JPH078610B2 - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の駆動装置に関し、さらに詳しく
は、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動の
自動車の駆動装置に関する。

（従来の技術） 従来、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動
の自動車においては、第9A図および第9B図に示すよう
に、変速機をトルクコンバータ（もしくはクラッチ）２
と変速機構３とに分割するとともに、両者の間に終減速
機４を配設する構成が一般的に用いられている。

このような構成を採用した場合、終減速機４の左右に配
設される車輪5,5に対してエンジン１が車両前方にオー
バーハングして搭載されることになり、車両の重量配分
が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪5,5
が車室側に近づいて配設されることになり、車室内スペ
ース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いとい
う問題がある。

このようなことから、特公昭58−24289号公報には、第1
0図に示すように、終減速機４をエンジン１の直下に配
設する構成例が開示されている。なお、この場合には、
変速機７の車室内への突出量を少なくして車室スペース
を確保するため、エンジン１の出力軸より下方に変速機
７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸と変速機７の
入力軸とをスプロケット8a,8bを用いてチェーン8cによ
り連結している。

（発明が解決しようとする問題） 上記のように構成すれば、車輪を車両前方に配置させる
ことが可能であり、エンジンの前方へのオーバーハング
を少なくし、車室スペースを広くすることができるので
あるが、エンジン直下に終減速機が位置するため、エン
ジンの車体に対する取付位置が高くなり、これに応じて
フロントボンネットが高くなり、前方視界が悪化すると
いう問題や、エンジンの重心位置が高くなるので車両の
安定性が低下するという問題がある。さらに、エンジン
の位置が高くなると、その出力軸の位置も高くなり、エ
ンジンに連結される変速機の車室内への突出量が大きく
なり易い。このため、第10図の例において示したよう
に、変速機を下方に配設し、チェーンによる連結機構を
設ける必要が生ずる。

なお、特公昭48−13015号公報には、エンジンを車幅方
向一方側に傾斜して配設するとともに、このエンジンに
おける傾斜側の側方に終減速機を配設することが開示さ
れている。このようにすれば、エンジンの前方へのオー
バーハングを小さくするとともに、エンジンの上方への
突出量も小さくすることが可能であり、上記のような問
題を解消することができる。しかしながら、この構成の
場合には、終減速機がエンジンの傾斜側に配設されてお
り、この配設スペースが傾斜したエンジン（シリンダブ
ロック等）により圧迫されるという問題がある。このた
め、終減速機の配設構造が複雑化しやすく、また、エン
ジンが邪魔になって終減速機の点検、整備等が行い難い
という問題が生じやすい。

また、エンジンからの振動は、クランク軸が加振源とな
ってエンジンシリンダブロック、シリンダヘッドや、終
減速機に伝達され、このような質量の大きなシリンダブ
ロック、シリンダヘッドおよび終減速機の振動が駆動装
置の振動源となり易い。ここで上記公報に開示の構成の
場合には、シリンダブロックおよび終減速機はともにク
ランクシャフトに対してエンジンの傾斜側（クランクシ
ャフトに対して同じ側）に位置しており、クランクシャ
フトの片側においてこのような大質量の部材が加振され
ることになる。このため、これら両者の振動が合わさっ
て装置全体に作用することになり、駆動装置全体の振動
が大きくなりやすく、また、駆動装置の片側の振動が特
に大きくなって左右の振動のアンバランスが生じやす
い。

このように振動のアンバランスが大きくなると、この駆
動装置を車体に取り付けるためのマウント機構をこのよ
うなアンバランスで且つ大きくなりやすい振動を十分に
吸収できるような構成とする必要があり、マウント機構
の構成が大型化、複雑化しやすいという問題がある。

このようにエンジンの後端に変速機を一体結合した駆動
装置をエンジン縦置きでエンジンルーム内に配設するよ
うな場合には、変速機は後方に突出して車室内に突出す
ることがある。このような場合には、車室下面を形成す
るフロアパネルに前後に延びて形成されるトンネル部内
に変速機を突出させ、車室スペースが圧迫されないよう
に配慮される。但し、このためには、変速機はトンネル
部内に突出するように配設する必要があり、トンネル部
は車幅中央部に形成されるものであるため、この変速機
の入力軸と連結されるエンジン出力軸（クランク軸）も
車幅中央に位置するようにエンジンを配設する必要があ
る。

