JPH0771952B2 - 自動二輪車の車体フレ−ム - Google Patents
自動二輪車の車体フレ−ムInfo
- Publication number
- JPH0771952B2 JPH0771952B2 JP60126496A JP12649685A JPH0771952B2 JP H0771952 B2 JPH0771952 B2 JP H0771952B2 JP 60126496 A JP60126496 A JP 60126496A JP 12649685 A JP12649685 A JP 12649685A JP H0771952 B2 JPH0771952 B2 JP H0771952B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tank
- frame
- tank rails
- carburetor
- pair
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車の車体フレームに関し、特にいわ
ゆるクレードル型フレームの改良に関する。
ゆるクレードル型フレームの改良に関する。
（従来技術） 一般に、自動二輪車の車体フレームとしてエンジンをゆ
りかごに載せるような形をしたいわゆるダブルクレード
ル型やセミダブルクレードル型のフレームが比較的強
度、剛性が高いことから多用されている。
りかごに載せるような形をしたいわゆるダブルクレード
ル型やセミダブルクレードル型のフレームが比較的強
度、剛性が高いことから多用されている。
ところで、特に自動二輪車においては運転者が一般に燃
料タンクを両脚で挟むごとく搭乗するが、このとき両脚
の当たり部分に邪魔な部材が位置しないように設計され
なければならないこと、および地面と車体との最小間
隙、つまり最低地上高が所定量確保されなければならな
いことから、エンジン回りの機器のコンパクトな設計が
要求され、上述のごとくダブルクレードル型フレームの
場合にはエンジンの下側にダウンチューブが存在するこ
とから、その分だけ最低地上高を十分にとることが設計
上難しくなる場合がある。
料タンクを両脚で挟むごとく搭乗するが、このとき両脚
の当たり部分に邪魔な部材が位置しないように設計され
なければならないこと、および地面と車体との最小間
隙、つまり最低地上高が所定量確保されなければならな
いことから、エンジン回りの機器のコンパクトな設計が
要求され、上述のごとくダブルクレードル型フレームの
場合にはエンジンの下側にダウンチューブが存在するこ
とから、その分だけ最低地上高を十分にとることが設計
上難しくなる場合がある。
このような背景からダウンチューブを省略しても強度、
剛性上の問題を解消できるフレーム構造が要請されてい
た。
剛性上の問題を解消できるフレーム構造が要請されてい
た。
一方、最近ではフレームそのものを外観デザインとして
強調するためにフレームを車体の両外側面に露出させた
いといった要請もある。
強調するためにフレームを車体の両外側面に露出させた
いといった要請もある。
上記のいずれの要請にも応えられるように、ダウンチュ
ーブを省略し、ヘッドパイプからスイングアームのピポ
ット部に向い下方に傾斜する一対のチューブ（フレー
ム）として縦長寸法を大きくして強度補強を図ったタン
クレールを用いるフレーム構成が考えられるが（公知で
はない）、このように縦長としたタンクレールを用い、
かつこのタンクレールを車体の両外側面に露出させた構
成を想定した場合、キャブレタがタンクレールの上方ま
たは下方に大きく逃げるレイアウトとしなければなら
ず、このような設計はエンジンとの位置関係から無理で
あり、したがってフレームが上方からみて中間部で膨ら
みをもちキャブレタを抱くごときレイアウトとならざる
を得ない。そしてこのようなレイアウトではキャブレタ
自身あるいはキャブレタの作動部例えばチョークのスラ
イド部の作動に上記フレームが邪魔にならないように設
計する必要があり、そのため一対のフレーム間の横巾を
大きくするか、あるいはキャブレタを逃げるようにタン
クレールの中間部で折曲した形状にすることが考えられ
る。ところが、このような構成では運転者の足当り部の
邪魔になったり、フレーム強度剛性の低下をもたらすと
