JPH0740415Y2

JPH0740415Y2 - 車両用デフロック装置

Info

Publication number: JPH0740415Y2
Application number: JP1988084409U
Authority: JP
Inventors: 崇長谷川; 茂行山田
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1988-06-24
Filing date: 1988-06-24
Publication date: 1995-09-20
Anticipated expiration: 2003-06-24
Also published as: JPH027022U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、車両用デフロック装置に係り、トラクタ等の
前輪デフ、後輪デフ等に用いられる。

（従来の技術）例えば、実願昭60−171454号において、デフ出力軸上
に、軸方向のみ摺動自在なクラッチ筒を套嵌し、該クラ
ッチ筒の摺動でデフ機構におけるデフケースのボス部
を、固定解放自在とした車両用デフロック装置が提案さ
れている。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、先の技術は、デフケースが鋳物（例え
ば、マレアブル等の鋳物で、爪部を高周波焼入焼戻しし
たもの）であり、一方、クラッチ筒は鋼製（例えば、SC
M415等の炭素鋼で浸炭焼入、焼戻ししたもの）である。

従って、爪部における硬度差から使用状況によっては、
爪部が破損したり、折損したりすることがあり、耐久性
の点で問題があった。

そこで、鋳物製デフケースとクラッチ筒との間に別の、
鋼製のクラッチリングを介在することにより、爪部の破
損や折損等を防止するデフロック装置が考案された。即
ち、第９図において、101が鋼製クラッチリングで、デ
フ機構102における鋳物製デフケース103のボス部104に
相互の対向面に形成された周方向複数の係合爪105,106
が互いに係合状とされている。またデフケース103のボ
ス部104はデフ軸受ケース107に軸受108を介して軸支さ
れている。109は鋼製のクラッチ筒で、デフ出力軸110上
に軸方向のみ摺動自在に套嵌されており、クラッチ筒10
9とクラッチリング101との対向面には夫々、互いに係脱
自在なクラッチ部111,112が周方向複数設けられてい
る。またクラッチ筒109とクラッチリング101との対向面
間には両クラッチ部111,112を互いに離反する方向に付
勢すべく戻しバネ113が設けられている。そしてデフケ
ース103の係合爪106とクラッチリング101の係合爪105と
は常時かみ合い状に係合しており、クラッチ筒109を戻
しバネ113の弾発力に抗して摺動させることにより、ク
ラッチ筒109のクラッチ部111とクラッチリング101のク
ラッチ部112とが互いに係合されてデフ機構102がロック
されるよう構成されている。

従って、デフ機構102のロック操作及び解除操作に際し
ては、クラッチ筒109のクラッチ部111とクラッチリング
101のクラッチ部112とが互いに係脱操作されるため、ク
ラッチ部111,112の強度が充分に確保でき、デフケース1
03側の損傷も有効に防止できる。

しかしながら、クラッチリング101側とデフケース103側
とは双方の係合爪105,106の摩擦力と戻しバネ113の弾発
力とによって係合保持された構造であるため、デフロッ
クの解除操作に際して、両クラッチ部111,112の摩擦力
によって不用意にクラッチリング101がクラッチ筒109側
に移動され、両係合爪105,106の係合が解除され、ロッ
ク操作ができなくなる欠点がある。

そこで、本考案は上記問題点に鑑み、クラッチリングの
不用意な移動を規制して、ロック操作が良好に行える装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）その技術的手段は、デフ出力軸13が突出されたデフケー
ス５のボス部９がデフ軸受ケース19に軸支され、ボス部
９の端面にクラッチリング23が噛合され、このクラッチ
リング23に係脱自在に噛み合うクラッチ筒21がデフ出力
軸13に軸方向摺動自在でかつ相対回動不能に套嵌され、
クラッチ筒21とクラッチリング23との間にこれらが互い
に離反する方向に付勢する戻しバネ29が設けられ、この
戻しバネ29の付勢力によってクラッチリング23をボス部
９へ噛合させるようにした車両用デフロック装置におい
て、クラッチリング23の外周に張出フランジ27が設けられ、
この張出フランジ27のクラッチ筒21側端面に当接して当
該クラッチリング23がクラッチ筒21側へ移動するのを規
制する規制段部28がデフ軸受ケース19の内周面に形成さ
れている点にある。

