JPH0976781A

JPH0976781A - 四輪駆動車

Info

Publication number: JPH0976781A
Application number: JP23561795A
Authority: JP
Inventors: Jun Watanabe; 純渡辺; Kenro Takahashi; 建郎高橋; Yorito Nakao; 頼人中尾; Hiroo Kitada; 裕生北田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-13
Filing date: 1995-09-13
Publication date: 1997-03-25

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動車軸から従動車軸への駆動力を必要としな
い高摩擦係数路の走行時に、作動流体の脈圧発生による
車内フロアへの騒音や振動を抑制すると共に、燃費の向
上及び作動流体の温度上昇の抑制を図る四輪駆動車を提
供する。【解決手段】主原動機１により駆動される駆動車軸４の
回転によって流体圧ポンプ６から回転速度に応じた流量
の作動流体が吐出され、これが第１流路８Ｈを通じて流
体圧駆動手段の流体圧ポンプモータ１０に供給される。
ここで、駆動車軸及び従動車軸の回転数差が基準回転数
差ΔＮ_Fより小さいときには、制御手段２４は電磁切換
弁２２に対して第１位置に切換える制御を行う。このと
き、流体圧ポンプ６の吐出口６ｃ側及び吸込口６ｂ側が
連通状態となるので、流体圧ポンプ６の吐出口６ｃから
吐出される作動流体は第１流路８Ｈに流入せず、バイパ
ス流路２０及び電磁切換弁２２を介して流体圧ポンプ６
の吸込口６ｂ側に流れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、主原動機の回転
駆動力を前輪及び後輪に伝達するようにした四輪駆動車
に係り、特に駆動力の伝達を作動流体圧により行うよう
にした四輪駆動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の四輪駆動車にあっては、パート
タイム式のように手動で二輪駆動と四輪駆動との機械的
な連結を切換える四輪駆動車の場合、その切換え操作が
面倒である他、タイトコーナーブレーキング現象などの
不具合を生じ乗用車には不向きである。これに対してフ
ルタイム式四輪駆動車はタイトコーナーブレーキング現
象は解消できるが、センタデフに差動制限装置が必要と
なり装置が複雑になる。また、パートタイム式及びフル
タイム式にかかわらず現在の乗用車に用いられている駆
動方式ではプロペラシャフトを有することから、これが
前輪駆動車に対する重量の増加、車室内スペースへの悪
影響、燃費の悪化、騒音や振動の悪化をもたらし、後輪
駆動車の場合でも重量増、燃費の悪化を免れない。

【０００３】そこで、従来、構成部材の重量軽減を図る
目的で、例えば特開平３−２２４８３０号公報（以下、
第１従来例と称す）に記載されているように、原動機で
直接的に駆動される前輪と、流体圧で作動するクラッチ
を介して駆動される後輪とを有する四輪駆動車両の動力
伝達装置であって、前記前輪に連動して駆動される第１
流体圧ポンプと、前記後輪に連動して駆動される第２流
体圧ポンプと、前記第１流体圧ポンプの吐出ポートと前
記第２流体圧ポンプの吸入ポートとを連通接続する連結
油路と、この連結油路と前記流体圧クラッチの作動油圧
室とを連通接続する油圧供給油路とを備えた構成を有
し、前輪側及び後輪側の回転速度差による第１流体圧ポ
ンプ及び第２流体圧ポンプの流量差に応じてクラッチを
制御することにより、駆動力の伝達を制御するようにし
た四輪駆動車が提案されている。

【０００４】また、プロペラシャフトに代えて油圧伝動
装置を利用し、低摩擦係数路などで主駆動輪がスリップ
したときのみ駆動車軸から従動車軸への駆動力の伝達を
行う目的で、例えば特開平１−２２３０３０号公報（以
下、第２従来例と称す）に記載されているように、駆動
車軸と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する例
えばベーンポンプで構成される第１の油圧ポンプと、従
動車軸と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する
同様にベーンポンプで構成される第２の油圧ポンプと、
前記第１，第２の油圧ポンプの一方の吐出口と他方の吸
込口とを夫々連通する油路とを備えた構成を有するもの
が提案されている。

【０００５】しかし、上記第１従来例の四輪駆動車にあ
っては、伝達トルクを制限することにより、プロペラシ
ャフトを軽量化することはできるが、プロペラシャフト
を省略することはできないので、軽量化には一定の限度
があり、また車室内スペースへの悪影響に対しては全く
改善することができないという未解決の課題がある。ま
た、第２従来例の四輪駆動車にあっては、油圧伝動装置
を利用しているので、プロペラシャフトを省略して軽量
化、車室内スペースの確保、燃費の向上、騒音や振動の
低下等を図ることができるが、前進時と後進時とで車軸
の回転方向が異なることによる作動油の流れ方向の逆転
に対応するため、構成としては第１の油圧ポンプと第２
の油圧ポンプとの間を連通する一対の油圧配管の双方を
高価な高圧配管とせざるを得ず、油圧伝動装置中に弁等
の油圧要素を適用する場合には高低双方の圧力に対応す
る必要があり、全体の構成が複雑となるという未解決の
課題がある。

【０００６】そこで、本出願人は、油圧伝動装置の高圧
配管部分を少なくして全体構成を簡略化するとともに、
駆動車軸及び従動車軸の回転数差が小さいときには従動
車軸への駆動力の伝達を殆ど無くして二輪駆動状態を維
持し、回転数差が大きくなるに従って従動車軸への駆動
力の伝達を大きくして四輪駆動状態を維持する目的で、
例えば特願平６−０４９１４６号（以下、第３従来例と
称す）記載されているように、主原動機により駆動され
る駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転すると共に、
駆動車軸の回転方向にかかわらず一定方向に作動流体を
吐出する例えば吸入絞り型ピストンポンプで構成される
流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する例えば斜
板型可変容量ポンプモータで構成される流体圧ポンプモ
ータと、前記流体圧ポンプモータに接続された例えば２
位置４ポートの電磁方向切換弁で構成される前後進切換
手段と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記前後進切換手
段の吸込口とを連通する高圧流路と、前記前後進切換手
段の吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通する低
圧流路と、前記流体圧ポンプ及び前記前後進切換手段間
の伝達トルクの上限を規定する例えばリリーフ弁で構成
されるトルク制限手段と、前記高圧流路と低圧流路を連
通する連通通路に介挿された低圧流路から高圧流路側へ
の流体流れを許容する逆止弁とを備えた構成を有するも
のを提案している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
３従来例の四輪駆動車にあっては、駆動車軸から従動車
軸への駆動力を必要としない通常走行時にも、作動流体
が流体圧ポンプから高圧流路を介して流体圧ポンプモー
タに循環し、作動流体の流量脈動による脈圧が車内フロ
アの下に配設された高圧流路の配管を振動させるので、
車内フロアへの騒音や振動の面でＦＦ車に比べ不利であ
る。また、通常走行時に、作動流体が高圧流路の長い配
管を循環することは圧力損失が生じやすく、燃費、作動
流体の温度上昇の面でも不利である。

【０００８】また、例えば、変速機を手動変速機とし、
上り坂の途中において手動変速機のクラッチの切断動作
を行うことにより車両を後進させる場合に、シフトに連
動した前後進切換手段の流路が切り換えられていない
と、流体圧ポンプから吐出される作動流体が高圧流路に
封じ込まれることが予想される。この際には、作動流体
が高圧流路に封じ込まれるので、リリーフ弁のクラッキ
ング圧力に応じたブレーキングトルクが発生し、運転者
に違和感を与える場合がある。

