JPH076557B2 - 車両用変速機の発進装置 - Google Patents
車両用変速機の発進装置Info
- Publication number
- JPH076557B2 JPH076557B2 JP58119764A JP11976483A JPH076557B2 JP H076557 B2 JPH076557 B2 JP H076557B2 JP 58119764 A JP58119764 A JP 58119764A JP 11976483 A JP11976483 A JP 11976483A JP H076557 B2 JPH076557 B2 JP H076557B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- output shaft
- input shaft
- transmission
- oil pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00
- F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00 of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体継手と動力遮断クラッチとオイルポンプ
とを組合せた発進装置に関し、特に半自動変速機に用い
て好適な発進装置に関する。
とを組合せた発進装置に関し、特に半自動変速機に用い
て好適な発進装置に関する。
車両用の手動変速機は、そのクラッチ操作に熟練を要
し、特にクラッチ係合をペダル操作で行うことが難しい
ため、このような操作上の煩わしさを避け、熟練を要す
ることなく走行性能を十分に発揮させるべく自動変速機
が広く用いられている。
し、特にクラッチ係合をペダル操作で行うことが難しい
ため、このような操作上の煩わしさを避け、熟練を要す
ることなく走行性能を十分に発揮させるべく自動変速機
が広く用いられている。
一方、クラッチのみを自動化して発進と変速とを容易化
し、比較的安価に構成可能な半自動変速機も開発されて
いる。このような変速機のクラッチに代わるべき発進装
置は、流体継手と動力遮断クラッチとを組み合わせ、こ
れらを同一ケース内に軸方向に直列して配置するか（自
動車工学全書編集委員会編、自動車工学全書９巻、動力
伝達装置、株式会社山海堂、昭和56年12月20日、P.254
参照）、それぞれ別個のケースに収容して軸方向に直列
して配置する構成とされている。
し、比較的安価に構成可能な半自動変速機も開発されて
いる。このような変速機のクラッチに代わるべき発進装
置は、流体継手と動力遮断クラッチとを組み合わせ、こ
れらを同一ケース内に軸方向に直列して配置するか（自
動車工学全書編集委員会編、自動車工学全書９巻、動力
伝達装置、株式会社山海堂、昭和56年12月20日、P.254
参照）、それぞれ別個のケースに収容して軸方向に直列
して配置する構成とされている。
しかしながら、上記従来の発進装置（以後、発進装置Ａ
とする。）は、軸方向寸法が長くなり、従来の手動変速
機のクラッチ収容スペースに配置可能な発進装置とはな
っていない。
とする。）は、軸方向寸法が長くなり、従来の手動変速
機のクラッチ収容スペースに配置可能な発進装置とはな
っていない。
また、流体継手を用いた発進装置では、流体継手のポン
プとタービンとの間に相対回転（スリップ）が生じると
き、流体（オイル）の粘性摩擦により、そのスリップ率
に比例して流体が発熱するため、流体の冷却が必要であ
るが、この流体を冷却する手段としては、変速機内にオ
イルポンプを取り付け、そのオイルポンプにより出力さ
れる流体を、オイルクーラー等の冷却機構へ循環させる
ことが知られている。
プとタービンとの間に相対回転（スリップ）が生じると
き、流体（オイル）の粘性摩擦により、そのスリップ率
に比例して流体が発熱するため、流体の冷却が必要であ
るが、この流体を冷却する手段としては、変速機内にオ
イルポンプを取り付け、そのオイルポンプにより出力さ
れる流体を、オイルクーラー等の冷却機構へ循環させる
ことが知られている。
このような流体継手を有する変速機にオイルポンプを適
用した例として、特開昭48−14944号公報に示されるよ
うに、複数の摩擦係合要素を有する自動変速機構と流体
継手との間にオイルポンプを配置し、オイルポンプケー
スを変速機ケースに固定して、流体継手のケースを介し
て伝達されたエンジン回転によりオイルポンプを作動さ
せる変速機が開示されている。この構成によるオイルポ
ンプは、流体継手のスリップの有無に関わらず、流体継
手の流体を循環すると共に、摩擦係合要素の作動油及び
潤滑油を、移動変速機構へ供給することが可能となるた
め、流体継手の非スリップ時でも、オイルポンプによる
作動油の供給を必要とする自動変速機においては有効な