さらに張出フランジ27と規制段部28との対向面間にスラ
ストカラー33を介在してもよい。

（作用）本考案によれば、デフロックを解除すべくクラッチ筒21
を戻しバネ29の付勢力で反デフケース５側に摺動させる
と、クラッチリング23とクラッチ筒21との係合が解除さ
れるが、この際、張出フランジ27が規制段部28に当接し
てクラッチリング23がクラッチ筒21側へ移動するのを規
制するため、クラッチ解除の際に生じるクラッチリング
23とクラッチ筒21との間の摩擦力でクラッチリング23が
クラッチ筒21側へ移動するのが阻止され、これによりク
ラッチリング23がデフケース５のボス部９から外れるこ
とが防止される。

（実施例）以下、本考案の第１実施例を図面に基づいて説明する
と、第１図及び第２図において、１はトラクタの前車軸
ケースで、センターピン２により車体側に支持され、該
ケース１内には、デフ機構３が配備されている。

デフ機構３は、クラウンギヤ４を有する鋳物製のデフケ
ース５と、該ケース５に、ピニオン軸６を介して支持さ
れているデフピニオンギヤ７と、デフピニオンギヤ７が
咬合しているデフサイドギヤ８等からなり、デフケース
５の両ボス部９は軸受10によって軸支され、又、クラウ
ンギヤ４には、デフ駆動軸11のベベルギヤ12が咬合して
いる。従って、デフ駆動軸11が駆動されると、デフ機構
３がデフ作用をして左右一対のデフ出力軸13を回転し
て、減速ケース内の減速機構を介して前輪を駆動する。

14はデフケース蓋で、ノックピン15、ボルト16等でデフ
ケース５とクラウンギヤ４とに取付けられ、軸受10にて
固定側、つまり、前車軸ケース蓋17の腕部18に支持され
ている。

19はデフ軸受ケースで、他方の腕部18にボルト20で締結
され、軸受10にてデフケース５のボス部９を支持してい
る。

21はクラッチ筒であり、SCM415等の炭素鋼よりなり、浸
炭焼入焼戻しされており、一方のデフ出力軸13上に、軸
方向のみ摺動自在として套嵌され、その内端側、つま
り、デフケース５側には、クラッチ部22を有し、このク
ラッチ部22は実質的に、周方向複数の突起爪である。

23はクラッチリングであり、前記のクラッチ筒21と同様
な鋼製であり、軸受10に外側に、該軸受10のインナーレ
ースの軸移動を規制状として装着されており、このリン
グ23のクラッチ筒21側対向面には、クラッチ筒21のクラ
ッチ部22に周方向に係脱自在なクラッチ部24が設けられ
ており、上記同様、実質的に周方向複数の突起爪とされ
ている。またリング23のデフケース５側端面には、デフ
ケース５のボス部９端面に設けられた周方向複数の係合
爪25と周方向に係合する周方向複数の係合爪26が設けら
れており、各係合爪25,26も上記同様、突起爪とされて
いる。そして、ここにクラッチリング23とデフケース５
とは一体的に回転するよう係合されている。さらにクラ
ッチリング23の外周面には径方向に張出し状に突設され
た張出フランジ27が設けられ、デフ軸受ケース19の内周
面に形成された凹状の規制段部28内に配置され、張出フ
ランジ27のクラッチ筒21側端面が規制段部28の対向面に
接離自在に当接して、クラッチリング23のクラッチ筒21
方向への移動が規制され、クラッチリング23の係合爪26
とデフケース５側の係合爪25とが常時かみ合い状態で保
持される。

29は戻しバネで、クラッチ筒21とクラッチリング23との
間に、デフ出力軸13を囲繞して介在されており、クラッ
チ筒21を押戻すものである。

30はデフロック操作レバーで、クラッチ筒21を第２図の
矢示の方向に、バネ29に抗して押し進めるものであっ
て、図外のリンク機構等を介して支点軸31回りに回動さ
れる。

第３図は第２実施例を示し、デフ軸受ケース19内周面に
周方向突条の規制段部28を設け、張出フランジ27の張出
し量を小として加工コストの低減を図った構成とされて
いる。