いった新たな解決課題を生じる。
ーブを省略し、ヘッドパイプからスイングアームのピポ
ット部に向い下方に傾斜する一対のチューブ（フレー
ム）として縦長寸法を大きくして強度補強を図ったタン
クレールを用いるフレーム構成が考えられるが（公知で
はない）、このように縦長としたタンクレールを用い、
かつこのタンクレールを車体の両外側面に露出させた構
成を想定した場合、キャブレタがタンクレールの上方ま
たは下方に大きく逃げるレイアウトとしなければなら
ず、このような設計はエンジンとの位置関係から無理で
あり、したがってフレームが上方からみて中間部で膨ら
みをもちキャブレタを抱くごときレイアウトとならざる
を得ない。そしてこのようなレイアウトではキャブレタ
自身あるいはキャブレタの作動部例えばチョークのスラ
イド部の作動に上記フレームが邪魔にならないように設
計する必要があり、そのため一対のフレーム間の横巾を
大きくするか、あるいはキャブレタを逃げるようにタン
クレールの中間部で折曲した形状にすることが考えられ
る。ところが、このような構成では運転者の足当り部の
邪魔になったり、フレーム強度剛性の低下をもたらすと
いった新たな解決課題を生じる。
（発明の目的） 本発明は、上記解決課題に鑑みなされたもので、強度、
剛性に優れ、しかも最低地上高を十分に確保することが
設計上容易であり、かつキャブレタ自身の配置あるいは
キャブレタの作動部の作動に支障が生じたりフレーム間
の横巾が大きくなったりすることなく、外観デザイン上
の要請に応えてフレームを車体の両外側面に露出させこ
とができる自動二輪車の車体フレームを提供するもので
ある。
剛性に優れ、しかも最低地上高を十分に確保することが
設計上容易であり、かつキャブレタ自身の配置あるいは
キャブレタの作動部の作動に支障が生じたりフレーム間
の横巾が大きくなったりすることなく、外観デザイン上
の要請に応えてフレームを車体の両外側面に露出させこ
とができる自動二輪車の車体フレームを提供するもので
ある。
（発明の構成） 本発明は、ステアリングヘッドパイプから後方、かつ側
面視で斜め下方に直線状に伸びる左右一対のタンクレー
ルが連設され、上記タンクレールの下側にエンジンが懸
架され、このタンクレールとしてアルミ押出材による縦
長偏平形状であって、一対のタンクレールの対向面の少
なくとも一方に長さ方向に凹部が形成されたパイプを用
いたものである。
面視で斜め下方に直線状に伸びる左右一対のタンクレー
ルが連設され、上記タンクレールの下側にエンジンが懸
架され、このタンクレールとしてアルミ押出材による縦
長偏平形状であって、一対のタンクレールの対向面の少
なくとも一方に長さ方向に凹部が形成されたパイプを用
いたものである。
この構成により従来のダブルクレードル型フレームなど
におけるダウンチューブを省略しても十分に強度、剛性
を確保でき、またタンクレールの縦長寸法が大きくなっ
たにもかかわらず、凹部の存在によりキャブレタの配置
あるいは作動部の作動に支障はなくなり、しかもフレー
ム間の横巾が大きくなったりすることのないものであ
る。
におけるダウンチューブを省略しても十分に強度、剛性
を確保でき、またタンクレールの縦長寸法が大きくなっ
たにもかかわらず、凹部の存在によりキャブレタの配置
あるいは作動部の作動に支障はなくなり、しかもフレー
ム間の横巾が大きくなったりすることのないものであ
る。
（実施例） 以下、本発明を実施例を示す図面とともに説明する。
第１図〜第５図において、１はステアリングのヘッドパ
イプで、このヘッドパイプ１には前輪ステアリング２が
取付けられたフロントフォーク３が回動自在に保持され
ている。４は上記フロントフォーク３を運転者が操作す
るハンドル、５は上記ヘッドパイプ１から後方でかつ斜
め下方に側面から見て略直線的に伸び、かつ上面からみ
てキャブレタを抱くごとく膨らみをもって湾曲させたタ
ンクレールで、第４図に示されるようにこのタンクレー
ル5,5は縦長偏平とし、かつ一対の対向する面の少なく
とも一方に長さ方向に凹部5cが形成されたアルミ押出材
によるパイプが用いられている。また、このタンクレー
ル5,5には長さ方向に補強リブ5aが一体に設けられてい
る。６はプラケットリヤアームで上記タンクレール5,5