構成といえる。
用した例として、特開昭48−14944号公報に示されるよ
うに、複数の摩擦係合要素を有する自動変速機構と流体
継手との間にオイルポンプを配置し、オイルポンプケー
スを変速機ケースに固定して、流体継手のケースを介し
て伝達されたエンジン回転によりオイルポンプを作動さ
せる変速機が開示されている。この構成によるオイルポ
ンプは、流体継手のスリップの有無に関わらず、流体継
手の流体を循環すると共に、摩擦係合要素の作動油及び
潤滑油を、移動変速機構へ供給することが可能となるた
め、流体継手の非スリップ時でも、オイルポンプによる
作動油の供給を必要とする自動変速機においては有効な
構成といえる。
しかしながら、前記半自動変速機においては、オイルポ
ンプによる作動油の供給を必要とする摩擦係合要素を有
しないため、流体継手のスリップ時のみ、そのスリップ
率に応じて流体を循環して冷却させ、オイルポンプの過
度な作動による動力損失を避けることが望ましい。
ンプによる作動油の供給を必要とする摩擦係合要素を有
しないため、流体継手のスリップ時のみ、そのスリップ
率に応じて流体を循環して冷却させ、オイルポンプの過
度な作動による動力損失を避けることが望ましい。
そこで、流体継手のスリップ率に応じて回転駆動される
オイルポンプを有する発進装置として、特開昭55−4036
0号公報に示されるように、入力要素（ポンプ）と出力
要素（タービン）との間に取り付けることにより、両者
の回転速度差に応じて回転駆動されるオイルポンプを有
する発進装置（以後、発進装置Ｂとする。）が開示され
ている。この構成により、流体継手のスリップ率に応じ
て流体を循環して冷却することができ、効率良くオイル
ポンプを作動させることができる。
オイルポンプを有する発進装置として、特開昭55−4036
0号公報に示されるように、入力要素（ポンプ）と出力
要素（タービン）との間に取り付けることにより、両者
の回転速度差に応じて回転駆動されるオイルポンプを有
する発進装置（以後、発進装置Ｂとする。）が開示され
ている。この構成により、流体継手のスリップ率に応じ
て流体を循環して冷却することができ、効率良くオイル
ポンプを作動させることができる。
しかしながら、上記発進装置Ｂにおいては、ポンプ、タ
ービン及びオイルポンプを各々同軸的かつ軸方向直列に
配置した構成であるため、軸方向寸法が増大してしま
い、前記発進装置Ａと同様の問題点を有している。
ービン及びオイルポンプを各々同軸的かつ軸方向直列に
配置した構成であるため、軸方向寸法が増大してしま
い、前記発進装置Ａと同様の問題点を有している。
また、前記発進装置Ａと発進装置Ｂとを単純に組み合わ
せて、オイルポンプ付き半自動変速機用発進装置を構成
しようとすると、例えば第１図に示すように、入力軸を
流体継手ケースを介してポンプに連結し、出力軸を動力
遮断クラッチを介してタービンに連結し、オイルポンプ
を入力軸と出力軸との間に連結する構成が考えられる
が、このような構成では、動力遮断クラッチを解放した
ときにもオイルポンプを介して動力が出力軸に伝達さ
れ、完全な遮断が行えないため、出力軸に連結された歯
車変速機構の切換え操作が困難になる。しかも、流体の
循環が必要でない動力遮断時にもオイルポンプが駆動さ
れることになり、動力損失になる。
せて、オイルポンプ付き半自動変速機用発進装置を構成
しようとすると、例えば第１図に示すように、入力軸を
流体継手ケースを介してポンプに連結し、出力軸を動力
遮断クラッチを介してタービンに連結し、オイルポンプ
を入力軸と出力軸との間に連結する構成が考えられる
が、このような構成では、動力遮断クラッチを解放した
ときにもオイルポンプを介して動力が出力軸に伝達さ
れ、完全な遮断が行えないため、出力軸に連結された歯
車変速機構の切換え操作が困難になる。しかも、流体の
循環が必要でない動力遮断時にもオイルポンプが駆動さ
れることになり、動力損失になる。
そこで、本発明は、流体継手に動力遮断クラッチを組み
合わせた発進装置におけるオイルポンプの配設位置と連
結関係とを改善して、コンパクトで動力損失の低減が可
能な、しかも動力遮断クラッチの解放により完全に動力
を遮断することのできる車両用変速機の発進装置を提供
することを目的とする。
合わせた発進装置におけるオイルポンプの配設位置と連
結関係とを改善して、コンパクトで動力損失の低減が可
能な、しかも動力遮断クラッチの解放により完全に動力
を遮断することのできる車両用変速機の発進装置を提供
することを目的とする。
上記の目的を達成するため本発明は、伝動装置と、該伝
動装置と車輪との間で、機械的に連結される歯車変速機
構とを有する車両用発進装置において、 前記伝達装置は、動力源に連結された入力軸と、該入力
軸に同軸上に配設され、前記歯車変速機構に連結された
出力軸と、前記入力軸に連結されたポンプと前記出力軸