ここで、上記特公昭48−13015号後方に開示の駆動装置
をエンジン出力軸が車幅中央に位置させて配設すると、
終減速機が車幅方向片側に位置し、この駆動装置から左
右の車輪に延びる左右アクスルシャフトの長さが異な
る。このアクスルシャフトはサスペンション装置により
支持された車輪に駆動力を伝達できるようにユニバーサ
ルジョイントを有しているのであるが、上記のように左
右のアクスルシャフトの長さが異なると、短い方のアク
スルシャフトのユニバーサルジョイントの取付角が大き
くなり、その使用条件が厳しくなるという問題や、左右
の車輪への伝達駆動力に差が生じてトルクステア発生の
原因となるおそれがあるという問題がある。

本発明は、上記の問題に鑑み、駆動装置全体をコンパク
トにしてエンジンの前方および上方への突出を抑えるこ
とができ、エンジン側方への終減速機の配設が容易でそ
の整備性が良好であり、駆動装置全体の振動を抑えるこ
とができ、且つ、左右のアクスルシャフトの長さを等し
くしてこのアクスルシャフトにおけるユニバーサルジョ
イントの使用が容易となるような構成の駆動装置を提供
することを目的とする。

ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の駆動装置
は、エンジンをそのクランク軸が前後に延びるようにし
て車両前部に配設し、このエンジンの後端に変速機を連
結し、エンジンの側方に変速機とは分離して終減速機を
配設するとともに、変速機の出力軸と終減速機の入力軸
とを中間軸を介して連結してなり、このエンジンを、そ
のシリンダ軸がクランク軸を含む垂直面に対して車幅方
向坿に一方の側に傾斜するように配設し、エンジンのケ
ースをシリンダブロックとオイルパンとから構成し、終
減速機は上記垂直面に対するエンジンの反傾斜側におけ
るオイルパンの側方に配設し、終減速機ケースとオイル
パンとを一体に形成して構成されている。

さらに、もう１つの本発明に係る駆動装置は、エンジン
をそのクランク軸が前後に延びるようにして車両前部に
配設し、このエンジンの後端に変速機を連結し、エンジ
ンの側方に変速機とは分離して終減速機を配設するとと
もに、変速機の出力軸と終減速機の入力軸とを中間軸を
介して連結し、このエンジンを、そのシリンダ軸がクラ
ンク軸を含む垂直面に対して車幅方向に一方の側に傾斜
するように配設し、エンジンのケースをシリンダブロッ
クとオイルパンとから構成し、終減速機は上記垂直面に
対するエンジンの反傾斜側におけるオイルパンの側方に
配設し、終減速機ケースとオイルパンとを一体に形成
し、この終減速機から左右の車輪に駆動力を伝達するた
め左右に延びるアクスルシャフトのうち、エンジン側に
延びるアクスルシャフトを、エンジンのケース（シリン
ダブロック、オイルパン）を貫通させて構成されてい
る。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る駆動装置を搭載した自動車を示
す側面図であり、この自動車の前部に、エンジン10、変
速機30および終減速機60が搭載されている。この駆動装
置を取り出して概略的に示すのが第２図であり、エンジ
ン10は、そのクランク軸が車体前後に延びるようにして
配設され、その後端には変速機30が結合されており、エ
ンジン10の左側部に終減速機60が結合して配設されてい
る。エンジン出力軸はトルクコンバータ31を介して変速
機入力軸32と同一軸線上において接続されており、ま
た、変速機入力軸32とこれに平行な配設されたカウンタ
軸33との間にはカウンタ軸タイプの変速機構が配設され
ている。変速機カウンタ軸33は出力ギヤ組を介して変速
機出力軸34と連結されている。