の後端部に溶接部6aにて溶接固定されている。７は上記
ブラケットリヤアーム６に軸８にてピボット結合された
リヤアームで、このリヤアーム７の後端部には後輪９が
支持されている。10はラジエータ、11はキャブレタおよ
びエンジンで、これらは上記タンクレール5,5の下側に
懸架されている。12はシートレール、13はバックステー
で、それぞれ上記タンクレール5,5、ブラケットリヤア
ーム６にボルト締着などにより固定されている。14はワ
イヤーハーネスで、上記一対のタンクレール5,5の対向
面の一方に設けた凹部5c内を通るようにセットされてい
る。15は第５図矢印方向にスライドするキャブレタのチ
ョークスライド部で、このチョークスライド部15の作動
が上記凹部5cが存在することによって支障ないようにレ
イアウトされている。また、タンクレール５の後端下方
部にはエンジン11との接触を避けるように切欠き部5bが
設けられ、この切欠き部5bを設けたことによりタンクレ
ール５の後方部を大きく斜め下方に下げてもエンジン11
部を適正な高さ位置に懸架し得るようにしている。
イプで、このヘッドパイプ１には前輪ステアリング２が
取付けられたフロントフォーク３が回動自在に保持され
ている。４は上記フロントフォーク３を運転者が操作す
るハンドル、５は上記ヘッドパイプ１から後方でかつ斜
め下方に側面から見て略直線的に伸び、かつ上面からみ
てキャブレタを抱くごとく膨らみをもって湾曲させたタ
ンクレールで、第４図に示されるようにこのタンクレー
ル5,5は縦長偏平とし、かつ一対の対向する面の少なく
とも一方に長さ方向に凹部5cが形成されたアルミ押出材
によるパイプが用いられている。また、このタンクレー
ル5,5には長さ方向に補強リブ5aが一体に設けられてい
る。６はプラケットリヤアームで上記タンクレール5,5
の後端部に溶接部6aにて溶接固定されている。７は上記
ブラケットリヤアーム６に軸８にてピボット結合された
リヤアームで、このリヤアーム７の後端部には後輪９が
支持されている。10はラジエータ、11はキャブレタおよ
びエンジンで、これらは上記タンクレール5,5の下側に
懸架されている。12はシートレール、13はバックステー
で、それぞれ上記タンクレール5,5、ブラケットリヤア
ーム６にボルト締着などにより固定されている。14はワ
イヤーハーネスで、上記一対のタンクレール5,5の対向
面の一方に設けた凹部5c内を通るようにセットされてい
る。15は第５図矢印方向にスライドするキャブレタのチ
ョークスライド部で、このチョークスライド部15の作動
が上記凹部5cが存在することによって支障ないようにレ
イアウトされている。また、タンクレール５の後端下方
部にはエンジン11との接触を避けるように切欠き部5bが
設けられ、この切欠き部5bを設けたことによりタンクレ
ール５の後方部を大きく斜め下方に下げてもエンジン11
部を適正な高さ位置に懸架し得るようにしている。
なお、図面では上記タンクレール5,5に載置される燃料
タンク、シートレール12に取付けられる運転者が座るシ
ート、エンジン11の駆動出力が後輪９に伝達される駆動
機構などについては図示を省略している。
タンク、シートレール12に取付けられる運転者が座るシ
ート、エンジン11の駆動出力が後輪９に伝達される駆動
機構などについては図示を省略している。
上述のごとく一対の縦長としたアルミ押出材による偏平
パイプをタンクレール5,5として用いているため、ヘッ
ドパイプ１を支点としたねじり剛性は増大し、したがっ
て従来のダブルクレードル型フレームのごとくダウンチ
ューブを用いなくとも十分な強度、剛性を備えたものと
なる。
パイプをタンクレール5,5として用いているため、ヘッ
ドパイプ１を支点としたねじり剛性は増大し、したがっ
て従来のダブルクレードル型フレームのごとくダウンチ
ューブを用いなくとも十分な強度、剛性を備えたものと
なる。
そしてタンクレール5,5、プラケットリヤアーム６およ
びリヤアーム７などにより車体フレームが構成され、従
来のごとくエンジン11の下側にダウンチューブを必要と
しないので、地面からの最低地上高を十分に確保するこ
とが設計容易に可能となる。さらには縦長としたタンク
レールを車体の両外側面に露出させてフレームを外観デ