に連結されたタービンとからなり、前記ポンプ及びター
ビン間を、流体を介して前記入力軸から出力軸への動力
の伝達を行う流体継手と、前記入力軸又は出力軸のどち
らか一方と前記流体継手との間に配設され、係合解放に
より前記入力軸から出力軸への動力を伝達遮断する動力
遮断クラッチと、前記入力軸と出力軸との間に駆動連結
され、前記流体継手の流体を循環するオイルポンプと、
前記流体継手、動力遮断クラッチ及びオイルポンプを収
容するケースとを有し、 前記オイルポンプは、前記動力遮断クラッチの径方向内
周側に配設され、該動力遮断クラッチを介して、前記入
力軸又は出力軸のどちらか一方と連結され、 前記動力遮断クラッチは、前記流体継手の径方向内周側
に配設されたことを特徴とする。
動装置と車輪との間で、機械的に連結される歯車変速機
構とを有する車両用発進装置において、 前記伝達装置は、動力源に連結された入力軸と、該入力
軸に同軸上に配設され、前記歯車変速機構に連結された
出力軸と、前記入力軸に連結されたポンプと前記出力軸
に連結されたタービンとからなり、前記ポンプ及びター
ビン間を、流体を介して前記入力軸から出力軸への動力
の伝達を行う流体継手と、前記入力軸又は出力軸のどち
らか一方と前記流体継手との間に配設され、係合解放に
より前記入力軸から出力軸への動力を伝達遮断する動力
遮断クラッチと、前記入力軸と出力軸との間に駆動連結
され、前記流体継手の流体を循環するオイルポンプと、
前記流体継手、動力遮断クラッチ及びオイルポンプを収
容するケースとを有し、 前記オイルポンプは、前記動力遮断クラッチの径方向内
周側に配設され、該動力遮断クラッチを介して、前記入
力軸又は出力軸のどちらか一方と連結され、 前記動力遮断クラッチは、前記流体継手の径方向内周側
に配設されたことを特徴とする。
本発明の車両用変速機の発進装置は、通常、入力軸から
の動力は、流体継手を介して出力軸に伝達する。このと
き、オイルポンプが、ポンプとタービンの相対回転によ
り駆動されるので、流体継手のスリップ率に応じて、効
率良く流体を循環して冷却させることができる。
の動力は、流体継手を介して出力軸に伝達する。このと
き、オイルポンプが、ポンプとタービンの相対回転によ
り駆動されるので、流体継手のスリップ率に応じて、効
率良く流体を循環して冷却させることができる。
また、変速時は、動力遮断クラッチを解放することによ
り、入力軸又は出力軸と流体継手との間の動力伝達を遮
断すると共に、入力軸又は出力軸とオイルポンプとの間
の動力伝達を遮断するので、オイルポンプを介しての動
力伝達を防止して、入力軸から出力軸への動力の伝達を
完全に遮断することができ、出力軸に連結された歯車変
速機構の切換え操作を円滑化することができると共に、
オイルポンプの過度な作動を防止して、動力損失の低減
を図ることができる。
り、入力軸又は出力軸と流体継手との間の動力伝達を遮
断すると共に、入力軸又は出力軸とオイルポンプとの間
の動力伝達を遮断するので、オイルポンプを介しての動
力伝達を防止して、入力軸から出力軸への動力の伝達を
完全に遮断することができ、出力軸に連結された歯車変
速機構の切換え操作を円滑化することができると共に、
オイルポンプの過度な作動を防止して、動力損失の低減
を図ることができる。
さらに、オイルポンプ、動力遮断クラッチ及び流体継手
を、同一ケース内に収容すると共に、オイルポンプを動
力遮断クラッチの径方向内周側に、動力遮断クラッチを
流体継手の径方向内周側に各々配設するので、コンパク
トで軸方向寸法の増加を抑制した構成とすることがで
き、車両搭載性を確保することができる。
を、同一ケース内に収容すると共に、オイルポンプを動
力遮断クラッチの径方向内周側に、動力遮断クラッチを
流体継手の径方向内周側に各々配設するので、コンパク
トで軸方向寸法の増加を抑制した構成とすることがで
き、車両搭載性を確保することができる。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
第２図は本発明の第１実施例にかかる３軸式車両用変速
機を示し、伝動装置１、前進４速後進１速用の歯車変速
機６、図示しないディファレンシャル機構、およびこれ
らを収納した変速機ケース10からなる。
機を示し、伝動装置１、前進４速後進１速用の歯車変速
機６、図示しないディファレンシャル機構、およびこれ
らを収納した変速機ケース10からなる。
伝動装置１は、流体継手（以下カップリングという）11
と、その半径方向内側に設けられた動力遮断クラッチ
（以下クラッチという）13と、カップリングの外周がわ
で本実施例ではエンジンがわ（図示右がわ、以下右がわ
という）に設けられた直結クラッチ15と、カップリング
の入力部材と出力部材との間に設けられたオイルポンプ
17と、クラッチ13を解放および係合するためのサーボ機