第４図は第３実施例を示し、クラッチリング23の張出フ
ランジ27と規制段部28との対向面間にスラストカラー33
を介在して、張出フランジ27と規制段部28との対向面相
互の相対回転によって生じる摩耗防止を図っている。

第５図は第４実施例を示し、クラッチ筒21のクラッチ部
22とクラッチリング23のクラッチ部23、もしくはクラッ
チリング23の係合爪26とデフケース５の係合爪25が台形
状に構成され、強度向上が図られている。

第６図乃至第８図はクラッチリング23の移動を規制する
別の構造を開示したものであり、図中、前記実施例と同
様のものは同じ符号を用いる。

第６図はクラッチリング23をデフケース５のボス部９に
六角穴付きボルト35で締結することにより、クラッチ筒
21方向への移動を規制している。

第７図はクラッチリング23とデフケース５のボス部９と
の間にすきまを形成すべく、カラー36を介在して互いに
ボルト35締結する構造とし、係合爪25,26の側面のみで
トルク伝達を行ない、ボルト35に対する剪断力の発生を
防止する構造としている。

またクラッチリング23のクラッチ筒21方向への移動を規
制する構造として、クラッチリング23の係合爪26外周面
と軸受10とを締りばめ構造とし、摩擦力の増大を図った
構造や、戻しバネ29のバネ定数が大きなものを使用し
て、バネ29の反力向上を図った構造が考えられ、第８図
はボス部９の軸受10をダブル構造とし、クラッチリング
23の係合爪26外周面と軸受10とを締りばめ構造とすると
共にその接触面積の増大を図った構造としている。

（考案の効果）本考案によれば、クラッチリング23の張出フランジ27が
規制段部28に当接してクラッチリング23がクラッチ筒21
側へ移動するのを規制し、これによりクラッチリング23
とクラッチ筒21間の摩擦力によってクラッチリング23が
デフケース５のボス部９から外れるのが防止されるの
で、クラッチリング23とデフケース５のボス部９との噛
合状態が確実に保持され、当該デフロック装置による良
好なデフロック操作を長期にわたって確保できる。

また張出フランジと規制段部との対向面間に介在された
スラストカラーにより、両対向面相互の相対回転によっ
て生じる摩耗が防止でき、耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す前輪デフ装置の平面
断面図、第２図は同要部拡大断面図、第３図は第２実施
例を示す要部断面図、第４図は第３実施例を示す要部断
面図、第５図は第４実施例を示す要部平面図、第６図乃
至第８図は比較例を示す要部断面図、第９図は先行技術
としての要部断面図である。５……デフケース、９……ボス部、10……軸受、13……
デフ出力軸、19……デフ軸受ケース、21……クラッチ
筒、22……クラッチ部、23……クラッチリング、24……
クラッチ部、25,26……係合爪、27……張出フランジ、2
8……規制段部、29……戻しバネ、33……スラストカラ
ー。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】デフ出力軸（13）が突出されたデフケース
（５）のボス部（９）がデフ軸受ケース（19）に軸支さ
れ、ボス部（９）の端面にクラッチリング（23）が噛合
され、このクラッチリング（23）に係脱自在に噛み合う
クラッチ筒（21）がデフ出力軸（13）に軸方向摺動自在
でかつ相対回動不能に套嵌され、クラッチ筒（21）とク
ラッチリング（23）との間にこれらが互いに離反する方
向に付勢する戻しバネ（29）が設けられ、この戻しバネ
（29）の付勢力によってクラッチリング（23）をボス部
（９）へ噛合させるようにした車両用デフロック装置に
おいて、クラッチリング（23）の外周に張出フランジ（27）が設
けられ、この張出フランジ（27）のクラッチ筒（21）側
端面に当接して当該クラッチリング（23）がクラッチ筒
（21）側へ移動するのを規制する規制段部（28）がデフ
軸受ケース（19）の内周面に形成されていることを特徴
とする車両用デフロック装置。
【請求項２】張出フランジ（27）と規制段部（28）との
対向面間にスラストカラー（33）を介在してなることを
特徴とする請求項第１項記載の車両用デフロック装置。