス流路の途中に介装されていてホ
イールシリンダから液圧制御弁方向への流通のみを許容
する逆止弁と、カット弁及び逆止弁をバイパスして液圧
制御弁とホイールシリンダとの間を絞りを介して常時連
通する絞り流路とを、液圧制御弁よりは下流の下流側メ
イン流路に設けると共に、下流側メイン流路を開く方向
へのカット弁の作動により、上流側受圧面の受圧面積を
減少させるシール部材を可動部材の上流側受圧面側に設
けた構成としたことで、通常のブレーキ操作時はもちろ
ん、急ブレーキ操作時においても、ブレーキ液圧のスム
ーズな流通が得られて高い制動応答性及び高い制動解除
応答性を確保することができると共に、アンチスキッド
制御の際には、高い減圧応答性を確保しつつ、緩増圧特
性を確実に維持させることができて制御効率を高めるこ
とができるようになるという効果が得られる。

【００６０】また、請求項２記載の装置にあっては、可
動部材の一方の受圧面と上流側メイン流路との間を連通
する流路の途中に設けた絞りにより、急ブレーキ操作時
における可動部材の誤作動を確実に防止することができ
るようになる。

【００６１】また、請求項３記載の装置にあっては、可
動部材の上流側受圧面とシール部材との間に閉塞室を形
成し、シール部材によるシール部をバイパスして閉塞室
と上流側メイン流路との間を連通する連通路を形成し、
該連通路には閉塞室から上流側メイン流路方向を順方向
とするリリーフバルブを設けたことで、アンチスキッド
制御解除直後における急ブレーキ操作の際の誤作動を確
実に防止することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のブレーキ液圧制御装置における通常の
状態を示す全体図である。

【図２】実施例装置における流量制御バルブの詳細を示
す断面図である。

【図３】実施例装置におけるアンチスキッド制御の減圧
作動状態を示す全体図である。

【図４】実施例装置におけるアンチスキッド制御の減圧
後の再増圧作動状態を示す全体図である。

【図５】実施例装置における差圧に対するピストンのス
トローク特性図である。

【図６】実施例装置における液圧特性図である。

【図７】従来装置における差圧に対するピストンのスト
ローク特性図である。

【図８】流量制御バルブの他の実施例１を示す断面図で
ある。

【図９】流量制御バルブの他の実施例２を示す断面図で
ある。

【図１０】流量制御バルブの他の実施例３を示す断面図
である。

【図１１】流量制御バルブの他の実施例３における板ば
ねを示す平面図である。

【図１２】流量制御バルブの他の実施例４を示す断面図
である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ メイン流路 ３ａ 上流側メイン流路 ３ｂ 下流側メイン流路 ４ ホイールシリンダ ５ 減圧バルブ（液圧制御弁） ６ 増圧バルブ（液圧制御弁） ９ 液圧ポンプ １２ カット弁 １２ｄ スプリング（付勢手段） １３ ピストン（可動部材） １３ｄ 球弁（シール部材） １４ パイロット流路（流路） １５ パイロットオリフィス（絞り） １６ 逆止弁 １６ａ バイパス孔（バイパス流路） １７ コンスタントオリフィス（絞り） １７ａ 絞り流路 ２２ｆ 環状流路（バイパス流路） ２８ ピストン（可動部材） ２８ａ 球面部（シール部材） ２８ｂ 突起部（シール部材） ２８ｃ 連通孔（連通路） ２８ｄ 連通孔（連通路） ２９ａ オリフィス溝（絞り） ３０ スプリング（付勢手段） ３１ チェックシール（逆止弁） ３４ａ リリーフバルブ ３５ 球弁（リリーフバルブ） Ｆ 閉塞室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ液
   圧を発生するマスタシリンダと、 メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車輪
   の制動を行なうホイールシリンダと、 メイン流路の途中に設けられていてホイールシリンダに
   入力されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく
   所定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、 液圧制御弁の減圧時にホイールシリンダから排出された
   ブレーキ液を液圧制御弁の上流側メイン流路に還流させ
   る液圧ポンプと、 液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する下流側
   メイン流路の途中に設けられていて下流側メイン流路を
   開閉するカット弁と、 カット弁を開放する方向に付勢する付勢手段と、 対向する受圧面の内、一方の上流側受圧面に液圧制御弁
   の上流側メイン流路のブレーキ液圧を受圧し、もう一方
   の下流側受圧面に液圧制御弁の下流側メイン流路のブレ
   ーキ液圧を受圧し、下流側メイン流路より上流側メイン
   流路のブレーキ液圧が設定値以上に高い場合には付勢手
   段の付勢力に抗して下流側メイン流路を閉じる方向にカ
   ット弁を作動させる可動部材と、 可動部材の上流側受圧面側に設けられていて下流側メイ
   ン流路を開く方向へのカット弁の作動により、上流側受
   圧面の受圧面積を減少させるシール部材と、カット弁を
   バイパスして液圧制御弁とホイールシリンダとの間を連
   通するバイパス流路及び該バイパス流路の途中に介装さ
   れていてホイールシリンダから液圧制御弁方向への流通
   のみを許容する逆止弁と、 カット弁及び逆止弁をバイパスして液圧制御弁とホイー
   ルシリンダとの間を絞りを介して常時連通する絞り流路
   と、を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 可動部材の上流側受圧面と上流側メイン
   流路との間を連通する流路の途中に絞りを設けたことを
   特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 可動部材の上流側受圧面とシール部材と
   の間に閉塞室を形成し、シール部材によるシール部をバ
   イパスして閉塞室と上流側メイン流路との間を連通する
   連通路を形成し、該連通路には閉塞室から上流側メイン
   流路方向を順方向とするリリーフバルブを設けたことを
   特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。