構19とからなる。
と、その半径方向内側に設けられた動力遮断クラッチ
（以下クラッチという）13と、カップリングの外周がわ
で本実施例ではエンジンがわ（図示右がわ、以下右がわ
という）に設けられた直結クラッチ15と、カップリング
の入力部材と出力部材との間に設けられたオイルポンプ
17と、クラッチ13を解放および係合するためのサーボ機
構19とからなる。
カップリング11は、エンジンのクランク軸に連結された
伝動装置の入力軸101にドライブプレート102を介して連
結されてケースの前半部を構成するフロントカバー11
1、該フロントカバー111に外周で溶接されてケースの後
半部を構成する円環状板のリアカバー110、該リアカバ
ーの内周壁面の外側部に周状に固着された断面略Ｌ字状
の円環状ポンプシェル112、該ポンプシェル112内壁に周
設されたポンプブレード113、該ポンプブレードに対向
して配置されたターピンブレード114、および該タービ
ンブレード114を保持しているタービンシェル115とを備
える。前記フロントカバー111の中心にはエンジンがわ
大径部が入力軸101の端面中心に設けられたパイロット
穴104に嵌合するパイロットボス105とされ、歯車変速機
がわ（図示左がわ、以下左がわという）は先端がオイル
ポンプ17のドライブ軸106とされ、中間は後記する直結
クラッチ15のディスクプレートを軸方向および回転方向
に摺動自在に支持するディスクプレート保持軸107とさ
れた中心軸108が貫設されている。またフロントカバー1
11の外周部には軸に対して直交する円環状の直結クラッ
チフェイス面111Aおよび内周スプライン111Bが形成され
た筒状部111Cが連設されている。前記タービンシェル11
5は、該タービンシェル115と軸方向のほぼ同一区間内で
半径方向の内がわに配置されたクラッチ13を介して伝動
装置の出力軸103に連結されている。
伝動装置の入力軸101にドライブプレート102を介して連
結されてケースの前半部を構成するフロントカバー11
1、該フロントカバー111に外周で溶接されてケースの後
半部を構成する円環状板のリアカバー110、該リアカバ
ーの内周壁面の外側部に周状に固着された断面略Ｌ字状
の円環状ポンプシェル112、該ポンプシェル112内壁に周
設されたポンプブレード113、該ポンプブレードに対向
して配置されたターピンブレード114、および該タービ
ンブレード114を保持しているタービンシェル115とを備
える。前記フロントカバー111の中心にはエンジンがわ
大径部が入力軸101の端面中心に設けられたパイロット
穴104に嵌合するパイロットボス105とされ、歯車変速機
がわ（図示左がわ、以下左がわという）は先端がオイル
ポンプ17のドライブ軸106とされ、中間は後記する直結
クラッチ15のディスクプレートを軸方向および回転方向
に摺動自在に支持するディスクプレート保持軸107とさ
れた中心軸108が貫設されている。またフロントカバー1
11の外周部には軸に対して直交する円環状の直結クラッ
チフェイス面111Aおよび内周スプライン111Bが形成され
た筒状部111Cが連設されている。前記タービンシェル11
5は、該タービンシェル115と軸方向のほぼ同一区間内で
半径方向の内がわに配置されたクラッチ13を介して伝動
装置の出力軸103に連結されている。
クラッチ13は、左がわ端に半径方向に展設されたフラン
ジ部131を備え、前記タービンシェル115の内周に設けら
れたハブ状部116を摺動自在に支持し、右がわ端に半径
方向に絞設された支壁132が後記する直結クラッチ15の
ディスクプレートに溶接され、内周にインナスプライン
133が形成された筒状のクラッチプレートケース134と、
前記伝動装置の出力軸103にスプライン嵌合されたハブ
部135、前記クラッチプレートケース134のインナスプラ
イン133と対応位置に外周スプライン136が形成されたク
ラッチドラム部137、および前記ハブ部135とドラム部13
7とを連結するディスク部138からなるクラッチディスク
ホイール139と、外周が前記クラッチプレートケース134
にスプライン嵌合された複数のクラッチプレート141
と、内周が前記クラッチディスクホイール139のドラム
部にスプライン嵌合され、前記クラッチプレート141と
交互に重ねられたクラッチディスク143とからなる。
ジ部131を備え、前記タービンシェル115の内周に設けら
れたハブ状部116を摺動自在に支持し、右がわ端に半径
方向に絞設された支壁132が後記する直結クラッチ15の
ディスクプレートに溶接され、内周にインナスプライン
133が形成された筒状のクラッチプレートケース134と、
前記伝動装置の出力軸103にスプライン嵌合されたハブ
部135、前記クラッチプレートケース134のインナスプラ
イン133と対応位置に外周スプライン136が形成されたク
ラッチドラム部137、および前記ハブ部135とドラム部13
7とを連結するディスク部138からなるクラッチディスク
ホイール139と、外周が前記クラッチプレートケース134
にスプライン嵌合された複数のクラッチプレート141
と、内周が前記クラッチディスクホイール139のドラム
部にスプライン嵌合され、前記クラッチプレート141と
交互に重ねられたクラッチディスク143とからなる。
直結クラッチ15は、外周に前記フロントカバー111の筒
状部内周スプラインにスプライン嵌合された複数のクラ
ッチプレート151と、前記タービンシェル115の外周部に
固着された円環状の直結クラッチ押圧板152と、該押圧
板152から円周状に軸方向に突設された多数のクラッチ
ディスク保持腕153と、該保持腕153に内周がスプライン
嵌合され前記クラッチプレート151と交互に重ねられた
複数のクラッチディスク154と、中心のハブ部155が前記
中心軸108のディスクプレート保持軸107にメタルベアリ
ングを介して回転可能に支持され、外周156はダンパ157
を介して前記保持腕153に係合され、さらにフロントカ
バー111内がわ中心部に挿入されたスプリング159により
スラストベアリング160を介して歯車変速装置方向に押
圧されているディスクプレート158とからなる。
状部内周スプラインにスプライン嵌合された複数のクラ
ッチプレート151と、前記タービンシェル115の外周部に
固着された円環状の直結クラッチ押圧板152と、該押圧
板152から円周状に軸方向に突設された多数のクラッチ
ディスク保持腕153と、該保持腕153に内周がスプライン
嵌合され前記クラッチプレート151と交互に重ねられた
複数のクラッチディスク154と、中心のハブ部155が前記
中心軸108のディスクプレート保持軸107にメタルベアリ
ングを介して回転可能に支持され、外周156はダンパ157
を介して前記保持腕153に係合され、さらにフロントカ
バー111内がわ中心部に挿入されたスプリング159により
スラストベアリング160を介して歯車変速装置方向に押
圧されているディスクプレート158とからなる。
オイルポンプ17は、本実施例では内接歯車ポンプが使用
され、クラッチディスクホイール139内で前記クラッチ
プレートとクラッチディスクホイールのディスク部138
との間に設けられている。このオイルポンプ17は、外周
部において前記ディスクプレート158に固着され内周が
前記伝動装置の出力軸103の先端小径部103Bにオイルシ
ール175を介して遊嵌されスラストベアリング176を介し
てクラッチディスクホイールのディスク部138に当接さ
れたケーシング170と、該ケーシング170のエンジンがわ
に設けられたギヤルーム内に回転自在に嵌め込まれた内
歯歯車172と、前記中心軸108の先端にスプライン嵌合さ
れた外歯歯車171とを備え、出力軸103の中心に形成され
た油路103Aに連結してケーシング170に設けられた吸入
口173から吸引した作動油を、ディスクプレート158に形
成されディスクプレート158とフロントカバー111との間
と連絡した吐出口174から吐出する。クラッチ13のサー
ボ機構19は、運転席に設けられたクラッチペダル、また
は吸気管負圧あるいは油圧等の自動給排によって作動す
るサーボ機構に連結された連結棒191と、該連結棒によ
り支点193まわりに回転される押圧杆192と、該押圧杆19
2の先端192Aに係合されたフランジ194Aを有するベアリ
ングケース194と、該ベアリングケースに内嵌されたベ
アリング195と、該ベアリング195に内嵌されたスライデ
ィングスリーブ196と、内周縁が該スライディングスリ
ーブ196の右がわ端に係止されたダイヤフラムスプリン
グ197と、該ダイヤフラムスプリング197の外周縁に係合
されスラストベアリング198を介して前記クラッチ13を
押圧するための押圧環199とからなり、クラッチ13の解
放および摺動（半クラッチ）が人動または自動でなされ
る。
され、クラッチディスクホイール139内で前記クラッチ
プレートとクラッチディスクホイールのディスク部138
との間に設けられている。このオイルポンプ17は、外周
部において前記ディスクプレート158に固着され内周が
前記伝動装置の出力軸103の先端小径部103Bにオイルシ
ール175を介して遊嵌されスラストベアリング176を介し
てクラッチディスクホイールのディスク部138に当接さ
れたケーシング170と、該ケーシング170のエンジンがわ
に設けられたギヤルーム内に回転自在に嵌め込まれた内
歯歯車172と、前記中心軸108の先端にスプライン嵌合さ
れた外歯歯車171とを備え、出力軸103の中心に形成され
た油路103Aに連結してケーシング170に設けられた吸入
口173から吸引した作動油を、ディスクプレート158に形