【０００９】そこで、この発明は、上記従来例の未解決
の課題に着目してなされたものであり、駆動車軸から従
動車軸への駆動力を必要としない高摩擦係数路の走行時
に、作動流体の脈圧発生による車内フロアへの騒音や振
動を抑制し、燃費の向上と作動流体の温度上昇の抑制を
図るとともに、前後進切換時においてブレーキングトル
クが発生せず運転者の違和感を解消することが可能な四
輪駆動車を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、主原動機により駆動される駆動
車軸と、該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出
する流体圧ポンプを有する流体圧供給手段と、従動車軸
に連動して回転する流体圧ポンプモータを有する流体圧
駆動手段と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧駆
動手段の吸込口とを連通する第１流路と、前記流体圧駆
動手段の吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通す
る第２流路とを備えた四輪駆動車において、前記流体圧
ポンプの吐出口側と吸込口側とを連通するバイパス流路
と、このバイパス流路に介挿されて前記流体圧ポンプの
吐出口及び吸込口を連通状態とする第１位置と前記流体
圧ポンプの吐出口及び吸込口を非連通状態とする第２位
置とに切換わる電磁切換弁と、前記駆動車軸及び前記従
動車軸の回転数差を検出する回転数差検出手段と、該回
転数差検出手段により検出した回転数差に基づいて前記
電磁切換弁の切換制御を行う制御手段とを備え、前記制
御手段は、二輪駆動走行状態に発生する前記駆動車軸及
び前記従動車軸の回転数差が小さい値を基準回転数差と
して予め設定し、前記回転数差検出手段による回転数差
の検出値が前記基準回転数差以下であるときに前記電磁
切換弁を前記第１位置に切換えると共に、前記回転数差
の検出値が前記基準回転数差を上回るときに前記電磁切
換弁を前記第２位置に切換えるようにした。

【００１１】また、請求項２記載の発明は、主原動機に
より駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転
し、作動流体を吐出する流体圧ポンプを有する流体圧供
給手段と、従動車軸に連動して回転する流体圧ポンプモ
ータと、この流体圧ポンプモータの近傍に配設され該流
体圧ポンプモータの吸込口及び吐出口に対する流路を切
換える前後進切換用切換弁と、前記流体圧ポンプの吐出
口と前記前後進切換用切換弁の吸込口とを連通する高圧
流路と、前記前後進切換用切換弁の吸込口と前記流体圧
ポンプモータの吐出口とを連通する低圧流路とを備えた
四輪駆動車において、前記流体圧ポンプの吐出口側と吸
込口側とを連通するバイパス流路と、このバイパス流路
に介挿されて前記流体圧ポンプの吐出口及び前記ポンプ
吸込口を連通状態とする第１位置と前記流体圧ポンプの
吐出口及びポンプ吸込口を非連通状態とする第２位置と
に切換わる電磁切換弁と、前記駆動車軸及び前記従動車
軸の回転数差を検出する回転数差検出手段と、該回転数
差検出手段により検出した回転数差に基づいて前記電磁
切換弁の切換制御を行う制御手段とを備え、前記制御手
段は、二輪駆動走行状態に発生する前記駆動車軸及び前
記従動車軸の回転数差が小さい値を基準回転数差として
予め設定し、前記回転数差検出手段による回転数差の検
出値が前記基準回転数差以下であるときに前記電磁切換
弁を前記第１位置に切換えると共に、前記回転数差の検
出値が前記基準回転数差を上回るときに前記電磁切換弁
を前記第２位置に切換えるようにした。

【００１２】また、請求項３記載の発明は、主原動機に
より駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転
し、作動流体の供給源から吸入した作動流体を吐出する
流体圧ポンプを有する流体圧供給手段と、従動車軸に連
動して回転する流体圧ポンプモータを有する流体圧駆動
手段と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧駆動手
段の吸込口とを連通する第１流路と、前記流体圧駆動手
段の吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通する第
２流路とを備えた四輪駆動車において、前記供給源と前
記流体圧ポンプの吸込口との間の吸入流路に、前記供給
源側に接続する入力ポートと、前記流体圧ポンプの吸込
口側に接続する出力ポートと、前記流体圧ポンプの吐出
口から吐出される作動流体の一部が制御圧として入力す
る制御ポートと、作動流体の流れを制限する絞りを有す
るパイロット操作形式の流量制御弁を介挿し、当該流量
制御弁は、前記従動車軸に対して駆動力の伝達を行わな
い低圧の作動流体が制御圧として前記制御ポートに入力
したときに前記絞りを介して前記入力ポートと前記出力
ポートとを連通する第１位置に切換わると共に、前記従
動車軸に対して駆動力の伝達を行う所定圧の作動流体が
制御圧として前記制御ポートに入力したときに前記絞り
を介せずに前記入力ポートと前記出力ポートとを連通す
る第２位置に切換わるようにした。

【００１３】また、請求項４記載の発明は、主原動機に
より駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転
し、作動流体の供給源から吸入した作動流体を吐出する
流体圧ポンプを有する流体圧供給手段と、従動車軸に連
動して回転する流体圧ポンプモータを有する流体圧駆動
手段と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧駆動手
段の吸込口とを連通する第１流路と、前記流体圧駆動手
段の吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通する第
２流路とを備えた四輪駆動車において、前記供給源と前
記流体圧ポンプの吸込口との間の吸入流路に介挿されて
前記供給源側に接続する入力ポートと、前記流体圧ポン
プの吸込口側に接続する出力ポートと、作動流体の流れ
を制限する絞りとを有し、且つ前記絞りを介して前記入
力ポートと前記出力ポートとを連通する第１位置と前記
絞りを介せずに前記入力ポートと前記出力ポートとを連
通する第２位置とに切換わる電磁流量制御弁と、前記駆
動車軸及び前記従動車軸の回転数差を検出する回転数差
検出手段と、該回転数差検出手段により検出した回転数
差に基づいて前記電磁流量制御弁の切換制御を行う制御
手段とを備え、前記制御手段は、二輪駆動走行状態に発
生する前記駆動車軸及び前記従動車軸の回転数差が小さ
い値を基準回転数差として予め設定し、前記回転数差検
出手段による回転数差の検出値が前記基準回転数差以下
であるときに前記電磁流量制御弁を前記第１位置に切換
えると共に、前記回転数差の検出値が前記基準回転数差
を上回るときに前記電磁流量制御弁を前記第２位置に切
換えるようにした。

【００１４】さらに、請求項５記載の発明は、主原動機
により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回
転し、作動流体の供給源から吸入した作動流体を吐出す
る流体圧ポンプを有する流体圧供給手段と、従動車軸に
連動して回転する流体圧ポンプモータを有する流体圧駆
動手段と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧駆動
手段の吸込口とを連通する第１流路と、前記流体圧駆動
手段の吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通する
第２流路とを備えた四輪駆動車において、前記供給源と
前記流体圧ポンプの吸込口との間の吸入流路に介挿され
て前記供給源側に接続する入力ポートと前記流体圧ポン
プの吸込口側に接続する出力ポートと作動流体の流れを
制限する絞りとを有し、且つ前記絞りを介して前記入力
ポートと前記出力ポートとを連通する第１位置と前記絞
りを介せずに前記入力ポートと前記出力ポートとを連通
する第２位置とに切換わる電磁流量制御弁と、前記流体
圧供給手段から吐出される作動流体の圧力の変化状態を
検出する流体圧検出手段と、該流体圧検出手段の検出結
果に基づいて前記電磁流量制御弁の切換制御を行う制御
手段とを備え、前記制御手段は、前記流体圧検出手段に
より前記従動車軸に対して駆動力の伝達を行わない低圧
の作動流体に達したことを検出したときに前記電磁流量
制御弁を前記第１位置に切換えると共に、前記流体圧検
出手段により前記従動車軸に対して駆動力の伝達を行う
所定圧の作動流体に達したことを検出したときに前記電
磁流量制御弁を前記第２位置に切換えるようにした。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１はこの発明を前輪駆動車をベ
ースとした四輪駆動車に適用した場合の第１実施形態を
示す概略構成図である。図中符号１は、主原動機として
のエンジンであり、このエンジン１の回転駆動力が変速
機２を介して前輪側差動装置３に入力され、この差動装
置３の出力側に駆動車軸としての前車軸４を介して前輪
５が連結されている。

