JPH0820252A - 四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両発進時に四輪駆動状態を維持して駆動輪の
不必要な空転を抑制することができる四輪駆動車を提供
する。 【構成】エンジン１の駆動力を変速機２及び差動装置３
を介して前輪５及びピストンポンプ６の回転軸６ａに伝
達する。ポンプ６の吐出口６ｃ及び吸込口６ｂは、高圧
配管８Ｈ及び低圧配管８Ｌを介して斜板型可変容量ポン
プモータ１０に内蔵された前後進切換用切換弁９のポー
トＰ及びＴに接続され油圧伝動装置が構成され、設定車
速未満であるときにはピストンポンプ６の吐出流量をポ
ンプモータ１０の吐出流量より多くし、設定車速以上で
あるときにはピストンポンプ６の吐出流量をポンプモー
タの吐出流量以下に設定して、車両発進時から設定車速
に達するまでの間常に油圧伝動装置に伝達トルクを発生
させて、四輪駆動状態を維持し、駆動輪の不必要な空転
を抑制して円滑な発進を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主原動機の回転駆動力
を前輪及び後輪に伝達するようにした四輪駆動車に係
り、特に駆動力の伝達を流体圧伝動機構で行うようにし
た四輪駆動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の四輪駆動車にあっては、パート
タイム式のように手動で二輪駆動と四輪駆動との機械的
な連結を切換える四輪駆動車の場合、その切換え操作が
面倒である他、タイトコーナーブレーキング現象などの
不具合を生じ乗用車には不向きである。これに対してフ
ルタイム式四輪駆動車はタイトコーナーブレーキング現
象は解消できるが、センタデフに差動制限装置が必要と
なり装置が複雑になる。また、パートタイム式及びフル
タイム式にかかわらず現在の乗用車に用いられている駆
動方式ではプロペラシャフトを有することから、これが
前輪駆動車に対する重量の増加、車室内スペースへの悪
影響、燃費の悪化、騒音や振動の悪化をもたらし、後輪
駆動車の場合でも重量増、燃費の悪化を免れない。

【０００３】そこで、従来、構成部材の重量軽減を図る
目的で、例えば特開昭６３−１７６７３４号公報（以
下、第１従来例と称す）に記載されているように、エン
ジンの出力で駆動輪を駆動すると共に、エンジンの出力
軸から駆動輪に至る何れかの駆動系に油圧ポンプを連動
させ、この油圧ポンプに油圧配管を介して従動軸を駆動
する油圧モータを連動させ、油圧ポンプにおける吐出管
路側と前記油圧モータにおける吐出管路側との間に、油
圧ポンプからの圧油吐出量に対して油圧モータにおける
圧油吐出量が多くなっているとき、油圧モータにおける
吐出管路側と油圧ポンプにおける吐出管路側とを連通さ
せ、逆に油圧ポンプからの圧油吐出量が油圧モータにお
ける圧油吐出量より多くなっているとき、連通状態を遮
断する切換弁を設け、さらに油圧ポンプにおける押しの
け容積と油圧モータにおける押しのけ容積との関係は、
油圧ポンプから吐出する圧油の吐出流量が、自動車が直
進し且つ駆動輪及び車輪が路面に対して滑っていないと
想定した状態において、油圧モータが吐出する圧油の吐
出流量より少ない値となる関係とした四輪駆動車が提案
されている。