成されディスクプレート158とフロントカバー111との間
と連絡した吐出口174から吐出する。クラッチ13のサー
ボ機構19は、運転席に設けられたクラッチペダル、また
は吸気管負圧あるいは油圧等の自動給排によって作動す
るサーボ機構に連結された連結棒191と、該連結棒によ
り支点193まわりに回転される押圧杆192と、該押圧杆19
2の先端192Aに係合されたフランジ194Aを有するベアリ
ングケース194と、該ベアリングケースに内嵌されたベ
アリング195と、該ベアリング195に内嵌されたスライデ
ィングスリーブ196と、内周縁が該スライディングスリ
ーブ196の右がわ端に係止されたダイヤフラムスプリン
グ197と、該ダイヤフラムスプリング197の外周縁に係合
されスラストベアリング198を介して前記クラッチ13を
押圧するための押圧環199とからなり、クラッチ13の解
放および摺動（半クラッチ）が人動または自動でなされ
る。
歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装置の出力
軸をインプットシャフトとし、該インプットシャフトに
並列されたアウトプットシャフト61、第１速と第２速と
の切換え用ドッグクラッチ62、第３速と第４速との切換
え用ドッグクラッチ63、および図示しない後進用ギアを
有する。
軸をインプットシャフトとし、該インプットシャフトに
並列されたアウトプットシャフト61、第１速と第２速と
の切換え用ドッグクラッチ62、第３速と第４速との切換
え用ドッグクラッチ63、および図示しない後進用ギアを
有する。
この伝動装置はつぎのように作動する。
クラッチ13のサーボ機構19は、人動または自動で連結棒
191が図示左方向に作動したとき押圧杆192が支点193ま
わりに左回転してベアリング195を介してスライディン
グスリーブ196をエンジン方向に変位させる。これによ
りスライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリン
グ197の中心がわをエンジンがわに膨出させ、ダイヤフ
ラムスプリング197の外周に連結された押圧環199は図示
左方向に変位する。この作用で多板クラッチ13は解放さ
れる。またこのダイヤフラムスプリング197によるクラ
ッチへの押圧力の解除はクラッチのクラッチディスクケ
ース134、タービンシェル115、ディスクプレート158へ
付与されていたエンジンがわへの押圧力を解除するため
直結クラッチ15も解放される。この状態でクラッチ13に
よる動力の遮断がなされるので歯車変速機６において変
速操作が可能となる。
191が図示左方向に作動したとき押圧杆192が支点193ま
わりに左回転してベアリング195を介してスライディン
グスリーブ196をエンジン方向に変位させる。これによ
りスライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリン
グ197の中心がわをエンジンがわに膨出させ、ダイヤフ
ラムスプリング197の外周に連結された押圧環199は図示
左方向に変位する。この作用で多板クラッチ13は解放さ
れる。またこのダイヤフラムスプリング197によるクラ
ッチへの押圧力の解除はクラッチのクラッチディスクケ
ース134、タービンシェル115、ディスクプレート158へ
付与されていたエンジンがわへの押圧力を解除するため
直結クラッチ15も解放される。この状態でクラッチ13に
よる動力の遮断がなされるので歯車変速機６において変
速操作が可能となる。
人動または自動で連結棒191が図示右方向へ作動する
と、スライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリ
ング197の復帰力作用で図示左方に変位され、押圧環199
はエンジンがわに押圧されて多板クラッチ13は係合し、
伝動装置の入力軸101と出力軸103はカップリング11を介
して連結される。このとき直結クラッチ15は、以下のよ
うに作動する。クラッチ13の係合に伴いタービンシェル
115と出力軸103とが連結されると、カップリング11によ
る動力伝達が行なわれてポンプとタービンの相対回転が
大きい場合は、これによってタービンシェルに生じるス
ラスト力が生じさらにオイルポンプ17の吐出油圧も生じ
て直結クラッチ15はダイヤフラムスプリング197の力に
抗して解放される。そして、ポンプとタービンとの相対
回転が小さくなるにしたがって、前記スラスト力および
オイルポンプの吐出圧が小さくなり、ダイヤフラムスプ
リング197によって係合する。
と、スライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリ
ング197の復帰力作用で図示左方に変位され、押圧環199
