JPH0730903Y2 - 自動車用ラジエ−タ - Google Patents
自動車用ラジエ−タInfo
- Publication number
- JPH0730903Y2 JPH0730903Y2 JP1987049171U JP4917187U JPH0730903Y2 JP H0730903 Y2 JPH0730903 Y2 JP H0730903Y2 JP 1987049171 U JP1987049171 U JP 1987049171U JP 4917187 U JP4917187 U JP 4917187U JP H0730903 Y2 JPH0730903 Y2 JP H0730903Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- core
- engine
- cores
- valves
- radiator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Heat-Exchange Devices With Radiators And Conduit Assemblies (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車の夫々の運転状態に最適な熱交換を行い得
る自動車用ラジエータに係り、特に二つのコアを有する
ものに関する。
る自動車用ラジエータに係り、特に二つのコアを有する
ものに関する。
従来のエンジン冷却水冷却用ラジエータは、一つのコア
を有し自動車の走行に伴う車風速や、ファンの起風力に
より冷却水との間で熱交換を行っていた。
を有し自動車の走行に伴う車風速や、ファンの起風力に
より冷却水との間で熱交換を行っていた。
ところが実際の自動車では、エンジンの負荷量と車風速
と水流量とが夫々、車の運転状態により異なってくる。
例えは自動車の高速走行時にはエンジンの回転が速くな
るためウォーターポンプの水流量が大きくなると共に、
エンジン負荷が比較的小となり、且つ車風速が速くな
る。これに対して登坂時には水流量が多く、車風速が遅
く、エンジン負荷が大となる。また低速走行時やアイド
リング時等においては水流量、車風速、エンジン負荷が
夫々小さくなる。これら全ての運転状態において熱交換
性能を最適に確保することが従来できず、主として高速
運転時を重視した設計やあるいはアイドリング時を重視
した設計等がなされていた。
と水流量とが夫々、車の運転状態により異なってくる。
例えは自動車の高速走行時にはエンジンの回転が速くな
るためウォーターポンプの水流量が大きくなると共に、
エンジン負荷が比較的小となり、且つ車風速が速くな
る。これに対して登坂時には水流量が多く、車風速が遅
く、エンジン負荷が大となる。また低速走行時やアイド
リング時等においては水流量、車風速、エンジン負荷が
夫々小さくなる。これら全ての運転状態において熱交換
性能を最適に確保することが従来できず、主として高速
運転時を重視した設計やあるいはアイドリング時を重視
した設計等がなされていた。
そこで本考案は以上の問題点を取り除くため次の構成を
とる。
とる。
即ち、夫々複数のチューブ１及びそれに接触して固定さ
れた複数のフィン２からなる第一コア３及び第二コア４
を有し、前記両コア3,4とエンジン５のウォータージャ
ケットとの間が複数の弁を介して連通され、前記弁の切
り替えにより、エンジン冷却水が前記両コア3,4に並列
して流通する場合と、直列に流通する場合と、何れか一
方のコアのみに流通する場合と、のいずれにも択一的に
選択可能に構成され、少なくともエンジンの負荷と自動
車の走行速度と、両コアの冷却能力と、から最適条件を
選択するものとして、前記択一的な選択がなされるよう
に構成したことを特徴とする自動車用ラジエータであ
る。
れた複数のフィン２からなる第一コア３及び第二コア４
を有し、前記両コア3,4とエンジン５のウォータージャ
ケットとの間が複数の弁を介して連通され、前記弁の切
り替えにより、エンジン冷却水が前記両コア3,4に並列
して流通する場合と、直列に流通する場合と、何れか一
方のコアのみに流通する場合と、のいずれにも択一的に
選択可能に構成され、少なくともエンジンの負荷と自動
車の走行速度と、両コアの冷却能力と、から最適条件を
選択するものとして、前記択一的な選択がなされるよう
に構成したことを特徴とする自動車用ラジエータであ
る。
次に図面に基づいて本考案の実施例につき説明する。第
１図は本自動車用ラジエータの説明的略図である。この
実施例では、中間タンク８の左右に夫々離間して第１タ
ンク６及び第２タンク７を有し、それらの間に第１コア
3,及び第２コア４が配置されている。この第１コア３の
長さL1と、第２コア４の長さL2との比は２対１程に形成
すると共に、第２コア４の背面のみにファン９及び図示
しないシュラウドとエアーダクトとが設けられ、該ファ
ン９をモータ10またはエンジンにより駆動している。次
に第１コア３及び第２コア４は夫々コルゲート型のフィ
ン２とチューブ１とからなる。そして、第２コア４のチ
ューブ１は第２図に示す如く比較的流体抵抗の大なる多
数のタービレートを内面側に有するもので構成されてい