【００１６】前輪側差動装置３は、デファレンシャギヤ
ケース３ａに形成されたリングギヤ３ｂが変速機２の出
力側に連結されたギヤ２ａに噛合されて回転駆動され、
このディファレンシャルギヤケース３ａ内に形成された
一対のピニオンシャフト３ｃにピニオン３ｄが取付けら
れ、これらピニオン３ｄに一対のサイドギヤ３ｅが噛合
し、これらサイドギヤ３ｅに前車軸４が連結されてい
る。

【００１７】また、ディファレンシャルギヤケース３ａ
にリングギヤ３ｂと並列に形成されたリングギヤ３ｆが
これに噛合するギヤ３ｇを介して流体圧供給手段を構成
する流体圧ポンプとしての吸入絞り型ピストンポンプ６
（以下、ピストンポンプ６と略称する。）の回転軸６ａ
に連結されている。このピストンポンプ６は、その吸込
口６ｂがリザーバタンク７内に配設されたストレーナ７
ａに吸入配管８Ｓを介して連結されていると共に、低圧
流路としての低圧配管８Ｌを通じて２位置４ポートの電
磁方向切換弁９のタンクポートＴに接続され、吐出口６
ｃが高圧流路としての高圧配管８Ｈを通じて前後進切換
手段としての前後進切換用の電磁方向切換弁９の吸入口
となるポンプポートＰに接続されている。ここで、ピス
トンポンプ６は、回転軸６ａの回転方向によって吸入口
と吐出口とが入れ替わることがなく、その吐出流量は、
図２の特性曲線Ｌ₁で示すように、回転速度が“０”か
ら所定値Ｖ₁に達するまでの間では、回転速度の増加に
比例して増加し、所定値Ｖ₁以上では最大吐出流量Ｑ
_1MAXで飽和するように設定されている。

【００１８】前後進切換用の電磁方向切換弁９は、ソレ
ノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置において、
吸入口となるポンプポートＰを出力ポートＡに、吐出口
となるタンクポートＴを出力ポートＢに夫々連通する。
また、ソレノイド９ａが通電状態であるオフセット位置
でポンプポートＰを出力ポートＢに、タンクポートＴを
出力ポートＡに夫々連通し、出力ポートＡ及びＢが流体
圧ポンプモータとしての斜板型可変容量ポンプモータ１
０（以下、ポンプモータ１０と略称する。）の吸入・吐
出口１０ａ及び１０ｂに接続されており、ソレノイド９
ａが非通電状態であるノーマル位置で高圧配管８Ｈの高
圧油をポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ａに、低圧
配管８Ｌを吸入・吐出口１０ｂに連通させて回転軸１０
ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみて時計方
向に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管８Ｈの
高圧の作動油をポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ｂ
に、低圧配管８Ｌを吸入・吐出口１０ａに連通させて回
転軸１０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみ
て反時計方向に回転駆動する。

【００１９】なお、電磁方向切換弁９は、ポンプモータ
１０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが配管を介するこ
となくポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ａ及び１０
ｂに連結されている。また、電磁方向切換弁９のソレノ
イド９ａへの通電は、図示しないシフトレバーで後進を
選択したときにオン状態となるシフト位置検出スイッチ
９ｂを介して直流電源９ｃに接続されることにより、前
進走行時には非通電状態に、後進走行時には通電状態に
夫々制御されるようになっている。

【００２０】このポンプモータ１０の流量は、電磁方向
切換弁９のタンクポートＴ近傍の低圧配管８Ｌに介挿さ
れた差圧検出用オリフィス１１の両端に発生する差圧で
油圧シリンダ１２ａを含んで構成される斜板可変機構１
２を制御することにより、図２の特性曲線Ｌ₂で示すよ
うに、回転速度がＶ₁に達するまでの間では回転速度の
増加に比例して増加して回転速度Ｖ₁に達したときに、
ピストンポンプ６の最大吐出流量Ｑ_1MAXより多い吐出流
量Ｑ₂となり、その後回転速度の増加に伴って比較的緩
やかに増加する。ここで、ポンプモータ１０の吐出流量
とピストンポンプ６の吐出流量とは、図２に示すよう
に、同一車輪速度に対してポンプモータ１０の吐出流量
がピストンポンプ６の吐出流量より多くなるように固有
吐出流量、回転軸に連結されたギヤのギヤ比が設定され
ている。

【００２１】また、図１に示すように、高圧配管８Ｈ及
び低圧配管８Ｌ間を連通する連通配管１４Ａには、トル
ク制限手段としてのピストンポンプ６の吐出圧の上限を
定めるリリーフ弁１３が介挿されていると共に、連通配
管１４Ａと並列に配設された連通配管１４Ｂ、１４Ｃの
夫々には、リリーフ弁１３と並列関係に低圧配管８Ｌ側
から高圧配管８Ｈ側への流体流れのみを許容する逆止弁
１５と、固定オリフィス１６とが接続されている。

【００２２】さらに、吸込口６ｂ側近くの高圧配管８Ｈ
及び吸入配管８Ｓ間には連通配管（バイパス流路）２０
が接続され、この連通配管２０には、通常走行時（高摩
擦係数路での走行時）に高圧配管８Ｈ及び吸入配管８Ｓ
を連通する電磁切換弁２２が介挿されている。この電磁
切換弁２２は、スプリングオフセット形の２位置２ポー
トに構成され、ソレノイドａと、吐出口６ｃ側の高圧配
管８Ｈと接続する入力ポート２２ｂと、吸入配管８Ｓと
接続する出力ポート２２ｃと、リターンスプリング２２
ｄと、入力ポート２２ｂ及び出力ポート２２ｃを連通状
態又は非連通状態に切換えるスプールとを有している。
そして、ソレノイド２２ａが非通電状態であると、スプ
ールは入力ポート２２ｂと出力ポート２２ｃとを連通す
るノーマル位置に移動する。また、ソレノイド２２ａが
通電状態であると、スプールは入力ポート２２ｂ及び出
力ポート２２ｃを非連通状態とするオフセット位置に移
動する。そして、ソレノイド２２ａには、後述するコン
トローラ２４から励磁電流ｉが通電されるようになって
いる。

【００２３】また、ポンプモータ１０の回転軸１０ｃに
ギヤ１０ｄが取付けられ、このギヤ１０ｄに後輪側差動
装置１７のディファレンシャルギヤケース１７ａに形成
されたリングギヤ１７ｂが噛合されている。この後輪側
差動装置１７は、前述した前輪側差動装置３と略同様の
構成を有し、ディファレンシャルギヤケース１７ａ内に
形成された一対のピニオンシャフト１７ｃにピニオン１
７ｄが取付けられ、これらピニオン１７ｄに一対のサイ
ドギヤ１７ｅが噛合し、これらサイドギヤ１７ｅに後車
軸１８が連結され、この後車軸１８に後輪１９が連結さ
れている。