終減速機60は、ハイポイドギヤ組（ファイナルドライブ
ピニオン61とファイナルリングギヤ62の組）からなる減
速ギヤ組と差動ギヤ組とから構成され、変速機30とは分
離してエンジン10の側面に接合配置されている。変速機
出力軸34は、終減速機60の入力軸（すなわち、ファイナ
ルドライブピニオン軸）61aとほぼ同一軸線上にあり、
中間軸90を介してファイナルドライブピニオン軸61aと
連結されている。

エンジンルームと車室とは、ダッシュパネル96およびフ
ロアパネル97により仕切られており、エンジン10、変速
機30および終減速機60はエンジンルーム内に配設される
のであるが、変速機30は、車室下方に突出して配設され
る。この場合において、終減速機60がエンジン10の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル97に車体前後に延びて
形成されるトンネル部97a内に変速機を配設することが
できる。これにより、変速機30の車室内への突出の影響
が少なくなり、車室内スペースを広く取ることができ
る。なお、エンジン10の位置を低くすることにより、フ
ロントボンネツトを低くすることができるので、運転席
からの前方視界を良好とすることができる。

また、変速機30と終減速機60とは分離して配設され、両
者は中間軸90を介して連結されているので、この中間軸
90の下側には空間を形成することができる。このため、
この空間内にステアリング機構のタイロッド81を配設す
ることができ、これにより最低地上高を下げることなく
タイロッド81を終減速機60（およびこれから左右に延び
るアクスルシャフト）より後方に配設することができ
る。

上記の構成の駆動装置を、矢印III−IIIに沿って断面し
て示す第３図および変速機30の各軸に沿って断面して示
す第４図を用いて説明する。

エンジン10は、直列複数気筒のエンジンであり、そのシ
リンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車両
前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。このよ
うに傾斜させることにより、エンジン10の全高を低く抑
えることができ、フロントボンネットをさらに低くする
ことができるという利点がある。このエンジン10は、ピ
ストン13がシリンダ軸方向に滑動自在に収納されるシリ
ンダブロック12と、このシリンダブロック12の上面に接
合され、吸気および排気通路18a,18bを有することとも
にこれらの通路を開閉する吸気および排気弁17a,17bを
有するシリンダヘッド11と、シリンダブロック12の下面
に接合されたオイルパン25とからなるエンジンケースを
有している。

エンジン10の反傾斜側における、シリンダヘッド11の側
面には、吸気通路18aが開口しておりこの開口に連通す
るようにして反傾斜側側面にインテークマニホールド26
が取り付けられ、シリンダヘッド11の傾斜側側面には排
気通路18bが開口しており、この排気通路18bに連通する
ようにして傾斜側側面にエキゾーストマニホールド27が
取り付けられている。このようにすると、反傾斜側の側
方における広い空間内にインテークマニホールド26を配
設することになり、吸気管経路を長くするのが簡単であ
り、吸気管経路を長くして吸気慣性効果を高め、エンジ
ンの性能向上を図ることができる。

さらに、このシリンダヘッド11の上部には、前後に延び
て複数のカム19bを有するカムシャフト19aが配設されて
おり、エンジン回転に同期したカムシャフト19aの回転
により、カム19bがロッカーアーム19cを介して吸気およ
び排気弁17a,17bを開閉作動させる。これらカムシャフ
ト19a,ロッカーアーム19c等は、シリンダヘッド11の上
面に取り付けられたヘッドカバー11aにより覆われてい
る。

シリンダブロック12の下部をなすクランクケース部12a
には、前後に延びてクランク軸15が取り付けられてお
り、そのクランク部15aに回動自在に取り付けられたコ
ネクティングロッド14の上部がピストン13に連結されて
いる。このため、ピストン13の往復動に応じてクランク
軸15が回転駆動される。なお、クランク軸15には、クラ
ンク部15aと反対側に突出するバランスウェート部16が
形成されている。

オイルパン25はシリンダブロック12のクランクケース部
12aの下面に接合されるのであるが、この接合面21は図
示のように、シリンダ軸に直角に形成されており、水平
面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾斜してい
る。