る。又、第１コア３のチューブ１は第３図に示す如く通
常の偏平管で形成されている。次に第１タンク6,中間タ
ンク8,及び第２タンク７には夫々パイプ11が突設され、
該パイプ11が図の如く弁V1〜V4を介してエンジン５のウ
ォータージャケットに連結されている。また、エンジン
５からの出口側には温度及び流量を検出するセンサ12が
設けられ、該センサ12の検出信号が制御装置13に入力す
る。そして制御装置13からの制御信号により弁V1〜V4が
開閉制御される。なお第２コア４におけるチューブ１を
第２図に示す如くタービレートチューブとする代わりに
通常の偏平チューブを用い、内部にインナーフィンを介
装してもよい。
１図は本自動車用ラジエータの説明的略図である。この
実施例では、中間タンク８の左右に夫々離間して第１タ
ンク６及び第２タンク７を有し、それらの間に第１コア
3,及び第２コア４が配置されている。この第１コア３の
長さL1と、第２コア４の長さL2との比は２対１程に形成
すると共に、第２コア４の背面のみにファン９及び図示
しないシュラウドとエアーダクトとが設けられ、該ファ
ン９をモータ10またはエンジンにより駆動している。次
に第１コア３及び第２コア４は夫々コルゲート型のフィ
ン２とチューブ１とからなる。そして、第２コア４のチ
ューブ１は第２図に示す如く比較的流体抵抗の大なる多
数のタービレートを内面側に有するもので構成されてい
る。又、第１コア３のチューブ１は第３図に示す如く通
常の偏平管で形成されている。次に第１タンク6,中間タ
ンク8,及び第２タンク７には夫々パイプ11が突設され、
該パイプ11が図の如く弁V1〜V4を介してエンジン５のウ
ォータージャケットに連結されている。また、エンジン
５からの出口側には温度及び流量を検出するセンサ12が
設けられ、該センサ12の検出信号が制御装置13に入力す
る。そして制御装置13からの制御信号により弁V1〜V4が
開閉制御される。なお第２コア４におけるチューブ１を
第２図に示す如くタービレートチューブとする代わりに
通常の偏平チューブを用い、内部にインナーフィンを介
装してもよい。
本考案のラジエータは自動車の走行条件、即ち、下表の
如く、下記４つの走行条件により夫々弁V1〜V4及びコア
3,4が使用される。
如く、下記４つの走行条件により夫々弁V1〜V4及びコア
3,4が使用される。
例えば自動車が高速走行時にはエンジンの回転が速くウ
ォーターポンプの回転数が多くなるため水流量が大とな
ると共に車風速が速く、そしてエンジン負荷が比較的小
である。このときには弁V1とV3とが閉塞され結果として
第６図の如く第１コアのみが使用される。このように第
１コアのみを使用しているのはチューブ内面に突起等を
有するタービレーター型チューブを用いた第２コア４の
みでは圧力損失が大きくなるので不都合だからである。
ォーターポンプの回転数が多くなるため水流量が大とな
ると共に車風速が速く、そしてエンジン負荷が比較的小
である。このときには弁V1とV3とが閉塞され結果として
第６図の如く第１コアのみが使用される。このように第
１コアのみを使用しているのはチューブ内面に突起等を
有するタービレーター型チューブを用いた第２コア４の
みでは圧力損失が大きくなるので不都合だからである。
また登坂時等においてはエンジン回転数が多くなり水流
量が増すと共に、車風速は比較的遅く且つエンジン負荷
が大きいものとなる。そこで、弁V1を閉塞し第４図に示
す如くエンジン冷却水を流通させ、それを第１コア３及
び第２コア４に分流して両コアを並列使用するものであ
る。そして第２コア４には第１図の如くファン９が設け
られ、それを駆動して、該第２コア４でも熱交換を促進
させる。また第１コア３及び第２コア４を並列使用した
のは冷却水の圧力損失が増加するのを防止するものであ
る。なお、各第１コア3,第２コア４に流通する水流量は
２対１位に設定するのが好ましい。又、高速走行時であ
っても外気温が高温のときには第４図に示すような状態
で使用することが好ましい。次に低速で平地を走行する
場合には、水流量も風速もエンジン負荷も比較的少ない
ので、ラジエータの熱負荷も少なくなる。そこで弁V1及
びV4を閉じることにより第７図の如く第２コアのみを使
用することができる。そしてこの場合には比較的水流量
が少ないのでタービレートチューブ内に冷却水を流通さ
せることにより、エンジン冷却水を攪拌すると共に、チ
ューブ外面にファン９による強制風を流通させて、熱交
換を促進し得るものとなる。
量が増すと共に、車風速は比較的遅く且つエンジン負荷
が大きいものとなる。そこで、弁V1を閉塞し第４図に示
す如くエンジン冷却水を流通させ、それを第１コア３及
び第２コア４に分流して両コアを並列使用するものであ
る。そして第２コア４には第１図の如くファン９が設け
られ、それを駆動して、該第２コア４でも熱交換を促進
させる。また第１コア３及び第２コア４を並列使用した
のは冷却水の圧力損失が増加するのを防止するものであ
る。なお、各第１コア3,第２コア４に流通する水流量は
２対１位に設定するのが好ましい。又、高速走行時であ
っても外気温が高温のときには第４図に示すような状態
で使用することが好ましい。次に低速で平地を走行する