【０００４】また、特開平３−２２４８３１号公報（以
下、第２従来例と称す）に記載されているように、前輪
と連動回転する第１部材と、後輪と連動回転する第２部
材と、前記第１部材と前記第２部材との間に介設された
前記前輪と前記後輪との回転速度差に応じて伝達トルク
が変化するトルク伝達装置とを有する四輪駆動車両の動
力伝達装置であって、前記トルク伝達装置の伝達トルク
を車速の増大に応じて減じるように、トルク伝達装置を
構成する駆動軸側の第１流体圧ポンプの吐出流量が従動
軸側の第２流体圧ポンプの吐出流量より常に少なく設定
され、両者の差が車速の増加に応じて増大するように設
定した四輪駆動車も提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例及び第２従来例の四輪駆動車にあっては、共に
駆動輪側の油圧ポンプの吐出流量が従動輪側の油圧モー
タの吐出流量より常に少ない値に設定されているので、
車両の発進時には主原動機側の駆動輪が滑って他方の油
圧ポンプの吐出量を越えてから油圧が上昇することによ
り従動輪側が駆動されて四輪駆動状態となるので、四輪
駆動状態となるまでに遅れを生じると共に、駆動輪側の
車輪で必要以上の空転を感じるという未解決の課題があ
る。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、発進時を含む低速
走行時に直ちに四輪駆動状態に移行させて、駆動輪側で
の不必要な空転を確実に防止することができる四輪駆動
車を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る四輪駆動車は、主原動機により駆動
される駆動車軸の駆動力を流体圧伝動機構を介して従動
車軸に伝達するようにした四輪駆動車において、前記流
体圧伝動機構は、設定車速未満で常に伝達トルクを発生
するように構成されていることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係る四輪駆動車は、主原
動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動し
て駆動される駆動側流体圧駆動手段と、従動車軸に連動
して駆動される従動側流体圧駆動手段とを有し、前記駆
動側流体圧駆動手段及び従動側流体圧駆動手段を互いの
吐出口と吸込口とを連通する流路を設けて流体圧伝動機
構を構成した四輪駆動車において、前記駆動車軸と従動
車軸との回転数差が発生する初期状態で前記駆動側流体
圧駆動手段の吐出流量が、設定車速未満では前記従動側
流体圧駆動手段の吸入流量より多くなり、設定車速以上
では当該従動側流体圧駆動手段の吸入流量以下となるよ
うに設定されていることを特徴としている。

【０００９】さらに、請求項３に係る四輪駆動車は、請
求項２の四輪駆動車において、前記駆動側流体圧駆動手
段は可変容量ポンプで構成され、当該可変容量ポンプの
流量特性が、駆動車軸の低速回転時の流量が高速回転時
の流量に比較して多くなるように設定されていることを
特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に係る四輪駆動車においては、主原動
機により駆動される駆動車軸の駆動力を従動車軸に伝達
する流体伝動機構で、設定車速未満であるときに常に伝
達トルクを発生することにより、車両の発進時に駆動車
軸が回転を開始した時点で直ちに流体伝動機構で伝達ト
ルクを発生することにより、四輪駆動状態に移行し、駆
動輪の不必要な空転を防止する。

【００１１】また、請求項２に係る四輪駆動車において
は、主原動機により駆動される駆動車軸の回転によって
駆動側流体圧駆動手段から回転速度に応じた流量の作動
流体が吐出され、これが一方の連通流路を通じて従動車
軸の回転によって駆動される従動側流体圧駆動手段の吸
込側に供給され、この従動側流体圧駆動手段から吐出さ
れる作動流体が他方の連通流路を通じて駆動側流体圧駆
動手段に戻される。このとき、車速が設定車速未満であ
るときには、駆動側流体圧駆動手段の吐出流量が従動側
流体圧駆動手段の吸入流量より多くなるので、駆動車軸
側から従動車軸側への伝達トルクが大きくなって四輪駆
動状態を確保することができ、車両の発進時に駆動輪の
不必要な空転を防止し、設定車速以上では駆動側流体圧
駆動手段の吐出流量が従動側流体圧駆動手段の吸入流量
以上となるので、駆動車軸及び従動車軸の回転数差が小
さいときには、伝達トルクは殆どなく二輪駆動状態を維
持するが、回転数差が大きくなるに従って、伝達トルク
が大きくなって四輪駆動状態に移行する。

【００１２】さらに、請求項３に係る四輪駆動車におい
ては、駆動側流体圧駆動手段を可変容量ポンプで構成す
ることにより、設定車速未満及び設定車速以上での駆動
側流体圧駆動手段の流量設定を容易に行うことができ
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明を前輪駆動車をベースとした四輪駆
動車に適用した場合の一実施例を示す概略構成図であっ
て、図中、１は主原動機としてのエンジンであって、こ
のエンジン１の回転駆動力が変速機２を介して前輪側差
動装置３に入力され、この差動装置３の出力側に駆動車
軸としての前車軸４を介して前輪５が連結されている。