ザイン上強調することができるとともに、タンクレール
５の対向面に凹部5cを設けたことにより、この凹部5cを
利用してワイヤーハーネス14を通し、また、チョークス
ライド部15の作動に支障がないようにしているため、タ
ンクレール５の縦長寸法をかなり大きくしてもワイヤー
ハーネス14のセットのために、一対のタンクレール5,5,
間の横（左右）巾が大きくなったりすることがなく、ま
た、チョークスライド部15を逃げるためのに穴加工する
といった必要がなくなる。しかも、凹部5cはタンクレー
ル５が押出成形時に設ければよいので、製作は容易で、
かつこの凹部5cを設けたことにより、タンクレール５の
強度、剛性はより一層増大する。
びリヤアーム７などにより車体フレームが構成され、従
来のごとくエンジン11の下側にダウンチューブを必要と
しないので、地面からの最低地上高を十分に確保するこ
とが設計容易に可能となる。さらには縦長としたタンク
レールを車体の両外側面に露出させてフレームを外観デ
ザイン上強調することができるとともに、タンクレール
５の対向面に凹部5cを設けたことにより、この凹部5cを
利用してワイヤーハーネス14を通し、また、チョークス
ライド部15の作動に支障がないようにしているため、タ
ンクレール５の縦長寸法をかなり大きくしてもワイヤー
ハーネス14のセットのために、一対のタンクレール5,5,
間の横（左右）巾が大きくなったりすることがなく、ま
た、チョークスライド部15を逃げるためのに穴加工する
といった必要がなくなる。しかも、凹部5cはタンクレー
ル５が押出成形時に設ければよいので、製作は容易で、
かつこの凹部5cを設けたことにより、タンクレール５の
強度、剛性はより一層増大する。
また、タンクレール５を構成する縦長の偏平パイプはそ
の構造上３次元での曲げを行うことは極めて困難である
が、２次元での曲げは比較的容易であるので、上記実施
例のごとく側面から見たとき略直線的であってその面で
の曲げ加工はなく、他方、上面から見たときエンジン11
などに対応して一対のタンクレール5,5がその中間部で
もって膨らみを持つように湾曲させて、２次元でのみの
曲げ加工としたことにより、縦長の偏平パイプを用いて
はいるが加工は容易となる。
の構造上３次元での曲げを行うことは極めて困難である
が、２次元での曲げは比較的容易であるので、上記実施
例のごとく側面から見たとき略直線的であってその面で
の曲げ加工はなく、他方、上面から見たときエンジン11
などに対応して一対のタンクレール5,5がその中間部で
もって膨らみを持つように湾曲させて、２次元でのみの
曲げ加工としたことにより、縦長の偏平パイプを用いて
はいるが加工は容易となる。
またこのようにアルミ押出材でなるパイプを用いること
により、プレス打抜きによる、いわゆるもなか構造とし
たタンクレールに比べ、型費は大幅に安価となり全体コ
ストの低減が可能となる。
により、プレス打抜きによる、いわゆるもなか構造とし
たタンクレールに比べ、型費は大幅に安価となり全体コ
ストの低減が可能となる。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、ステアリングヘッドパイ
プから後方かつ斜め下方に伸びるタンクレールが左右一
対連設され、このタンクレールとしてアルミ押出材によ
る縦長の偏平パイプを用いたことにより、従来のダブル
クレードル型フレームなどにおけるダウンチューブを用
いなくともねじり剛性、強度は極めて高くなり、しかも
最低地上高を十分に確保することも設計上極めて容易と
なり、さらには、上記タンクレールの一対向面に凹部を
一体に形成したことにより、この凹部をキャブレタ自身
の逃げ部として、あるいはキャブレタの作動部の逃げ部
として利用することで、タンクレールからなるフレーム
自身を車体の両外側面に露出させて外観デザイン上にお
いてフレームを強調するようにしたときであっても、フ
レーム間の横巾が大きくなることがないといった効果を
有する。
プから後方かつ斜め下方に伸びるタンクレールが左右一
対連設され、このタンクレールとしてアルミ押出材によ
る縦長の偏平パイプを用いたことにより、従来のダブル
クレードル型フレームなどにおけるダウンチューブを用