場合には、水流量も風速もエンジン負荷も比較的少ない
ので、ラジエータの熱負荷も少なくなる。そこで弁V1及
びV4を閉じることにより第７図の如く第２コアのみを使
用することができる。そしてこの場合には比較的水流量
が少ないのでタービレートチューブ内に冷却水を流通さ
せることにより、エンジン冷却水を攪拌すると共に、チ
ューブ外面にファン９による強制風を流通させて、熱交
換を促進し得るものとなる。
さらにはアイドリング時の如く水流量が極めて少ないと
共に車風速がなく、エンジン負荷が殆どない場合には、
弁V2及びV4を閉塞して第１コアと第２コアとを直列に使
用（第５図）することができる。この場合には前記の如
く冷却水の流量が極端に少ないので第５図のような使用
でも圧力損失が比較的少ない。それと共に、第１コア３
によってもある程度放熱効果を得ると共に第２コア４で
はファン９により熱交換性能を上げることができる。
共に車風速がなく、エンジン負荷が殆どない場合には、
弁V2及びV4を閉塞して第１コアと第２コアとを直列に使
用（第５図）することができる。この場合には前記の如
く冷却水の流量が極端に少ないので第５図のような使用
でも圧力損失が比較的少ない。それと共に、第１コア３
によってもある程度放熱効果を得ると共に第２コア４で
はファン９により熱交換性能を上げることができる。
従って、本考案は２種類のコアを使うことにより、その
各種組み合わせにより夫々のコアの冷却能力を最大限に
利用することができる。しかもコアの容量は従来型コア
とほぼ同等にすることができる。そしてそれにより大幅
の価格上昇を防止でき量産性のあるラジエータを提供で
きることになる。また、この実施例では高速走行から急
にアイドリング状態になるような場合には、熱負荷の急
激な増加が起こるが、流量及び温度の各センサ12からの
信号により、制御弁を適宜切り換えることによりラジエ
ータ出口水温の上昇を防ぎ、熱応力の低減を計ることが
できる。
各種組み合わせにより夫々のコアの冷却能力を最大限に
利用することができる。しかもコアの容量は従来型コア
とほぼ同等にすることができる。そしてそれにより大幅
の価格上昇を防止でき量産性のあるラジエータを提供で
きることになる。また、この実施例では高速走行から急
にアイドリング状態になるような場合には、熱負荷の急
激な増加が起こるが、流量及び温度の各センサ12からの
信号により、制御弁を適宜切り換えることによりラジエ
ータ出口水温の上昇を防ぎ、熱応力の低減を計ることが
できる。
なお本考案は上記実施例に限定されるものでは勿論な
く、例えば、弁V1〜V4は電磁弁により構成することが好
ましいがそれに限ることなく、室内からの手動切換によ
り開閉を行ってもよい。又、中間タンク８の代りに二つ
のタンクを用いて、両コア3,4を独立に分離してもよ
い。
く、例えば、弁V1〜V4は電磁弁により構成することが好
ましいがそれに限ることなく、室内からの手動切換によ
り開閉を行ってもよい。又、中間タンク８の代りに二つ
のタンクを用いて、両コア3,4を独立に分離してもよ
い。
本考案の自動車用ラジエータは以上のような構成からな
り、次の効果を有する。
り、次の効果を有する。
エンジンの負荷と車風速等の使用条件に応じて最適な熱
交換を行い、最適な条件でエンジンを駆動し得る効果が
ある。即ち、一例として登坂時の如く車風速が少なく、
エンジン負荷が大きいときには、第１図において弁V1の
みを閉塞し、その結果第４図に示すような状態で冷却水
を第１コア３と第２コア４とに分流させて熱交換を促進
することができる。しかもエンジン冷却水は両コアに分
流するから、コア流通時の圧力損失を少なくしその流通
を促進することができる。そして高速走行時の如くエン
ジン負荷が比較的少なく車風速が速いときには、第１コ
ア３のみを第６図の如く使用することができる。この場
合には、第１図において弁V1と弁V3とを閉塞すれば足り
る。さらにはアイドリング時には第５図の如く使用する
ことができる。この場合には、弁V2，V4を閉塞すればよ
い。このようなアイドリング時にはエンジンの回転数が
少ないためウォーターポンプの回転が小となり冷却水の
流量が少なくなる。そして車風速はなく、エンジン負荷
も殆どない。そこで、第５図に示す如く第１コア3,第２
コア４を直列に配設しても冷却水が各コアを流通すると
きの圧力損失を比較的小さく維持し、且つ放熱性を比較
的大きく得ることができる。
交換を行い、最適な条件でエンジンを駆動し得る効果が
ある。即ち、一例として登坂時の如く車風速が少なく、
エンジン負荷が大きいときには、第１図において弁V1の
みを閉塞し、その結果第４図に示すような状態で冷却水
を第１コア３と第２コア４とに分流させて熱交換を促進
することができる。しかもエンジン冷却水は両コアに分
流するから、コア流通時の圧力損失を少なくしその流通
を促進することができる。そして高速走行時の如くエン
ジン負荷が比較的少なく車風速が速いときには、第１コ
ア３のみを第６図の如く使用することができる。この場
合には、第１図において弁V1と弁V3とを閉塞すれば足り
る。さらにはアイドリング時には第５図の如く使用する
ことができる。この場合には、弁V2，V4を閉塞すればよ
い。このようなアイドリング時にはエンジンの回転数が
少ないためウォーターポンプの回転が小となり冷却水の
流量が少なくなる。そして車風速はなく、エンジン負荷
も殆どない。そこで、第５図に示す如く第１コア3,第２
コア４を直列に配設しても冷却水が各コアを流通すると
きの圧力損失を比較的小さく維持し、且つ放熱性を比較
的大きく得ることができる。
第１図は本考案のラジエータの説明的略図、第２図はそ
の第２コア４に用いられるチューブ１の一例を示し、第
３図は同第１コア３のチューブ１を示す斜視略図、第４
図〜第７図は複数の弁をON/OFFすることにより形成でき
る冷却水循環路を夫々示す。 １……チューブ、２……フィン ３……第１コア、４……第２コア ５……エンジン、６……第１タンク ７……第２タンク、８……中間タンク V1〜V4……弁Ｖ、９……ファン 10……モータ、11……パイプ 12……センサ、13……制御装置
の第２コア４に用いられるチューブ１の一例を示し、第
３図は同第１コア３のチューブ１を示す斜視略図、第４
図〜第７図は複数の弁をON/OFFすることにより形成でき
る冷却水循環路を夫々示す。 １……チューブ、２……フィン ３……第１コア、４……第２コア ５……エンジン、６……第１タンク ７……第２タンク、８……中間タンク V1〜V4……弁Ｖ、９……ファン 10……モータ、11……パイプ 12……センサ、13……制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】夫々複数のチューブ１及びそれに接触して
固定された複数のフィン２からなる第一コア３及び第二
コア４を有し、前記両コア3,4とエンジン５のウォータ
ージャケットとの間が複数の弁を介して連通され、前記
弁の切り替えにより、エンジン冷却水が前記両コア3,4
に並列して流通する場合と、直列に流通する場合と、何
れか一方のコアのみに流通する場合と、のいずれにも択
一的に選択可能に構成され、少なくともエンジンの負荷
と自動車の走行速度と、両コアの冷却能力と、から最適
条件を選択するものとして、前記択一的な選択がなされ
るように構成したことを特徴とする自動車用ラジエー
タ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987049171U JPH0730903Y2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 自動車用ラジエ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987049171U JPH0730903Y2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 自動車用ラジエ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63156414U JPS63156414U (ja) | 1988-10-13 |
| JPH0730903Y2 true JPH0730903Y2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=30871374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987049171U Expired - Lifetime JPH0730903Y2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 自動車用ラジエ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730903Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006207944A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | T Rad Co Ltd | 熱交換器 |
| CN114687848B (zh) * | 2020-12-31 | 2023-06-06 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 发动机散热系统、方法以及车辆 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT379434B (de) * | 1976-07-21 | 1986-01-10 | List Hans | Wassergekuehlte brennkraftmaschine zum antrieb von fahrzeugen, insbesondere dieselmotor |
-
1987
- 1987-03-31 JP JP1987049171U patent/JPH0730903Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63156414U (ja) | 1988-10-13 |
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