【００１４】前輪側差動装置３は、デファレンシャギヤ
ケース３ａに形成されたリングギヤ３ｂが変速機２の出
力側に連結されたギヤ２ａに噛合されて回転駆動され、
このディファレンシャルギヤケース３ａ内に形成された
一対のピニオンシャフト３ｃにピニオン３ｄが取付けら
れ、これらピニオン３ｄに一対のサイドギヤ３ｅが噛合
し、これらサイドギヤ３ｅに前車軸４が連結されてい
る。

【００１５】また、ディファレンシャルギヤケース３ａ
にリングギヤ３ｂと並列に形成されたリングギヤ３ｆが
これに噛合するギヤ３ｇを介して流体圧ポンプとしての
吸入絞り型ピストンポンプ６の回転軸６ａに連結されて
いる。この吸入絞り型ピストンポンプ６は、その吸込口
６ｂがリザーバタンク７内に配設されたストレーナ７ａ
に連結されていると共に、低圧流路としての低圧配管８
Ｌを通じて２位置４ポートの電磁方向切換弁９のタンク
ポートＴに接続され、吐出口６ｃが高圧流路としての高
圧配管８Ｈを通じて前後進切換用の電磁方向切換弁９の
ポンプポートＰに接続されている。ここで、吸入絞り型
ピストンポンプ６は、回転軸６ａの回転方向によって吸
入口と吐出口とが入れ替わることがなく、その吐出流量
Ｑ₁ は、図２で実線図示の特性曲線Ｌ₁ で示すように、
前車軸４の回転数が“０”から後述する設定車速Ｖｓよ
り低い設定車速Ｖ₁ に達するまでの間では、回転数の増
加に比例して比較的大きな増加率で増加し、設定車速Ｖ
₁以上では回転数の増加に比例して比較的小さな増加率
で増加するように設定されている。

【００１６】前後進切換用の電磁方向切換弁９は、ソレ
ノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置でポンプポ
ートＰを出力ポートＡに、タンクポートＴを出力ポート
Ｂに夫々連通し、ソレノイド９ａが通電状態であるオフ
セット位置でポンプポートＰを出力ポートＢに、タンク
ポートＴを出力ポートＡに夫々連通し、出力ポートＡ及
びＢが流体圧ポンプモータとしての斜板型可変容量ポン
プモータ１０の吸入・吐出口１０ａ及び１０ｂに接続さ
れており、ノーマル位置で高圧配管８Ｈの高圧油を可変
容量ポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ａに、低圧配
管８Ｌを吸入・吐出口１０ｂに連通させて回転軸１０ｃ
を前進走行時の回転方向例えば左側面からみて時計方向
に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管８Ｈの高
圧油を可変容量ポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ｂ
に、低圧配管８Ｌを吸入・吐出口１０ａに連通させて回
転軸１０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみ
て反時計方向に回転駆動する。

【００１７】なお、電磁方向切換弁９は、斜板型可変容
量ポンプモータ１０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが
配管を介することなくポンプモータ１０の吸入・吐出口
１０ａ及び１０ｂに連結されている。また、電磁方向切
換弁９のソレノイド９ａへの通電、ソレノイド９ａが図
示しないがシフトレバーで後進を選択したときに、オン
状態となるシフト位置検出スイッチ９ｂを介して直流電
源９ｃに接続されることにより、前進走行時には非通電
状態に、後進走行時には通電状態に夫々制御される。