【００２４】さらに、前車軸４には、その回転数を検出
する前車軸回転数センサ２６が配設されていると共に、
後車軸１８には、その回転数を検出する後車軸回転数セ
ンサ２８が配設されている。これら前車軸回転数センサ
２６及び後車軸回転数センサ２８が本発明の回転数差検
出手段に相当し、これら前車軸回転数センサ２６及び後
車軸回転数センサ２８から出力される前車軸回転数検出
値Ｎ_F、後車軸回転数検出値Ｎ_Rがコントローラ２４に
入力される。

【００２５】コントローラ２４は、前車軸回転数センサ
２６及び後車軸回転数センサ２８からの検出信号に基づ
いて電磁切換弁２２に対して励磁電流ｉを出力及び停止
を行う。すなわち、このコントローラ２４は、図３に示
すように、マイクロコンピュータ３０と、マイクロコン
ピュータ３０から出力される制御信号ＣＳに応じた励磁
電流ｉを出力する駆動回路３２とを備えている。

【００２６】そして、マイクロコンピュータ３０は、前
車軸回転数センサ２６及び後車軸回転数センサ２８から
の検出信号を読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入
力インタフェース回路３０ａと、所定のプログラムに従
って電磁切換弁２２の切換動作のための演算処理を行う
演算処理装置３０ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置３
０ｃと、制御信号ＣＳを出力する出力インタフェース回
路３０ｄとを備えている。

【００２７】ここで、記憶装置３０ｃには、演算処理装
置３０ｂの演算処理の実行に必要なプログラム及び固定
データ等が予め記憶されているとともに、その処理結果
が一時記憶可能とされている。この内、固定データとし
ては、異径タイヤの走行時に生ずる前後車軸４、１８の
回転数差、即ち、タイヤの摩耗などにより径変化が生じ
た状態で走行する際に生じる前後車軸４、１８の回転数
差より所定値だけ高めに設定した基準回転数差ΔＮ_Fが
記憶されている。なお、車速が大きくなると回転数差Δ
Ｎは大になるので、前記基準回転数差ΔＮ_Fは車速に応
じて変化する。すなわち、基準回転数差ΔＮ_Fは車速の
関数である。

【００２８】そして、演算処置装置３０ｂでは、前車軸
回転数検出値Ｎ_Fから後車軸回転数検出値Ｎ_Rを減算し
た回転数差ΔＮ（＝Ｎ_F−Ｎ_R）を算出し、この回転数
差ΔＮと前記基準回転数差ΔＮ_Fとの比較判定を行う。
そして、この演算処理装置３０ｂは、現状の回転数差Δ
Ｎが基準回転数差ΔＮ_Fを下回ると判定したときには
（ΔＮ＜ΔＮ_F）、出力インタフェース回路３０ｄから
駆動回路３２に制御信号ＣＳを出力せず、ソレノイド２
２ａに励磁電流ｉを出力しないので、ソレノイド２２ａ
は非通電状態を維持する。一方、回転数差ΔＮが基準回
転数差ΔＮ_F以上であると判定したときには（ΔＮ≧Δ
Ｎ_F）、出力インタフェース回路３０ｄから駆動回路３
２に制御信号ＣＳを出力する。これにより、ソレノイド
２２ａは通電状態を維持する。

【００２９】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
車両が乾燥路面等の高摩擦係数路で停車し、エンジン１
がアイドリング状態にある制動状態で前進走行を開始す
る場合には、シフトレバーを前進走行側に切換えること
により発進状態となるが、このとき、後進走行側のシフ
ト位置検出スイッチ９ｂはオフ状態を維持するため、電
磁方向切換弁９のソレノイド９ａは非通電状態を維持
し、切換位置が図１に示すノーマル位置を継続する。こ
の状態で、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを
踏込むことにより、エンジン１の回転力が変速機２を介
して前輪側差動装置３に伝達され、この前輪側作動装置
３で前輪５を前進方向に回転駆動することにより、前進
を開始する。

【００３０】このとき、前車軸回転数センサ２６及び後
車軸回転数センサ２８から回転数検出値Ｎ_F、Ｎ_Rが入
力されるコントローラ２４は、回転数差ΔＮ（＝Ｎ_F−
Ｎ_R）と基準回転数差ΔＮ_Fとの比較演算を行う。そし
て、この高摩擦係数路の走行では回転数差ΔＮがほとん
ど零となり、基準回転数差ΔＮ_Fより低い値となるので
（ΔＮ＜ΔＮ_F）、電磁切換弁２２のソレノイド２２ａ
を非通電状態に維持し、切換位置を図１に示すノーマル
位置とする。

【００３１】このとき、前進走行により、ピストンポン
プ６の回転軸６ａが左側面からみて時計方向に回転駆動
し、このピストンポンプ６から回転速度に応じた吐出流
量の作動油が吐出口６ｃから吐出されるが、ノーマル位
置を継続する電磁切換弁２２により入力ポート２２ｂ及
び出力ポート２２ｃが連通しているので、吐出口６ｃ側
のほとんどの作動油は電磁切換弁２２を通過して吸込口
６ｂ側に戻されていく。

【００３２】このため、ピストンポンプ６から吐出され
る高圧の作動油は、車内フロアの下に配設されている高
圧配管８Ｈからポンプモータ１０側にほとんど流れ込ま
ず、作動油の流動脈動による高圧配管８Ｈの振動が発生
しないので、車内フロアへの騒音や振動を抑制すること
ができる。また、高圧作動油が長尺な高圧配管８Ｈを流
れないので、流量増大によって発生する引きずり抵抗、
即ち、配管抵抗などによる圧力損失が低減し、且つキャ
ビテーションの発生も抑制されるので、燃費悪化を避け
ることができる。さらに、作動油の温度上昇も抑制する
ことができるので、作動油の粘性を適正値に維持するこ
とができる。

【００３３】なお、車両の発進により後輪１９も前輪５
と同方向に同一回転速度で回転駆動し、後輪側差動装置
１７を介してポンプモータ１０の回転軸１０ｃが左側面
からみて時計方向に回転する。これにより、ポンプモー
タ１０吸入・吐出口１０ａから作動油が吸入され、且つ
吸入・吐出口１０ｂから作動油が吐出されるが、吸入・
吐出口１０ｂから吐出された作動油は、連通配管１４Ｂ
の逆止弁１５を通過して再度吸入・吐出口１０ａに戻さ
れるので、ポンプモータ１０はポンプとして作用せず、
高圧配管８Ｈに影響を与えることがない。しかも、ポン
プモータ１０は油圧モータとしても作用せず後輪１９に
駆動力が伝達されることはなく、前輪駆動車と同様の状
態で前進走行する。

【００３４】次に、例えば、変速機２が手動変速機を採
用しており、上り坂の途中において手動変速機２のクラ
ッチ切断動作を行って車両を後進させる場合には、シフ
トレバーが後進を選択していないのでシフト位置検出ス
イッチ９ｂはオフ状態を維持している。これにより、ソ
レノイド９ａは非通電状態となるので、電磁方向切換弁
９の切換位置は図１に示すノーマル位置を継続する。そ
して、ポンプモータ１０の回転軸１０ｃは、前進時と逆
の左側面からみて反時計方向に回転し、作動油が吸入・
吐出口１０ｂから吸入され、且つ吸入・吐出口１０ａか
ら吐出することにより作動油が高圧配管８Ｈに流れ込
む。ところが、このとき、回転数差ΔＮは基準回転数差
ΔＮ_Fより低い値（ΔＮ＜ΔＮ_F）となっているので電
磁切換弁２２はノーマル位置を継続しており、作動油は
高圧配管８Ｈ内部に封じ込まれることがない。このよう
に、本装置は、上り坂の途中において手動変速機２のク
ラッチ切断動作を行って車両を後進させる場合であって
も、高圧配管８Ｈに作動油を封じ込まない構造とされて
いるので、リリーフ弁１３のクラッキング圧力に応じた
ブレーキングトルクが発生せず、運転者に違和感を与え
ることがない。次に、凍結路、降雪路等の低摩擦係数
路で発進する場合には、先ず前輪５が回転駆動するが、
低摩擦係数路であるため、前輪５がスリップして前輪５
及び後輪１９との間に前輪５が高回転数となる回転数差
が生じる。