エンジン10の反傾斜側におけるオイルパン25の側面に
は、終減速機60が配設されている。この場合、オイルパ
ン25により終減速機60の内部機構を収納するケース60a
が形成されており、終減速機60はエンジン10と一体に配
設されている（終減速機60の構造は後述する）。このよ
うに、終減速機60をエンジン10の反傾斜側の側方に配設
すると、終減速機60とシリンダブロック12との干渉のお
それがないので、エンジン10の傾斜角を大きくすること
が容易であり、エンジン10の全高をさらに低下させるこ
とが可能となる。

また、オイルパン25をシリンダブロック12に接合する接
合面はシリンダ軸と直角な面であるが、このようにシリ
ンダ軸が傾斜する場合、オイルパン25の側面はエンジン
の反傾斜側において広くなる。このため、エンジンの反
傾斜側に終減速機を配設すると、オイルパン25の広くな
った側面に終減速機を配設することになり、その配設が
容易である。逆に言えば、エンジンの反傾斜側に終減速
機を配設すると、終減速機は上記接合面の両側にまたが
って配設されることになり、その配設が難しい。

ここで、エンジン10の運転中においてはクランク軸15を
加振源として発生した振動が周囲の部材に伝達されて装
置が振動する。この場合、この加振源からの振動がシリ
ンダヘッド11、シリンダブロック12や、終減速機60のよ
うな大きな質量を有する部材に伝達されると、これらの
大質量部材によりこの振動が増幅されやすい。

ところが、本例の駆動装置の場合には、クランク軸15を
通る垂直面に対してエンジン10が傾斜しており、クラン
ク軸15に対して一方の側（傾斜側）にシリンダヘッド1
1、シリンダブロック12のような大質量の部材があり、
他方の側（反傾斜側）にもう一つの大質量部材である終
減速機60が配設されている。

すなわち、クランク軸15を加振源とした振動を増幅する
原因となりやすい大質量の部材が、クランク軸15の両側
に分かれて配設されている。このため、クランク軸15の
両側に位置するこれら大質量部材の振動が互いに相殺し
あい、駆動装置全体の振動が小さくなる。さらに、振動
発生源となる大質量部材がクランク軸15の両側にあるた
め、振動のアンバランスが発生しにくく、車体に対して
駆動装置を支持するマウント機構を簡単にすることがで
きる。

エンジン10の後端面には、第４図に示すように、変速機
30が接合して取り付けられている。本図に示す変速機30
は自動変速機であり、エンジン10の出力軸（クランク
軸）15には、トルクコンバータ31が接続され、このトル
クコンバータ31の出力軸が変速機入力軸32となる。この
変速機入力軸32と、これに平行に配設された変速機カウ
ンタ軸33との間には、それぞれ互いに噛合する１速用ギ
ヤ列41a,41b、２速用ギヤ列42a,42b、３速用ギヤ列43a,
43b、４速用ギヤ列44a,44bおよびリバース用ギヤ列45a,
45b,45d（但し、リバースアイドラギヤ45dは図示せず）
の５組のギヤ列が配設されている。各ギヤ列には、それ
ぞれそのギヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作
動クラッチ41c,42c,43c,44c,45cが配設されており、こ
れら油圧作動クラッチを選択的に作動させることによ
り、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択
して、所定の変速段を設定することができる。

なお、本装置においては、車体に対してエンジン10の位
置が低いため、エンジンクランク軸15と同一軸線上に入
力軸32を配し、入力軸32とカウンタ軸33との間に変速機
機構を配設するようにしても、第２図のように変速機30
をフロアトンネル97a内に配設することができる。この
ため、従来におけるように、変速機機構をクランク軸よ
り下方に下げるための機構（例えば、第10図のチェーン
8a）が不要であり、その分、変速機の構造が簡単とな
る。