【００１８】この可変容量ポンプモータ１０の流量Ｑ₂
は、電磁方向切換弁９のタンクポートＴ近傍の低圧配管
８Ｌに介挿された差圧検出用オリフィス１１の両端に発
生する差圧で油圧シリンダ１２ａを含んで構成される可
変制御機構としての斜板可変機構１２を制御することに
より、図２で破線図示の特性曲線Ｌ₂ で示すように、設
定車速Ｖｓより高い設定車速Ｖ₂ に達するまでの間では
車速の増加に比例して駆動側のピストンポンプ６の増加
率より低い増加率で増加し、車速Ｖ₂ 以上となると車速
の増加に伴って前述したピストンポンプ６の設定車速Ｖ
₁ 以上の増加率より僅かに大きな増加率で増加するよう
に設定され、予め設定された設定車速Ｖｓ未満ではピス
トンポンプ６の吐出流量が可変容量ポンプモータ１０の
吐出流量より多くなり、設定車速Ｖｓ以上では逆にピス
トンポンプ６の吐出流量が可変容量ポンプモータ１０の
吐出流量より少なくなるように設定されている。ここ
で、設定車速Ｖｓとしては、例えば５ｋｍ／ｈ或いは１
０ｋｍ／ｈ程度の極低車速に設定されている。

【００１９】また、吸入絞り型ピストンポンプ６の吸込
口６ｂ及び吐出口６ｃ間にトルク制限手段としてのピス
トンポンプ６の吐出圧の上限を定めるリリーフ弁１３が
介挿されていると共に、油圧ポンプ６及び電磁方向切換
弁９間における高圧配管８Ｈ及び低圧配管８Ｌ間を連通
する連通配管１４Ａに低圧配管８Ｌ側から高圧配管８Ｈ
側への流体流れを許容する逆止弁１５が介挿されている
と共に、連通配管１４Ａと並列に配設された連通配管１
４Ｂに逆止弁１５と並列関係に固定オリフィス１６が接
続されている。

【００２０】一方、斜板型可変容量ポンプモータ１０の
回転軸１０ｃにギヤ１０ｄが取付けられ、このギヤ１０
ｄに後輪側差動装置１７のディファレンシャルギヤケー
ス１７ａに形成されたリングギヤ１７ｂが噛合されてい
る。この後輪側差動装置１７は、前述した前輪側差動装
置３と略同様の構成を有し、ディファレンシャルギヤケ
ース１７ａ内に形成された一対のピニオンシャフト１７
ｃにピニオン１７ｄが取付けられ、これらピニオン１７
ｄに一対のサイドギヤ１７ｅが噛合し、これらサイドギ
ヤ１７ｅに後車軸１８が連結され、この後車軸１８に後
輪１９が連結されている。

【００２１】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
車両が乾燥路面等の高摩擦係数路で停車して、エンジン
１がアイドリング状態にある制動状態で、前進走行を開
始する場合には、シフトレバーを前進走行側に切換える
ことにより、発進可能状態とすることができるが、この
とき後進走行側のシフト位置検出スイッチ９ｂはオフ状
態を維持するため、前後進切換用電磁方向切換弁９のソ
レノイド９ａは非通電状態を維持して、切換位置が図１
に示すノーマル位置を継続する。

【００２２】この状態で、ブレーキペダルを解放してア
クセルペダルを踏込むことにより、エンジン１の回転力
が変速機２を介して前輪側差動装置３に伝達され、この
前輪側作動装置３で前輪５を前進方向に回転駆動するこ
とにより、前進を開始する。このとき、吸入絞り型ピス
トンポンプ６の回転軸６ａが左側面からみて時計方向に
回転駆動されることにより、このピストンポンプ６から
回転速度に応じた吐出流量の作動油が吐出され、これが
高圧配管８Ｈを介し、前後進切換用電磁方向切換弁９を
介して斜板型可変容量ポンプモータ１０の吸入・吐出口
１０ａに供給されるが、車両の発進により後輪１９も前
輪５と同方向に同一回転速度で回転駆動されるので、後
輪側差動装置１７を介して斜板型可変容量ポンプモータ
１０の回転軸１０ｃが左側面からみて時計方向に回転
し、これによって吸入・吐出口１０ａから作動油が吸入
され、吸入・吐出口１０ｂから作動油が吐出される。

【００２３】ここで、吸入絞り型ピストンポンプ６と斜
板型可変容量ポンプモータ１０の吐出流量は、図２に示
すように、停車状態から設定車速Ｖｓに達するまでの間
は、ピストンポンプ６の吐出流量が可変容量ポンプモー
タ１０の吐出流量より多くなるように設定されているの
で、図３に示すように、前輪５が回転し始めると同時に
前後輪の回転速度差ΔＮが零の状態でも所定量の伝達ト
ルクＴ₁ を発生することができ、可変容量ポンプモータ
１０がモータとして作動することにより、発進と同時に
四輪駆動状態となる。