はエンジンがわに押圧されて多板クラッチ13は係合し、
伝動装置の入力軸101と出力軸103はカップリング11を介
して連結される。このとき直結クラッチ15は、以下のよ
うに作動する。クラッチ13の係合に伴いタービンシェル
115と出力軸103とが連結されると、カップリング11によ
る動力伝達が行なわれてポンプとタービンの相対回転が
大きい場合は、これによってタービンシェルに生じるス
ラスト力が生じさらにオイルポンプ17の吐出油圧も生じ
て直結クラッチ15はダイヤフラムスプリング197の力に
抗して解放される。そして、ポンプとタービンとの相対
回転が小さくなるにしたがって、前記スラスト力および
オイルポンプの吐出圧が小さくなり、ダイヤフラムスプ
リング197によって係合する。
オイルポンプ17は、クラッチ13が解放されているときは
タービンが出力軸との連結が遮断され自由回転できる状
態にあり入力軸（またはポンプ）と同一回転速度となる
ため回転駆動されず作動を停止する。またこのときには
入力軸101と出力軸103との動力伝達は確実に遮断され
る。またクラッチ13が係合しているときは入力軸101
（またはポンプ）と出力軸103（またはディスクプレー
ト158）との間の回転速度差（スリップ率）に応じて回
転駆動され、スリップ率に応じた油量を吐出する。この
吐出油量はオイルクーラー（図示せず）に供給されて冷
却され循環される。
タービンが出力軸との連結が遮断され自由回転できる状
態にあり入力軸（またはポンプ）と同一回転速度となる
ため回転駆動されず作動を停止する。またこのときには
入力軸101と出力軸103との動力伝達は確実に遮断され
る。またクラッチ13が係合しているときは入力軸101
（またはポンプ）と出力軸103（またはディスクプレー
ト158）との間の回転速度差（スリップ率）に応じて回
転駆動され、スリップ率に応じた油量を吐出する。この
吐出油量はオイルクーラー（図示せず）に供給されて冷
却され循環される。
第３図は本発明の第２実施例を示す。
本実施例では直結クラッチは備えず、クラッチディスク
ホイール139はポンプに連結されると共に出力軸103に回
転自在に支持され、クラッチプレートケース134はリア
カバー110に固着されている。
ホイール139はポンプに連結されると共に出力軸103に回
転自在に支持され、クラッチプレートケース134はリア
カバー110に固着されている。
オイルポンプ17は、クラッチディスクホイール139のデ
ィスク部138の右がわに固着されたケーシング170と該ケ
ーシング170の左がわに設けられたギアルーム内に回転
自在に嵌め込まれた内歯車172と、出力軸103にスプライ
ン嵌合された外歯車171とを備え、吸入口174から吸引さ
れた作動油を吐出口173から吐出する。この場合はクラ
ッチ13が解放されているときはポンプと入力軸103との
伝動が遮断されているため、ポンプが自由回転しオイル
ポンプ17の駆動が停止される。
ィスク部138の右がわに固着されたケーシング170と該ケ
ーシング170の左がわに設けられたギアルーム内に回転
自在に嵌め込まれた内歯車172と、出力軸103にスプライ
ン嵌合された外歯車171とを備え、吸入口174から吸引さ
れた作動油を吐出口173から吐出する。この場合はクラ
ッチ13が解放されているときはポンプと入力軸103との
伝動が遮断されているため、ポンプが自由回転しオイル
ポンプ17の駆動が停止される。
第１図は、入力要素と出力要素間に入力要素と出力要素
との相対回転により駆動されるオイルポンプを設けた伝
動装置の骨格図、第２図は本発明の第１実施例にかかる
伝動装置と歯車変速機とを組合せたFF式自動車用変速機
の断面図、第３図は本発明の第２実施例にかかる伝動装
置の断面図である。 図中 １……伝動装置、６……歯車変速機（構）、11…
…流体継手、13……動力遮断クラッチ、17……オイルポ
ンプ、101……入力軸、103……出力軸、110……リアカ
バー（ケース）、111……フロントカバー（ケース）、1
13……ポンプ、114……タービン
との相対回転により駆動されるオイルポンプを設けた伝
動装置の骨格図、第２図は本発明の第１実施例にかかる
伝動装置と歯車変速機とを組合せたFF式自動車用変速機
の断面図、第３図は本発明の第２実施例にかかる伝動装
置の断面図である。 図中 １……伝動装置、６……歯車変速機（構）、11…
…流体継手、13……動力遮断クラッチ、17……オイルポ
ンプ、101……入力軸、103……出力軸、110……リアカ
バー（ケース）、111……フロントカバー（ケース）、1
13……ポンプ、114……タービン
Claims (3)
- 【請求項１】伝動装置と、 該伝動装置と車輪との間で、機械的に連結される歯車変
速機構とを有する車両用変速機の発進装置において、 前記伝動装置は、動力源に連結された入力軸と、 該入力軸に同軸上に配設され、前記歯車変速機構に連結