【００３５】このとき、コントローラ２４は、回転数差
ΔＮが基準回転数差ΔＮ_Fを上回る値であることを判断
し（ΔＮ≧ΔＮ_F）、電磁切換弁２２のソレノイド２２
ａを通電状態として入力ポート２２ｂ及び出力ポート２
２ｃを非連通状態とするオフセット位置に切換える。こ
れにより連通配管２０が遮断されるので、ピストンポン
プ６からポンプモータ１０に作動油が流れ込み、ピスト
ンポンプ６の吐出流量がポンプモータ１０の吐出流量を
上回ることになると、ポンプモータ１０の抵抗が負荷と
なり高圧配管８Ｈの作動油圧が上昇することになるた
め、ポンプモータ１０が油圧モータとして作動する。こ
れにより、高圧配管８Ｈ内部の圧力に応じた駆動力が後
輪側差動装置１７を介して後輪１９に伝達され、四輪駆
動状態に移行する。すなわち、後輪１９側に伝達される
トルクは、図４に示すように、回転数差の増大と共に急
増し、リリーフ弁１３による圧力制限によって最大トル
クＴ _MAXが規制されることになる。

【００３６】次に、車両を後進させる場合には、シフト
レバーを後進位置に切換えることにより、シフト位置検
出スイッチ９ｂがオン状態となるため、前後進切換用電
磁方向切換弁９のソレノイド９ａが通電状態となり、切
換位置がノーマル位置からオフセット位置に切換わる。
これによって、高圧配管８Ｈ内部の作動油をポンプモー
タ１０の吸入・吐出口１０ｂに供給し、吸入・吐出口１
０ａから吐出される作動油を低圧配管８Ｌ側に戻すこと
により、ポンプモータ１０の回転軸１０ｃを前進走行時
とは逆転させて、後輪１９を逆回転させる。

【００３７】このとき、回転数差ΔＮが基準回転数差Δ
Ｎ_Fより低い値を示すときは（ΔＮ＜ΔＮ_F）、ソレノ
イド２２ａを非通電状態に維持して電磁切換弁２２の切
換位置をノーマル位置とし、回転数差ΔＮが基準回転数
差ΔＮ_Fを上回るときには（ΔＮ≧ΔＮ_F）、ソレノイ
ド２２ａを通電状態に維持して電磁切換弁２２の切換位
置をオフセット位置とする。このため、後進時において
も、駆動力の伝達については前進時と全く同様であり、
前輪５がスリップして前後車軸４，１８に基準回転数差
ΔＮ_F以上の回転数差が生じた時のみ高圧配管８Ｈ内部
に圧力が発生し、駆動力が後輪１９に伝達される。

【００３８】次に、本発明の第２実施形態を図５に基づ
いて説明する。この第２実施形態は、第１実施形態の連
通配管２０に介挿した電磁切換弁２２を省略し、これに
代えて、ピストンポンプ６の吐出圧が制御圧として入力
され、ピストンポンプ６の吐出圧が規定圧力Ｐｓ以下と
なると吸込通路の開度を小さく制御するパイロット操作
形式の吸入流量制御弁３４を吸入配管８Ｓに介挿した装
置である。なお、この流量制御弁３４を適用したことを
除いては前述した第１実施形態と同様の構成を有し、図
１との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は
これを省略する。

【００３９】流量制御弁３４は、スプリングオフセット
形の切換弁であり、リザーバタンク７側と接続する入力
ポート３４ａと、ピストンポンプ６の吸込口６ｂ側と接
続する出力ポート３４ｂと、ピストンポンプ６の吐出口
６ｃ側と連通する制御配管３５と接続してこの制御配管
３５から作動流体が制御圧として供給される制御ポート
３４ｃと、制御圧Ｐｓが作用する方向と逆向きに押圧力
を作用するリターンスプリング３４ｄと、所定の通路面
積に設定されたオリフィス３４ｅと、入力ポート３４ａ
及び出力ポート３４ｂをオリフィス３４ｅを介して連通
状態、又は、入力ポート３４ａ及び出力ポート３４ｂを
オリフィス３４ｅを介せずに連通状態となるように切換
えるスプールとを有している。

【００４０】そして、この流量制御弁３４は、制御ポー
ト３４ｃに供給される制御圧が規定圧力Ｐｓ以下となる
と、リターンスプリング３４ｄの押圧力によって入力ポ
ート３４ａ及び出力ポート３４ｂがオリフィス３４ｅを
介して連通するように、スプールがノーマル位置に移動
する。また、制御ポート３４ｃに供給される制御圧が規
定圧力Ｐｓを上回ると、オリフィス３４ｅを介せずに入
力ポート３４ａ及び出力ポート３４ｂが連通するよう
に、リターンスプリング３４ｄに抗してスプールがオフ
セット位置に移動する。

【００４１】ここで、前記規定圧力Ｐｓは、前後車軸
４、１８の回転数差が略零であり、ポンプモータ１０が
油圧モータとして作用せずに後輪１９に駆動力が伝達さ
れない程度の高圧配管８Ｈ内部の低い圧力値と略同一値
に設定されている。また、前記オリフィス３４ｅは、リ
ザーバタンク７から吸入絞り型ピストンポンプの吸入口
６ｂに流れ込む作動油が僅かな量となるように狭い通路
面積に形成されている。このため、流量制御弁３４がノ
ーマル位置となると、ピストンポンプ６の吐出流量は最
小限に制限される。一方、流量制御弁３４がオフセット
位置となると、リザーバタンク７の作動油はオリフィス
３４ｅを通過せずに吸入口６ｂに流れ込み、ピストンポ
ンプ６は、図２の特性曲線Ｌ₁で示した吐出流量とな
る。

【００４２】上記構成の第２実施形態によれば、車両が
高摩擦係数路を走行する場合には、前後車軸１４、１８
間に回転数差がほとんど発生しないので、高圧配管８Ｈ
の作動油の圧力は規定圧力Ｐｓを下回る。これにより、
流量制御弁３４はノーマル位置となり、ピストンポンプ
６の吐出流量は最小限に制限されるので、高圧配管８Ｈ
からポンプモータ１０側には、ほとんど作動油が流れ込
まない。したがって、第１実施形態と同様に、車内フロ
アへの騒音や振動を抑制することができるとともに、配
管抵抗などによる圧力損失の低減やキャビテーションの
抑制により燃費悪化を防止することができる。さらに
は、作動油の温度上昇の抑制により作動油の粘性を適正
値に維持することができる。

【００４３】また、車両が低摩擦係数路を走行する場合
には、前輪５がスリップして前後輪５、１９との間に回
転数差が生じ、ピストンポンプ６の吐出流量がポンプモ
ータ１０の吐出流量を上回ることから、ポンプモータ１
０の抵抗が負荷となり高圧配管８Ｈの作動油の圧力が上
昇していく。このとき、高圧配管８Ｈの作動油の圧力が
規定圧力Ｐｓを上回ると、制御ポート３４ｃに供給され
る制御圧がリターンスプリング３４ｄに抗する方向にス
プールを移動させていき、流量制御弁３４はオフセット
位置となる。このとき、吸入絞り型ピストンポンプ６
は、図２の特性曲線Ｌ₁で示した吐出流量となる。そし
て、ポンプモータ１０が油圧モータとして作動すること
から、高圧配管８Ｈの圧力に応じた駆動力が後輪側差動
装置１７を介して後輪１９に伝達され、四輪駆動状態に
移行する。