【００２４】その後、加速状態を継続して、車速が設定
車速Ｖｓ以上となると、ピストンポンプ６の吐出流量が
可変容量ポンプモータ１０の吐出流量より少なくなるの
で、ピストンポンプ６から吐出された高圧作動油は可変
容量ポンプモータ１０により吸い込まれしまうため、高
圧配管８Ｈの圧力は上がらない。すなわち、可変容量ポ
ンプモータ１０は油圧モータとして作用せず後輪１９に
駆動力が伝達されることはなく、前輪駆動車と同様な二
輪駆動状態で前進走行する。このとき、可変容量ポンプ
モータ１０の吸入流量は、ピストンポンプ６の吐出流量
を上回ることになるため、不足分は低圧配管８Ｌ、連通
配管１４Ａ、逆止弁１５を介して補給される。

【００２５】この設定車速Ｖｓ以上におけるピストンポ
ンプ６及び可変容量ポンプモータ１０の吐出流量差は、
タイヤの摩耗による径変化などにより生じる前後車軸
４，１８の回転数差を許容することにもなり、異径タイ
ヤで生じる回転数差程度では駆動力は伝達されず、前輪
駆動車状態が維持され、燃費を悪化させることを抑制す
ることができる。

【００２６】次に、凍結路、降雪路等の低摩擦係数路で
発進する場合には、前述したように、先ず前輪５が回転
駆動されるが、低摩擦係数路であるため、前輪５がスリ
ップして、前輪５及び後輪１９との間に前輪５が高回転
数となる回転数差が生じて、この回転数差ΔＮに応じて
伝達トルクＴが増加する。このため、低摩擦係数路での
発進時には高摩擦係数路での発進時に比較して伝達トル
クＴが大きくなると共に、車両が動き始めると同時に後
輪１９に駆動トルクを伝達することができるので、応答
性が良いうえ、前輪５の空転が増大するまえに後輪１９
へトルク伝達が可能となり、スムーズな発進を行うこと
ができる。

【００２７】そして、後輪１９側に伝達されるトルク
は、図３に示すように、前後輪に回転数差ΔＮが生じて
いない状態でも所定値Ｔ₁ を確保することができ、回転
数差ΔＮが大きくなるにつれて増大し、リリーフ弁１３
による圧力制限によって最大トルクＴ_MAX が規制される
ことになる。このトルク制限作用により、後輪側差動装
置１７、ドライブシャフトなどの構成部材の強度を従来
の四輪駆動車に比べて下げることが可能となり、重量、
燃費、コストの低減を図ることができる。

【００２８】また、後輪１９側に伝達されるトルクは、
図３に示すように、低速時ほど少ない回転数差で駆動力
を発生し易い特性を有し、これは図２に示すように、設
定車速Ｖｓ以上での吸入絞り型ピストンポンプ６と斜板
型可変容量ポンプモータ１０の吐出流量特性の固有域に
おける流量が、車速が高いほどその流量差が大きくなる
ことに起因している。

【００２９】このように、ピストンポンプ６及び可変容
量ポンプモータ１０の流量特性を図２の特性曲線Ｌ₁ 及
びＬ₂ のように設定することにより、設定車速Ｖｓ未満
ではピストンポンプ６の吐出流量を可変容量ポンプモー
タ１０の吐出流量より大きくして、常に後輪への伝達ト
ルクを発生させて四輪駆動状態を維持することができ、
これによって駆動輪の空転を抑制して良好な発進を行う
ことができ、設定車速Ｖｓ以上では逆にピストンポンプ
６の吐出流量を可変容量ポンプモータ１０の吐出流量以
下として、前後輪回転数差ΔＮに応じた最適な四輪又は
二輪駆動状態を得ることができる。このように、車速に
対応する駆動軸４により駆動するピストンポンプ６を用
い、ピストンポンプ６及び可変容量ポンプモータ１０の
ポンプ自体の容量特性を設定するだけで、設定車速Ｖｓ
前後の容量特性の切換を行うことができるので、このた
めのセンサやコントローラを別途設ける必要がなく、全
体の構成を簡略化することができる。

【００３０】因みに、車速の他に前後加速度等をパラメ
ータとすることも考えられるが、この場合には前後加速
度センサやコントローラが必要となり、製作コストが嵩
むと共に、全体の構成を簡略化することができず、また
前述した第２従来例のように流体作動クラッチ（ビスカ
スカップリング）を適用した場合には車速感応型に構成
することができない。

【００３１】さらに、図３における伝達トルクの立ち上
がりは、高圧配管８Ｈ及び低圧配管８Ｌを連通する連通
配管１４Ｂに介挿された固定オリフィス１６により高圧
配管８Ｈから低圧配管８Ｌへの漏れ量を管理し、圧力の
立ち上がりを変えることで特性を任意に設定可能であ
る。そして、オリフィスが有する作動油の粘性変化に伴
う温度特性により高温時に比べて低温時は漏れ量が減り
駆動力が発生し易い特性になるため、四輪駆動車として
の機能を要求される機会の多い冬期に四輪駆動になり易
くなるという利点がある。

【００３２】次に、車両を後進させる場合には、シフト
レバーを後進位置に切換えることにより、シフト位置検
出スイッチ９ｂがオン状態となるため、前後進切換用電
磁方向切換弁９のソレノイド９ａが通電状態となり、切
換位置がノーマル位置からオフセット位置に切換えら
れ、これによって高圧配管８Ｈの作動油を斜板型可変容
量ポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ｂに供給し、吸
入・吐出口１０ａから吐出される作動油を低圧配管８Ｌ
側に戻すことにより、可変容量ポンプモータ１０の回転
軸１０ｃを前進走行時とは逆転させて、後輪１９を逆回
転させる。このため、後進時においても、駆動力の伝達
については前進時と全く同様であり、発進時から設定車
速Ｖｓに達するまでの間は四輪駆動状態を維持すると共
に、駆動輪即ち前輪５の空転を抑制することができ、設
定車速Ｖｓ以上では前輪５がスリップして前後車軸４，
１８にある回転数差が生じた時のみ高圧配管８Ｈに圧力
が発生し、駆動力が後輪１９に伝達されると共に、前後
車軸４，１８の回転数差が小さい場合における斜板型可
変容量ポンプモータ１０の吸入量不足分は低圧配管８
Ｌ、連通配管１４Ａ及び逆止弁１５を介して補給され
る。

【００３３】このとき、前輪側の吸入絞り型ピストンポ
ンプ６は、前述したように、回転方向が逆転してもポン
プの吸入口と吐出口とが入れ替わることはないと共に、
前後進切換用電磁方向切換弁９が可変容量ポンプモータ
１０に内蔵されているため、高価な高耐圧配管は高圧配
管８Ｈに使用するだけで済むと共に、リリーフ弁１３、
逆止弁１５、オリフィス１６なども一方向の流れのみに
対応できるように設ければよいので、他の方式のポンプ
を用いた場合に比べて油路構成を極めて簡略化すること
ができる。

【００３４】また、前輪駆動車ベースのアンチスキッド
制御装置装着車においては、制動時に前輪の回転数は後
輪の回転数より小さくなるため、油圧伝達機構による駆
動力は発生されず、アンチスキッド制御装置との干渉を
小さくすることができる利点がある。なお、上記実施例
においては、差圧検出用オリフィス１１の前後の差圧を
斜板可変機構１２に供給する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、低圧配管８Ｌ側に差圧
検出用オリフィス１１を介挿した場合には、差圧検出用
オリフィス１１の出側の圧力は大気圧となるので、可変
容量ポンプ１０内のドレーン圧と同一であることによ
り、図４に示すように、差圧検出用オリフィス１１の高
圧側即ち電磁方向切換弁９のタンクポートＴ側の圧力の
みを斜板可変機構１２の油圧シリンダ１２ａのヘッドカ
バー側油圧室１２ｂに導入するようにしてもよい。