された出力軸と、 前記入力軸に連結されたポンプと、前記出力軸に連結さ
れたタービンとからなり、前記ポンプ及びタービン間
を、流体を介して前記入力軸から出力軸への動力の伝達
を行う流体継手と、 前記入力軸又は出力軸のどちらか一方と、前記流体継手
との間に配設され、係合解放により前記入力軸から出力
軸への動力を伝達遮断する動力遮断クラッチと、 前記入力軸と出力軸との間に駆動連結され、前記流体継
手の流体を循環させるオイルポンプと、 前記流体継手、動力遮断クラッチ及びオイルポンプを収
容するケースとを有し、 前記オイルポンプは、前記動力遮断クラッチの径方向内
周側に配設され、該動力遮断クラッチを介して、前記入
力軸又は出力軸のどちらか一方と連結され、 前記動力遮断クラッチは、前記流体継手の径方向内周側
に配設されたことを特徴とする車両用変速機の発進装
置。 - 【請求項２】前記ポンプは、前記ケースを介して前記入
力軸に連結され、 前記タービンは、前記動力遮断クラッチを介して前記出
力軸に連結され、 前記オイルポンプは、前記入力軸に連結されると共に、
前記動力遮断クラッチを介して前記出力軸に連結された
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変
速機の発進装置。 - 【請求項３】前記ポンプは、前記動力遮断クラッチ及び
ケースを介して前記入力軸に連結され、 前記タービンは、前記出力軸に連結され、 前記オイルポンプは、前記動力遮断クラッチを介して前
記入力軸に連結されると共に、前記出力軸に連結された
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変
速機の発進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58119764A JPH076557B2 (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 車両用変速機の発進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58119764A JPH076557B2 (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 車両用変速機の発進装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6011728A JPS6011728A (ja) | 1985-01-22 |
| JPH076557B2 true JPH076557B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=14769599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58119764A Expired - Lifetime JPH076557B2 (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 車両用変速機の発進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076557B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4975482B2 (ja) * | 2007-02-28 | 2012-07-11 | 株式会社エクセディ | 流体継手 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54122272U (ja) * | 1978-02-17 | 1979-08-27 | ||
| JPS585252Y2 (ja) * | 1978-09-07 | 1983-01-28 | 松下電器産業株式会社 | 接点装置 |
| JPS5718059A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-29 | Toshiba Corp | Cartridge device |
| JPS618308A (ja) * | 1984-06-25 | 1986-01-16 | 松下電工株式会社 | 化粧単板の製法 |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP58119764A patent/JPH076557B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6011728A (ja) | 1985-01-22 |
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