【００４４】次に、本発明の第３実施形態を図６に基づ
いて説明する。なお、この実施形態も、前述した第１及
び第２実施形態と同様の構成部材には同一符号を付して
その詳細な説明を省略する。この第３実施形態は、第２
実施形態で使用した流量制御弁３４を省略し、これに代
えて、前後車軸４、１８間に発生する回転数差に基づい
てコントローラ２４が電磁流量制御弁３６を制御する。

【００４５】電磁流量制御弁３６は、スプリングオフセ
ット形の２位置２ポートに構成された電磁切換弁であ
り、リザーバタンク７側と接続する入力ポート３６ａ
と、ピストンポンプ６の吸込口６ｂ側と接続する出力ポ
ート３６ｂと、ソレノイド３６ｃと、リターンスプリン
グ３６ｄと、所定の通路面積に設定されたオリフィス３
６ｅと、入力ポート３６ａ及び出力ポート３６ｂをオリ
フィス３６ｅを介して連通状態、又は、入力ポート３６
ａ及び出力ポート３６ｂをオリフィス３６ｅを介せずに
連通状態となるように切換えるスプールとを有してい
る。

【００４６】そして、この電磁流量制御弁３６は、ソレ
ノイド３６ｃが非通電状態であると、オリフィス３６ｅ
を介して入力ポート３６ａと出力ポート３６ｂとが連通
するノーマル位置にスプールが移動する。また、ソレノ
イド３６ｃが通電状態であると、オリフィス３６ｅを介
せずに入力ポート３６ａ及び出力ポート３６ｂが連通す
るオフセット位置に移動する。なお、オリフィス３６ｅ
は、前述した第２実施形態のオリフィス３４ｅと同様
に、リザーバタンク７から吸入絞り型ピストンポンプに
流れ込む作動油が僅かな量となるように狭い通路面積に
形成されている。

【００４７】そして、コントローラ２４は第１実施形態
と同様に、前後車軸４、１８間の回転数差ΔＮが基準回
転数差ΔＮ_Fを下回ると（ΔＮ＜ΔＮ_F）、ソレノイド
３６ｃに対して励磁電流ｉを出力せず、ソレノイド３６
ｃを非通電状態に維持する。一方、回転数差ΔＮが基準
回転数差ΔＮ_F以上であるときには（ΔＮ≧ΔＮ_F）、
ソレノイド３６ｃに励磁電流ｉを出力し、ソレノイド３
６ｃを通電状態に維持する。

【００４８】上記構成の第３実施形態によれば、車両が
高摩擦係数路を走行し、前後車軸１４、１８間に回転数
差がほとんど発生しない場合には（ΔＮ＜ΔＮ_F）、コ
ントローラ２４の制御により電磁流量制御弁３６のソレ
ノイド３６ｃを非通電状態に維持し、切換位置を図６に
示すノーマル位置とする。これにより、ピストンポンプ
６は吐出流量が最小限に制限されるので、高圧配管８Ｈ
からポンプモータ１０側にはほとんど作動油が流れ込ま
ない。したがって、第２実施例と同様の効果を得ること
ができる。

【００４９】また、車両が低摩擦係数路を走行し、前輪
５のスリップにより前後車軸４、１８間に基準回転数差
ΔＮ_Fを上回る回転数差ΔＮが生じる場合には（ΔＮ≧
ΔＮ _F）、コントローラ２４の制御により電磁流量制御
弁３６のソレノイド３６ｃを通電状態に維持し、切換位
置を図６に示すようにオフセット位置とする。これによ
り、ピストンポンプ６は、図２の特性曲線Ｌ₁で示した
吐出流量となり、ポンプモータ１０が油圧モータとして
作動し、高圧配管８Ｈの圧力に応じた駆動力が後輪側差
動装置１７を介して後輪１９に伝達され、四輪駆動状態
に移行する。

【００５０】次に、本発明の第４実施形態を図７に基づ
いて説明する。なお、この実施形態も、前述した第３実
施形態と同様の構成部材には同一符号を付してその詳細
な説明を省略する。この第４実施形態は、高圧配管８Ｈ
の圧力が規定圧力Ｐｓに達しているか否かを検出する圧
力スイッチ３８を配設し、この圧力スイッチ３８の検出
値に基づいてコントローラ２４が電磁流量制御弁３６を
制御する。

【００５１】ここで、規定圧力Ｐｓは、第２実施形態と
同様に、ポンプモータ１０が油圧モータとして作用せ
ず、後輪１９に駆動力が伝達されない程度の高圧配管８
Ｈ内部の低い圧力値と略同一値に設定されている。ま
た、前記圧力スイッチ３８は、高圧配管８Ｈの圧力が前
記規定圧力Ｐｓを上回っている場合には、コントローラ
２４の入力インタフェース回路３０ａに対して検出信号
Ｓ_Aを出力する。一方、高圧配管８Ｈの圧力が規定圧力
Ｐｓ以下である場合には、入力インタフェース回路３０
ａへの検出信号Ｓ_Aを停止する。

【００５２】また、コントローラ２４の演算処置装置３
０ｂは、圧力スイッチ３８から検出信号Ｓ_Aが入力され
ると、出力インタフェース回路３０ｄから駆動回路３２
に制御信号ＣＳを出力し、圧力スイッチ３８からの検出
信号Ｓ_Aが停止した場合には、出力インタフェース回路
３０ｄから駆動回路３２への制御信号ＣＳの停止を行う
処理を行う。

【００５３】これにより、車両が高摩擦係数路を走行す
る場合には、前後車軸１４、１８間に回転数差がほとん
ど発生せず、高圧配管８Ｈの作動油圧力が規定圧力Ｐｓ
を下回るので、前記圧力スイッチ３８はコントローラ２
４への検出信号Ｓ_Aを停止する。このとき、コントロー
ラ２４からソレノイド３６ｃに励磁電流ｉを出力しない
ので、ソレノイド３６ｃは非通電状態を維持し、電磁流
量制御弁３６は図７に示すようにノーマル位置となる。
これにより、ピストンポンプ６は吐出流量が最小限に制
限されるので、高圧配管８Ｈからポンプモータ１０側に
はほとんど作動油が流れ込まず、第３実施例と同様の効
果を得ることができる。

【００５４】また、車両が低摩擦係数路を走行して前輪
５がスリップして前後輪５、１９との間に回転数差が生
じる場合には、高圧配管８Ｈの作動油圧力が規定圧力Ｐ
ｓを上回るので、前記圧力スイッチ３８はコントローラ
２４に検出信号Ｓ_Aを出力する。このとき、コントロー
ラ２４からソレノイド３６ｃに励磁電流ｉが出力され、
ソレノイド３６ｃは通電状態を維持するので、電磁流量
制御弁３６はオフセット位置に移動する。これにより、
ピストンポンプ６は、図２の特性曲線Ｌ₁で示した吐出
流量となり、ポンプモータ１０が油圧モータとして作動
し、高圧配管８Ｈの圧力に応じた駆動力が後輪側差動装
置１７を介して後輪１９に伝達され、四輪駆動状態に移
行する。

【００５５】なお、上記第１から第４実施形態において
は、後輪側差動装置１７を設けた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、後輪差動装置１７
を省略し、これに代えて左右後輪１９Ｌ，１９Ｒの左右
車軸１８Ｌ，１８Ｒに個別にポンプモータ１０Ｌ及び１
０Ｒを設けるように構成してもよく、この場合には、旋
回時などで左右輪で異なる負荷となる場合には、各ポン
プモータ１０Ｌ，１０Ｒで自然にその差に応じた吐出流
量差を生じることから差動装置と同等の差動機能を発揮
することができる。

【００５６】また、上記各実施形態においては、前後進
切換用電磁方向切換弁９をポンプモータ１０に内蔵させ
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、ポンプモータ１０の外側に別設するようにしても
よい。また、上記実勢形態においては、前輪駆動車をベ
ースとした実施例について説明したが、これに限らず後
輪駆動車をベースとした場合にも、ピストンポンプ６を
後輪側に、ポンプモータ１０を前輪側に配置すること
で、上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００５７】さらにまた、上記各実施形態においては、
ピストンポンプ６及びポンプモータ１０の吐出流量特性
が図２である場合について説明したが、斜板型可変容量
ポンプモータ１０の吐出流量特性を、所定車輪速度Ｖ₁
以上となったときに吐出流量の増加を停止して一定流量
に保持したり、所定車輪速度Ｖ₁より小さい車輪速度Ｖ
r から車輪速度の増加に対する吐出流量の増加を緩やか
に変更するようにしてもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る四
輪駆動車は、主原動機により駆動される駆動車軸の回転
によって流体圧ポンプから回転速度に応じた流量の作動
流体が吐出され、これが第１流路を通じて流体圧駆動手
段の流体圧ポンプモータに作動流体が供給される。ここ
で、高摩擦係数路の走行時のように駆動車軸及び従動車
軸の回転数差が基準回転数差より小さく、駆動車軸から
従動車軸への駆動力の伝達が行われていないときには、
制御手段は電磁切換弁に対して第１位置に切換える制御
を行う。このとき、流体圧ポンプの吐出口及び吸込口が
連通状態となるので、流体圧ポンプの吐出口から吐出さ
れる作動流体は第１流路に流入せず、バイパス流路及び
電磁切換弁を介して流体圧ポンプの吸込口側に流れてい
く。したがって、第１流路には作動油の流動脈動による
振動が発生しないので、車内フロアへの騒音や振動を抑
制することができる。また、フロア下部を長尺配管とし
て延在する第１流路に作動流体が流れないので、配管抵
抗などによる圧力損失が低減し、燃費悪化や作動流体の
温度上昇を防止することができる。

【００５９】また、請求項２に係る四輪駆動車は、駆動
車軸及び従動車軸の回転数差が基準回転数差より小さ
く、駆動車軸から従動車軸への駆動力の伝達が行われて
いないときに、制御手段が電磁切換弁に対して第１位置
に切換える制御を行うと流体圧ポンプの吐出口及び吸込
口が連通状態となり、流体圧ポンプの吐出口から吐出さ
れる作動流体は高圧流路に流入せず、バイパス流路及び
電磁切換弁を介して流体圧ポンプの吸込口側に流れてい
くので、請求項１記載と同様の効果を得ることができ
る。また、例えば、車両が後進する際に前後進切換用切
換弁の流路が切り換わらず、流体圧ポンプから吐出され
る作動流体が高圧流路に封じ込まれることが予想される
が、本発明では、制御手段による電磁切換弁に対する第
１位置への切換制御により高圧流路内の作動流体が流体
圧ポンプの吸込口側に流れていき、作動流体は高圧流路
に封じ込まれないので、ブレーキングトルクが発生せず
運転者に違和感を与えることがない。

【００６０】また、請求項３に係る四輪駆動車は、高摩
擦係数路の走行時のように駆動車軸から従動車軸への駆
動力の伝達が行われていないときには流量制御弁の制御
ポートに低圧の作動流体が入力し、該流量制御弁は、絞
りを介した入力ポートと出力ポートとを連通する第１位
置に切換わる。このとき、供給源から前記絞りを通過し
て流体圧ポンプに流れ込む作動流体はその流れが制限さ
れるので、流体圧ポンプは最小限の吐出流量となる。し
たがって、流体圧ポンプの吐出口から吐出される作動流
体は小流量しか第１流路に流入せず、第１流路には作動
油の流動脈動による振動が発生しないので、車内フロア
への騒音や振動を抑制することができる。また、配管抵
抗などによる圧力損失が低減し、燃費悪化や作動流体の
温度上昇をも防止することができる。

【００６１】また、請求項４に係る四輪駆動車は、高摩
擦係数路の走行時のように駆動車軸及び従動車軸の回転
数差が基準回転数差より小さく、駆動車軸から従動車軸
への駆動力の伝達が行われていないときには、制御手段
は電磁流量制御弁に対して第１位置に切換える制御を行
う。このとき、供給源から前記絞りを通過して流体圧ポ
ンプに流れ込む作動流体はその流れが制限されるので、
流体圧ポンプは最小限の吐出流量となる。したがって、
流体圧ポンプの吐出口から吐出される作動流体は小流量
しか第１流路に流入しないので、前記請求項３と同様の
効果を得ることができる。

【００６２】さらに、請求項５に係る四輪駆動車は、高
摩擦係数路の走行時のように駆動車軸から従動車軸への
駆動力の伝達が行われていないときに、流体圧供給手段
から吐出する作動流体が低圧であることを流体圧検出手
段が検出する。この流体圧検出手段の検出結果に基づ
き、制御手段は電磁流量制御弁に対して第１位置に切換
える制御を行う。このとき、供給源から前記絞りを通過
して流体圧ポンプに流れ込む作動流体はその流れが制限
されるので、流体圧ポンプは最小限の吐出流量となる。
したがって、流体圧ポンプの吐出口から吐出される作動
流体は小流量しか第１流路に流入しないので、前記請求
項３と同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明に係る流体圧ポンプ及び流体圧ポンプモ
ータの吐出流量特性を示す特性線図である。

【図３】本発明に係る制御手段を示すブロック図であ
る。

【図４】前後車軸回転数差と伝達トルクとの関係を示す
特性線図である。

【図５】本発明の第２実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図６】本発明の第３実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図７】本発明の第４実施形態を示す概略構成図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン（主原動機）４前車軸（駆動車軸）６吸込絞り型ピストンポンプ（流体圧ポンプ）６ｂ吸込絞り型ピストンポンプの吸込口６ｃ吸込絞り型ピストンポンプの吐出口８Ｈ高圧配管（第１流路、高圧流路）８Ｌ低圧配管（第２流路、低圧流路）９前後進切換用切換弁１０斜板型可変容量ポンプモータ（流体圧ポンプモー
タ）１８後車軸（従動車軸）２０連通配管（バイパス流路）２２電磁切換弁２４コントローラ（制御手段）２６前車軸回転数センサ（回転数差検出手段）２８後車軸回転数センサ（回転数差検出手段）３４流量制御弁３４ａ入力ポート３４ｂ出力ポート３４ｃ制御ポート３４ｅ絞り３６電磁流量制御弁３６ａ入力ポート３６ｂ出力ポート３６ｃソレノイド３６ｅ絞り３８圧力スイッチ（流体圧検出手段） ΔＮ_F 基準回転数差