【００３５】また、上記実施例においては、伝達トルク
制限手段としてリリーフ弁１３を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、図５に示
すように、ピストンポンプ６の吐出圧を容量制御圧とし
て入力し、これに応じてピストンポンプ６の吸入口６ｂ
側の吸入通路の開度を吐出圧が所定圧以上となったとき
に小さく制御する吸入絞り弁２１を設けるようにしても
よく、この場合にはポンプ吐出流量が規定の圧力以上と
なるとポンプ吸入量が減少することにより、ポンプ吐出
圧が減少してトルク制限を行うことができ、これと同時
にリリーフ弁を用いた場合には連続高負荷使用時に油温
上昇を生じるが、吸入絞り弁２１を設けた場合には、吐
出流量が減少することから発熱の抑制を図ることができ
る。

【００３６】さらに、上記実施例においては、後輪側差
動装置１７を設けた場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、図６に示すように、後輪差動装
置１７を省略し、これに代えて左右後輪１９Ｌ，１９Ｒ
の左右車軸１８Ｌ，１８Ｒに個別に斜板型可変容量ポン
プモータ１０Ｌ及び１０Ｒを設けるように構成してもよ
く、この場合には、旋回時などで左右輪で異なる負荷と
なる場合には、各可変容量ポンプモータ１０Ｌ，１０Ｒ
で自然にその差に応じた吐出流量差を生じることから差
動装置と同等の差動機能を発揮することができ、この場
合もトルク制限手段としては、図示のリリーフ弁１３で
も図５に示す吸入絞り弁２１の何れであってもよい。

【００３７】さらにまた、流体圧ポンプとして回転軸６
ａの回転方向にかかわらず吸入口６ｂと吐出口６ｃとが
変化しない吸入絞り型ピストンポンプ６を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
図７に示すように、回転軸３０ａがギヤ３ｇに連結され
た油圧ポンプ３０の吸込口３０ｂ及び吐出口３０ｃに夫
々ポンプポートＰ及びタンクポートＴを接続し、出力ポ
ートＡ及びＢを高圧配管８Ｈ及び８Ｌに接続した前後進
切換用電磁方向切換弁９と同様の前後進切換用電磁方向
切換弁３１を設けるようにすれば、前後進で吐出方向が
切り換わるギヤポンプやベーンポンプ等の他の油圧ポン
プを適用することができ、図８に示すように低圧配管８
Ｌに介挿された差圧発生用オリフィス３２の前後差圧が
入力される油圧シリンダ３３ａを含む可変機構３３を備
えた可変容量式の何れであってもよく、さらに差動機構
１７を省略して図６に示すように２組の斜板型可変容量
ポンプモータ１０Ｌ及び１０Ｒを適用するようにしても
よい。

【００３８】さらにまた、上記実施例においては、前後
進切換用電磁方向切換弁９をポンプモータ１０に内蔵さ
せた場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、ポンプモータ１０の外側に別設するようにして
もよい。また、上記実施例においては、前輪駆動車をベ
ースとした実施例について説明したが、これに限らず後
輪駆動車をベースとした場合にも、ポンプ６を後輪側
に、ポンプモータ１０を前輪側に配置することで、上記
実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００３９】さらに、上記実施例においては、駆動側流
体圧駆動手段と従動側流体圧駆動手段とを高圧流路８Ｈ
及び低圧流路８Ｌで連通する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、前後進切換用電磁方向
切換弁９及び３１を省略して、高圧流路と低圧流路とを
切り分けない場合でも本発明を適用し得る。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る四
輪駆動車によれば、主原動機により駆動される駆動車軸
の駆動力を流体圧伝動機構を介して従動車軸に伝達する
ようにした四輪駆動車において、前記流体圧伝動機構を
設定車速未満で常に伝達トルクを発生するように構成し
たので、車両の発進時から設定車速に達するまでの間で
四輪駆動状態を維持することができると共に、駆動輪の
不必要な空転を抑制してスムーズな発進を行うことがで
きるという効果が得られる。