変速機カウンタ軸33とこれに平行に配設された変速機出
力軸34とは、互いに噛合する出力ギヤ列46a,46bにより
連結されており、上記油圧作動クラッチの作動により変
速されたエンジン出力は、変速機カウンタ軸33から変速
機出力軸34に伝達される。この変速機出力軸34は、エン
ジン10の反傾斜側側面に配設された終減速機60の入力軸
すなわちファイナルドライブピニオン61の軸61aとほぼ
同一軸線上に位置しており、両端にスプライン91,92を
有した中間軸90を介してファナルドライブピニオン軸61
aと連結されている。なお、この場合、変速機30と終減
速機60とは分離して配設されており、変速機30と終減速
機60との間においては中間軸90を配設するための空間が
あればよいだけである。このため、変速機30と終減速機
60との間において中間軸90もしくはファイナルドライブ
ピニオン軸61aの下方に空間を形成することが可能とな
り、この空間にステアリング機構のタイロッド81を配設
することができる（第２図参照）。

終減速機60は、ファイナルドライブピニオン61とファイ
ナルリングギヤ62とからなるハイポイドギヤ組と、４個
の傘歯車63a〜63dからなる作動ギヤ組63とからなり、こ
れらのギヤ組が、エンジンオイルパン25と一体に形成さ
れたケース60aとカバー60bとに囲まれた空間内に配設さ
れて構成されている。作動ギヤ組63は、傘歯車63cおよ
び63dがファイナルリングギヤ62により回転自在に支持
され、傘歯車63aおよび63bは左右のアクスルシャフト7
1,72に結合されている。このため、変速機出力軸34に伝
達されたエンジン動力は、ハイポイドギヤ組により減速
された後、作動ギヤ組63を介してアクスルシャフト71,7
2に分割されて伝達され、左右の車輪駆動がなされる。

この場合において、エンジン10の反傾斜側に延びる第１
アクスルシャフト71はそのまま延びて左前輪に接続され
るのであるが、傾斜側に延びるアクスルシャフト72は、
エンジンケース（オイルパン25およびシリンダブロック
12のクランクケース部12a）内を貫通してクランクケー
ス部12aの傾斜側側面に取り付けられたシャフト支持部
材75に支持されるハーフシャフト72aと、このハーフシ
ャフト72aに終減速機60を介して連結されてさらに外方
に延びる第２アクスルシャフト72bとからなり、第２ア
クスルシャフト72bが右前輪に接続される。

なお、本例においては、ハーフシャフト72aをエンジン
ケースを貫通して配設しているが、この場合には、ハー
フシャフト72aの貫通部においてエンジンオイルが外部
および終減速機ケース内に漏洩するのを防止するためシ
ールを配設する必要がある。このため、終減速機60をエ
ンジンオイルパン25に一体に接合して配設するが、この
終減速機60からエンジン側（右前輪側）に延びるアクス
ルシャフト72をエンジンケースの外側に配設するように
してもよい。この場合には、エンジンオイルの漏洩のお
それはないのであるが、アクスルシャフト72を配設する
スペースを確保するため、エンジンケース（オイルパ
ン）をこの部分において上方にへこませた形状にする必
要があり、このため、エンジンケースを貫通させる場合
に比べてエンジン位置は、若干ではあるが、高くなる。

上記構成において、エンジンクランク軸15は、ほぼ車幅
方向中央に配設され、終減速機60は車体左側に位置する
ため、左側アクスルシャフト71（第３図では右側に位置
する）が短くなりやすい。このため、ファイナルリング
ギヤ62は差動ギヤ組63より外側に配設してアクスルシャ
フト71の長さを確保するのが好ましい。また、ファイナ
ルリングギヤ62を外側に配すると、このリングギヤ62よ
り外径の小さな差動ギヤ組63をオイルパン内に突出させ
て配設することになるので、リングギヤ62を内側に配設
する場合よりオイルパン内への突出部の大きさを小さく
することができ、オイルパン25の側方への終減速機60の
配設を行いやすい。

さらに、終減速機60をエンジン10の反傾斜側に配設して
いるので、終減速機60とシリンダブロック12との干渉の
おそれがなく、終減速機60をクランク軸15に近づけて配
設することができ（すなわち、終減速機60を、より車両
中心側に配設することでき）、これによりアクスルシャ
フト71が極端に短くなるのを防止することができるばか
りでなく、駆動装置のコンパクト化を図ることができ
る。

なお、このように終減速機60をエンジン10の反傾斜側に
配設して終減速機60をクランク軸15に近づけて配設すれ
ば、第３図に示すように、クランク軸15から第１アクス
ルシャフト71の内端までの距離と、クランク軸15から第
２アクスルシャフト72bの内端までの距離とをほぼ等し
くなることができる。ここで、エンジンクランク軸15は
車幅方向ほぼ中央に配設されているため、第１および第
２アクスルシャフト71,72bの長さがほぼ等しくなる。こ
のため、両アクスルシャフト71,72bに用いられるユニバ
ーサルジョイントの取付角を等しく設定することがで
き、トルクステアの問題発生を防止することができる。

上記構成の駆動装置を車両後方から見たのが第５図であ
り、エンジン10のクランク軸15中心および変速機30の入
力軸32中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸線上に位
置する。変速機カウンタ軸33の中心Ｂは、変速機入力軸
32の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速機出力軸34の
中心Ｃは、変速機カウンタ軸33の側方で且つ変速機カウ
ンタ軸33より距離“d"だけ上方に位置する。このように
各軸を配置することにより、変速機30をコンパクトに構
成することができるだけでなく、エンジン10のクランク
軸15に対して変速機入力軸32を同軸上に配するととも
に、変速機出力軸34と同軸に配されるファイナルドライ
ブピニオン軸61aを有した終減速機60をエンジンの側方
に無理なく配設することができる。なお、図中、点Ｄは
リバースアイドラギヤの中心を示す。

第６図は上記駆動装置におけるエンジンおよびこれに一
体に取り付けられた終減速機60ならびにステアリング機
構80を取り出してこれを車両後方から見た概略図であ
り、第７図は上記駆動装置を車両右側から見た概略図で
ある。この例は、右ハンドル車の場合を示しており、ス
テアリング機構80のギヤボックス81は車体右側に配さ
れ、エンジン10の傾斜側に配されている。このステアリ
ング機構80のタイロッド81は、前述のようにエンジンケ
ース内を貫通して配設されたアクスルシャフト71,72よ
り後方に位置して配設されている。このため、ギヤボッ
クス82から斜め上後方に延びるステアリングシャフト83
と、アクスルシャフトとの干渉の問題は全く生じない。
さらに、タイロッド81はエキゾーストマニホールド27に
対しても後方に位置するため、エキゾーストマニホール
ド27およびこれに繋がって図示のように斜め下後方に延
びる排気管28を内方（エンジン側）に無理なく曲げるこ
とにより、これらとステアリングシャフト83との干渉も
避けることができ、ステアリング機構80の配設が容易で
ある。

なお、第６図および第７図に鎖線で示すのは、ブレーキ
マスタシリンダ95であり、本駆動装置においてはエンジ
ン10の位置を低くすることができるので、図示のように
ブレーキマスタシリンダ95も無理なく配設することがで
きる。さらに、エキゾーストマニホールド27はエンジン
10の傾斜により傾斜側の斜め下方に延びて配設されるの
で、ブレーキマスタシリンダ95はエキゾーストマニホー
ルド27から離れて位置し、ブレーキマスタシリンダ95が
エキゾーストマニホールド27からの熱の影響を受けるこ
とがほとんどない。

以上においては、前輪駆動の場合における本発明に係る
駆動装置について説明したが、本駆動装置は、４輪駆動
の場合にも適用することができる。この４輪駆動の場合
での駆動装置を第８図に基づいて説明する。

この駆動装置においては、変速機130としてマニュアル
式変速機を用いた場合を示しており、エンジン10の後端
にこの変速機130が接合されている。このエンジン10の
出力軸（クランク軸）15は、その後において、変速機13
0のクラッチ131を介して、クランク軸15と同軸上に配設
された変速機入力軸132に接続されている。この変速機
入力軸132と、これに平行に配設された変速機カウンタ
軸133との間には、それぞれ互いに噛合する１速用ギヤ
列141a,141b、２速用ギヤ列142a,142b、３速用ギヤ列14
3a,143b、４速用ギヤ列144a,144b、５速用ギヤ列145a,1
45bおよびリバース用ギヤ列146a,146b,146cの６組のギ
ヤ列が配設されている。１速から５速用の各ギヤ列は、
シンクロメッシュ機構147,148,149の作動により、上記
５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して、所
定の変速段を設定することができる。また、リバース段
の設定は、アイドラギヤ146bを軸方向に揺動させて行
う。