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者北田裕生神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主原動機により駆動される駆動車軸と、
該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する流体
圧ポンプを有する流体圧供給手段と、従動車軸に連動し
て回転する流体圧ポンプモータを有する流体圧駆動手段
と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧駆動手段の
吸込口とを連通する第１流路と、前記流体圧駆動手段の
吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通する第２流
路とを備えた四輪駆動車において、前記流体圧ポンプの吐出口側と吸込口側とを連通するバ
イパス流路と、このバイパス流路に介挿されて前記流体
圧ポンプの吐出口及び吸込口を連通状態とする第１位置
と前記流体圧ポンプの吐出口及び吸込口を非連通状態と
する第２位置とに切換わる電磁切換弁と、前記駆動車軸
及び前記従動車軸の回転数差を検出する回転数差検出手
段と、該回転数差検出手段により検出した回転数差に基
づいて前記電磁切換弁の切換制御を行う制御手段とを備
え、前記制御手段は、二輪駆動走行状態に発生する前記駆動
車軸及び前記従動車軸の回転数差が小さい値を基準回転
数差として予め設定し、前記回転数差検出手段による回
転数差の検出値が前記基準回転数差以下であるときに前
記電磁切換弁を前記第１位置に切換えると共に、前記回
転数差の検出値が前記基準回転数差を上回るときに前記
電磁切換弁を前記第２位置に切換えることを特徴とする
四輪駆動車。
【請求項２】主原動機により駆動される駆動車軸と、
該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する流体
圧ポンプを有する流体圧供給手段と、従動車軸に連動し
て回転する流体圧ポンプモータと、この流体圧ポンプモ
ータの近傍に配設され該流体圧ポンプモータの吸込口及
び吐出口に対する流路を切換える前後進切換用切換弁
と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記前後進切換用切換
弁の吸込口とを連通する高圧流路と、前記前後進切換用
切換弁の吸込口と前記流体圧ポンプモータの吐出口とを
連通する低圧流路とを備えた四輪駆動車において、前記流体圧ポンプの吐出口側と吸込口側とを連通するバ
イパス流路と、このバイパス流路に介挿されて前記流体
圧ポンプの吐出口及び前記ポンプ吸込口を連通状態とす
る第１位置と前記流体圧ポンプの吐出口及びポンプ吸込
口を非連通状態とする第２位置とに切換わる電磁切換弁
と、前記駆動車軸及び前記従動車軸の回転数差を検出す
る回転数差検出手段と、該回転数差検出手段により検出
した回転数差に基づいて前記電磁切換弁の切換制御を行
う制御手段とを備え、前記制御手段は、二輪駆動走行状態に発生する前記駆動
車軸及び前記従動車軸の回転数差が小さい値を基準回転
数差として予め設定し、前記回転数差検出手段による回
転数差の検出値が前記基準回転数差以下であるときに前
記電磁切換弁を前記第１位置に切換えると共に、前記回
転数差の検出値が前記基準回転数差を上回るときに前記
電磁切換弁を前記第２位置に切換えることを特徴とする
四輪駆動車。
【請求項３】主原動機により駆動される駆動車軸と、
該駆動車軸に連動して回転し、作動流体の供給源から吸
入した作動流体を吐出する流体圧ポンプを有する流体圧
供給手段と、従動車軸に連動して回転する流体圧ポンプ
モータを有する流体圧駆動手段と、前記流体圧ポンプの
吐出口と前記流体圧駆動手段の吸込口とを連通する第１
流路と、前記流体圧駆動手段の吐出口と前記流体圧ポン
プの吸込口とを連通する第２流路とを備えた四輪駆動車
において、前記供給源と前記流体圧ポンプの吸込口との間の吸入流
路に、前記供給源側に接続する入力ポートと、前記流体
圧ポンプの吸込口側に接続する出力ポートと、前記流体
圧ポンプの吐出口から吐出される作動流体の一部が制御
圧として入力する制御ポートと、作動流体の流れを制限
する絞りを有するパイロット操作形式の流量制御弁を介
挿し、当該流量制御弁は、前記従動車軸に対して駆動力の伝達
を行わない低圧の作動流体が制御圧として前記制御ポー
トに入力したときに前記絞りを介して前記入力ポートと
前記出力ポートとを連通する第１位置に切換わると共
に、前記従動車軸に対して駆動力の伝達を行う所定圧の
作動流体が制御圧として前記制御ポートに入力したとき
に前記絞りを介せずに前記入力ポートと前記出力ポート
とを連通する第２位置に切換わることを特徴とする四輪
駆動車。
【請求項４】主原動機により駆動される駆動車軸と、
該駆動車軸に連動して回転し、作動流体の供給源から吸
入した作動流体を吐出する流体圧ポンプを有する流体圧
供給手段と、従動車軸に連動して回転する流体圧ポンプ
モータを有する流体圧駆動手段と、前記流体圧ポンプの
吐出口と前記流体圧駆動手段の吸込口とを連通する第１
流路と、前記流体圧駆動手段の吐出口と前記流体圧ポン
プの吸込口とを連通する第２流路とを備えた四輪駆動車
において、前記供給源と前記流体圧ポンプの吸込口との間の吸入流
路に介挿されて前記供給源側に接続する入力ポートと、
前記流体圧ポンプの吸込口側に接続する出力ポートと、
作動流体の流れを制限する絞りとを有し、且つ前記絞り
を介して前記入力ポートと前記出力ポートとを連通する
第１位置と前記絞りを介せずに前記入力ポートと前記出
力ポートとを連通する第２位置とに切換わる電磁流量制
御弁と、前記駆動車軸及び前記従動車軸の回転数差を検出する回
転数差検出手段と、該回転数差検出手段により検出した回転数差に基づいて
前記電磁流量制御弁の切換制御を行う制御手段とを備
え、前記制御手段は、二輪駆動走行状態に発生する前記駆動
車軸及び前記従動車軸の回転数差が小さい値を基準回転
数差として予め設定し、前記回転数差検出手段による回
転数差の検出値が前記基準回転数差以下であるときに前
記電磁流量制御弁を前記第１位置に切換えると共に、前
記回転数差の検出値が前記基準回転数差を上回るときに
前記電磁流量制御弁を前記第２位置に切換えることを特
徴とする四輪駆動車。
【請求項５】主原動機により駆動される駆動車軸と、
該駆動車軸に連動して回転し、作動流体の供給源から吸
入した作動流体を吐出する流体圧ポンプを有する流体圧
供給手段と、従動車軸に連動して回転する流体圧ポンプ
モータを有する流体圧駆動手段と、前記流体圧ポンプの
吐出口と前記流体圧駆動手段の吸込口とを連通する第１
流路と、前記流体圧駆動手段の吐出口と前記流体圧ポン
プの吸込口とを連通する第２流路とを備えた四輪駆動車
において、前記供給源と前記流体圧ポンプの吸込口との間の吸入流
路に介挿されて前記供給源側に接続する入力ポートと前
記流体圧ポンプの吸込口側に接続する出力ポートと作動
流体の流れを制限する絞りとを有し、且つ前記絞りを介
して前記入力ポートと前記出力ポートとを連通する第１
位置と前記絞りを介せずに前記入力ポートと前記出力ポ
ートとを連通する第２位置とに切換わる電磁流量制御弁
と、前記流体圧供給手段から吐出される作動流体の圧力の変
化状態を検出する流体圧検出手段と、該流体圧検出手段の検出結果に基づいて前記電磁流量制
御弁の切換制御を行う制御手段とを備え、前記制御手段は、前記流体圧検出手段により前記従動車
軸に対して駆動力の伝達を行わない低圧の作動流体に達
したことを検出したときに前記電磁流量制御弁を前記第
１位置に切換えると共に、前記流体圧検出手段により前
記従動車軸に対して駆動力の伝達を行う所定圧の作動流
体に達したことを検出したときに前記電磁流量制御弁を
前記第２位置に切換えることを特徴とする四輪駆動車。