【００４１】また、請求項２に係る四輪駆動車によれ
ば、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸
に連動して駆動される駆動側流体圧駆動手段と、従動車
軸に連動して駆動される従動側流体圧駆動手段とを有
し、前記駆動側流体圧駆動手段及び従動側流体圧駆動手
段を互いの吐出口と吸込口とを連通する流路を設けて流
体圧伝動機構を構成した四輪駆動車において、前記駆動
車軸と従動車軸との回転数差が発生する初期状態で前記
駆動側流体圧駆動手段の吐出流量が、設定車速未満では
前記従動側流体圧駆動手段の吸入流量より多くなり、設
定車速以上では当該従動側流体圧駆動手段の吸入流量以
下となるように設定したので、車両の発進時から設定車
速に達するまでの間で、従動側流体圧駆動手段をモータ
として作動させることができ、車両の発進時から四輪駆
動状態を維持することができると共に、駆動輪の不必要
な空転を抑制してスムーズな発進を行うことができ、設
定車速以上では、異径タイヤ等により前後輪の回転数差
が発生しても二輪駆動状態を維持して走行抵抗増大によ
る燃費の悪化を防止することができるという効果が得ら
れる。

【００４２】さらに、請求項３に係る四輪駆動車によれ
ば、請求項２において、設定車速前後の駆動側流体圧駆
動手段及び従動側流体圧駆動手段の流量特性を可変容量
ポンプの流量特性で設定するようにしたので、その調整
が容易であると共に、別途センサやコントローラを設け
ることなく、車速に応じた正確な流量特性を得ることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図２】上記実施例に適用した吸入絞り型ピストンポン
プ及び斜板型可変容量ポンプモータの吐出流量特性を示
す特性線図である。

【図３】上記実施例の前後車軸回転数差と伝達トルクと
の関係を示す特性線図である。

【図４】可変容量ポンプモータの他の実施例を示す概略
構成図である。

【図５】トルク制限手段の他の実施例を示す概略構成図
である。

【図６】差動装置を省略した場合の実施例を示す概略構
成図である。

【図７】流体圧ポンプとして回転方向によって吐出口が
変更される流体圧ポンプを適用した場合の実施例を示す
概略構成図である。

【符号の説明】 １ エンジン ２ 変速機 ３ 前輪側差動装置 ４ 前車軸 ５ 前輪 ６ 吸込絞り型ピストンポンプ ７ リザーバタンク ８Ｈ 高圧配管 ８Ｌ 低圧配管 ９ 前後進切換用電磁方向切換弁 １０ 斜板型可変容量ポンプモータ １１ 差圧発生用オリフィス １２ 斜板可変機構 １３ リリーフ弁 １５ 逆止弁 １６ オリフィス １７ 後輪側差動装置 １８ 後輪車軸 １９ 後輪 ２１ 吸入絞り弁 １０Ｌ，１０Ｒ 斜板型可変容量ポンプモータ ３１ 前後進切換用電磁方向切換弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主原動機により駆動される駆動車軸の駆
   動力を流体圧伝動機構を介して従動車軸に伝達するよう
   にした四輪駆動車において、前記流体圧伝動機構は、設
   定車速未満で常に伝達トルクを発生するように構成され
   ていることを特徴とする四輪駆動車。
2. 【請求項２】 主原動機により駆動される駆動車軸と、
   該駆動車軸に連動して駆動される駆動側流体圧駆動手段
   と、従動車軸に連動して駆動される従動側流体圧駆動手
   段とを有し、前記駆動側流体圧駆動手段及び従動側流体
   圧駆動手段を互いの吐出口と吸込口とを連通する流路を
   設けて流体圧伝動機構を構成した四輪駆動車において、
   前記駆動車軸と従動車軸との回転数差が発生する初期状
   態で前記駆動側流体圧駆動手段の吐出流量が、設定車速
   未満では前記従動側流体圧駆動手段の吸入流量より多く
   なり、設定車速以上では当該従動側流体圧駆動手段の吸
   入流量以下となるように設定されていることを特徴とす
   る四輪駆動車。
3. 【請求項３】 前記駆動側流体圧駆動手段は可変容量ポ
   ンプで構成され、当該可変容量ポンプの流量特性が、駆
   動車軸の低速回転時の流量が高速回転時の流量に比較し
   て多くなるように設定されていることを特徴とする請求
   項２記載の四輪駆動車。