変速機カウンタ軸133とこれに平行に配設された変速機
出力軸134とは、第４図の場合と同様に、互いに噛合す
る出力ギヤ列150a,150bにより連結されており、上記ギ
ヤ列のいずれかを選択して変速されたエンジン出力は、
変速機カウンタ軸133から変速機出力軸134に伝達され、
この変速機出力軸134から中間軸90を介して終減速機60
に伝達される。

さらに、この変速機130においては、変速機カウンタ軸1
33はその後端が後方に突出しており、この突出部にはス
プライン133aにより後輪駆動動力取り出し用のヨーク13
5が取り付けられている。このヨーク135には、ユニバー
サルジョイントを介してプロペラシャフトが接続され、
後輪側への動力伝達がなされる。この場合、第５図に示
したように、変速機カウンタ軸133は変速機入力軸132の
下方に位置するため、プロペラシャフトをフロアトンネ
ル97a内に配設することができる。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、エンジンをその
クランク軸が前後に延びるようにして車両前部に配設
し、このエンジンの後端に変速機を連結し、エンジンの
側方に変速機とは分離して終減速機を配設するととも
に、変速機の出力軸と終減速機の入力軸とを中間軸を介
して連結し、このエンジンをシリンダ軸が垂直方向に対
して車幅方向に傾斜して配設し、エンジンのケースをシ
リンダブロックとオイルパンとから構成し、終減速機は
上記垂直面に対するエンジンの反傾斜側におけるオイル
パンの側方に配設し、終減速機ケースとオイルパンとを
一体に形成しているので駆動装置全体の構成をコンパク
トにすることができ、その分、車室内スペースを広げる
ことが可能となる。さらに、上記構成により、エンジン
全高を低くすることができるとともに車体に対するエン
ジンの位置を低くすることができるので、フロントボン
ネットを低くして前方視界を良くすることができ、駆動
装置全体の重心位置を低くして車両の安定性を向上させ
ることができる。

また、上記構成に加えて、終減速機から左右に延びるア
クスルシャフトのうち、エンジンの方に延びるアクスル
シャフトをエンジンケースを貫通して配設する構成を採
ることにより、エンジン位置をさらに低くすることが可
能であり、前方視界および車両の安定性をより一層向上
させることができる。

さらに、本発明の駆動装置においては、クランク軸を通
る垂直面に対してエンジンが傾斜しており、クランク軸
に対して一方の側（傾斜側）にシリンダヘッド、シリン
ダブロックのような大質量の部材があり、他方の側（反
傾斜側）にもう一つの大質量部材である終減速機が配設
されている、すなわち、クランク軸を加振源とする振動
を増幅する原因となりやすい大質量の部材がクランク軸
の両側に分かれて配設されているので、エンジン運転中
においてクランク軸の両側の大質量部材の振動を互いに
相殺させて、駆動装置全体の振動を小さくさせることが
できる。また、クランク軸の両側に振動発生部材（大質
量部材）があるため、振動のアンバランスが発生しにく
く、車体に対して装置を支持するマウント機構を簡単に
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る駆動装置を備えた自動車の側面
図、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、 第３図は上記駆動装置を第２図の矢印III−IIIに沿って
示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図および第６図は上記駆動装置を後方から見て示す
正面概略図、 第７図は上記駆動装置を右側から見て示す側面概略図、 第８図は本発明に係る駆動装置の他の例を示す断面図、 第9A図、第9B図および第10図は従来の駆動装置の例を示
す概略図である。 10……エンジン、11……シリンダヘッド 12……シリンダブロック 15……クランク軸、25……オイルパン 26……インテークマニホールド 27……エキゾーストマニホールド 30……変速機、31……トルクコンバータ 32……変速機入力軸、33……変速機カウンタ軸 34……変速機出力軸、60……終減速機 61……ファイナルドライブピニオン 62……ファイナルリングギヤ 63……差動ギヤ組 71,72……アクスルシャフト 80……ステアリング機構、81……タイロッド 82……ステアリングギヤボックス 90……中間シャフト 95……ブレーキマスタシリンダ

フロントページの続き (72)発明者 北田 光男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 湯本 俊行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−105218（ＪＰ，Ａ) 特公 昭48−13015（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭58−24289（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランク軸が前後に延びるようにして車両
   前部に配設されたエンジンと、 該エンジンの後端に連結されるとともに後方に突出して
   配設された変速機と、前記エンジンの側方に前記変速機
   とは分離して配設された終減速機と、 前記変速機の出力軸と前記終減速機の入力軸とを連結す
   る中間軸とからなり、 前記エンジンは、そのシリンダ軸が前記クランク軸を含
   む垂直面に対して車幅方向の一方の側に傾斜して配設さ
   れ、前記エンジンのケースがシリンダブロックとこのシ
   リンダブロックの下面に接合されたオイルパンとから構
   成され、 前記終減速機が前記垂直面に対する前記エンジンの反傾
   斜側における前記オイルパンの側方に配設されており、 前記終減速機のケースが前記オイルパンと一体に形成さ
   れていることを特徴とする自動車用駆動装置。
2. 【請求項２】前記エンジンが車両前部のエンジンルーム
   内に配設され、 前記変速機が、このエンジンルームの後側に位置する車
   室下方に突出するとともに、この車室下面を形成するフ
   ロアパネルに車体前後に延びて形成されるトンネル部内
   に配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の自動車用駆動装置。
3. 【請求項３】前記エンジンがインテークマニホールドお
   よびエキゾーストマニホールドを有しており、このイン
   テークマニホールドが前記エンジンの反傾斜側に配設さ
   れ、前記エキゾーストマニホールドが前記エンジンの傾
   斜側に配設されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項もしくは第２項記載の自動車用駆動装置。
4. 【請求項４】前記終減速機が終減速ギヤ組および作動ギ
   ヤ組からなり、終減速ギヤ組を構成するファイナルリン
   グギヤが、ファイナルドライブピニオンに対し、車幅方
   向で前記エンジンと反対側に配設したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項から第３項のいずれかに記載の自
   動車用駆動装置。
5. 【請求項５】クランク軸が前後に延びるようにして車両
   前部に配設されたエンジンと、該エンジンの後端に連結
   されるとともに後方に突出して配設された変速機と、前
   記エンジンの側方に前記変速機とは分離して配設された
   終減速機と、前記変速機の出力軸と前記終減速機の入力
   軸とを連結する中間軸とからなり、 前記エンジンは、そのシリンダ軸が前記クランク軸を含
   む垂直面に対して車幅方向の一方の側に傾斜して配設さ
   れるとともにそのクランク軸が車幅方向ほぼ中央に位置
   して配設され、 前記エンジンのケースがシリンダブロックとこのシリン
   ダブロックの下面に接合されたオイルパンとから構成さ
   れ、 前記終減速機が前記垂直面に対する前記エンジンの反傾
   斜側における前記オイルパンの側方に配設されており、 前記終減速機のケースが前記オイルパンと一体に形成さ
   れており、 前記終減速機からは、左右の車輪に駆動力を伝達するア
   クスルシャフトが左右に延び、このうち前記エンジンの
   方に延びるアクスルシャフトは前記エンジンのケースを
   貫通して配設されたハーフシャフトと、このハーフシャ
   フトに連結されるとともにエンジンケース側面から側方
   外方に延びる第２アクスルシャフトとから構成されてい
   ることを特徴とする自動車用駆動装置。
6. 【請求項６】前記シリンダブロックの下面と前記オイル
   パンとの接合面が前記エンジンのシリンダ軸に対して直
   角となって傾斜しており、前記エンジンの方に延びるア
   クスルシャフトが、前記オイルパンの側壁と前記シリン
   ダブロックの下部側壁とを貫通して配設されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第５項記載の自動車用駆動
   装置。