いなくともねじり剛性、強度は極めて高くなり、しかも
最低地上高を十分に確保することも設計上極めて容易と
なり、さらには、上記タンクレールの一対向面に凹部を
一体に形成したことにより、この凹部をキャブレタ自身
の逃げ部として、あるいはキャブレタの作動部の逃げ部
として利用することで、タンクレールからなるフレーム
自身を車体の両外側面に露出させて外観デザイン上にお
いてフレームを強調するようにしたときであっても、フ
レーム間の横巾が大きくなることがないといった効果を
有する。
第１図は本発明の自動二輪車の車体フレームの一実施例
を示す概略側面図、第２図は同車体フレームにおける要
部の上面図、第３図は第１図Ａ矢視によるタンクレール
の上面図、第４図は同タンクレールにおける第３図のIV
−IV断面図、第５図は同タンクレールとキャブレタのチ
ョークスライド部分の断面図である。 １……ヘッドパイプ、５……タンクレール、5c……凹
部、11……キャブレタおよびエンジン、14……ワイヤー
ハーネス。
を示す概略側面図、第２図は同車体フレームにおける要
部の上面図、第３図は第１図Ａ矢視によるタンクレール
の上面図、第４図は同タンクレールにおける第３図のIV
−IV断面図、第５図は同タンクレールとキャブレタのチ
ョークスライド部分の断面図である。 １……ヘッドパイプ、５……タンクレール、5c……凹
部、11……キャブレタおよびエンジン、14……ワイヤー
ハーネス。
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングヘッドパイプから後方、かつ
側面視で斜め下方に直線状に伸びる左右一対のタンクレ
ールが連設され、上記タンクレールの下側にエンジンが
懸架され、このタンクレールとしてアルミ押出材による
縦長偏平形状であって、一対のタンクレールの対向面の
少なくとも一方に長さ方向に凹部が形成されたパイプを
用いたことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60126496A JPH0771952B2 (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60126496A JPH0771952B2 (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61285183A JPS61285183A (ja) | 1986-12-15 |
| JPH0771952B2 true JPH0771952B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=14936643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60126496A Expired - Fee Related JPH0771952B2 (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0771952B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01226484A (ja) * | 1988-03-08 | 1989-09-11 | Suzuki Motor Co Ltd | オートバイのフレーム材 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59156878A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム |
| JPS60113787A (ja) * | 1983-11-26 | 1985-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
-
1985
- 1985-06-10 JP JP60126496A patent/JPH0771952B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61285183A (ja) | 1986-12-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |