JPH08300912A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08300912A JPH08300912A JP7111930A JP11193095A JPH08300912A JP H08300912 A JPH08300912 A JP H08300912A JP 7111930 A JP7111930 A JP 7111930A JP 11193095 A JP11193095 A JP 11193095A JP H08300912 A JPH08300912 A JP H08300912A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 タイヤビードコア用のコードとして、有機繊
維又は有機繊維を樹脂等で補強した複合コードを用いた
時、下撚り数ｎ1（回／１０cm）、下撚り糸束の表示デ
ニール数Ｄ1の下撚りをかけ（下撚り係数Ｎ1）た後、該
下撚り糸複数本を引きそろえて、下撚りと逆方向の上撚
り数ｎ2（回／１０cm）、トータル表示デニール数Ｄ2、
繊維の比重ρの上撚りをかけ（上撚り係数Ｎ2）た双撚
コードをタイヤビードコアに用いてなる空気入りタイヤ
で、Ｎ1、Ｎ2が次の式を満足するもの。 【数１】 但し、Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 【効果】 ビード破壊強力が基準値以上、リムとタイヤ
ビード部との接触圧力が基準値以上の要件を満足する軽
量化タイヤが得られる。
維又は有機繊維を樹脂等で補強した複合コードを用いた
時、下撚り数ｎ1（回／１０cm）、下撚り糸束の表示デ
ニール数Ｄ1の下撚りをかけ（下撚り係数Ｎ1）た後、該
下撚り糸複数本を引きそろえて、下撚りと逆方向の上撚
り数ｎ2（回／１０cm）、トータル表示デニール数Ｄ2、
繊維の比重ρの上撚りをかけ（上撚り係数Ｎ2）た双撚
コードをタイヤビードコアに用いてなる空気入りタイヤ
で、Ｎ1、Ｎ2が次の式を満足するもの。 【数１】 但し、Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 【効果】 ビード破壊強力が基準値以上、リムとタイヤ
ビード部との接触圧力が基準値以上の要件を満足する軽
量化タイヤが得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、有機繊維の双撚糸をタ
イヤビードコア用コードに使用した空気入りタイヤにお
いて、ビード破壊強力を基準値以上とすると共に、リム
とタイヤビード部の接触圧力を基準値以上として、タイ
ヤ軽量化を達成し得る空気入りタイヤに関する。
イヤビードコア用コードに使用した空気入りタイヤにお
いて、ビード破壊強力を基準値以上とすると共に、リム
とタイヤビード部の接触圧力を基準値以上として、タイ
ヤ軽量化を達成し得る空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤ用ビード組立体としてのビ
ードワイヤーは金属、特に鉄線材が使用されている。し
かし、近年炭酸ガス濃度などの地球温暖化防止の環境問
題から、低燃費タイヤへの要求が高まり、タイヤ軽量化
の研究が盛んに行なわれている。タイヤビード部につい
ても、比重の高い金属からビードワイヤーを有機繊維に
する検討がなされている。
ードワイヤーは金属、特に鉄線材が使用されている。し
かし、近年炭酸ガス濃度などの地球温暖化防止の環境問
題から、低燃費タイヤへの要求が高まり、タイヤ軽量化
の研究が盛んに行なわれている。タイヤビード部につい
ても、比重の高い金属からビードワイヤーを有機繊維に
する検討がなされている。
【０００３】特開昭４９−８５７０５号公報には、弾性
率及び強度を一定値以上とした物性を備えた有機繊維ビ
ードコアを有する空気入りタイヤが開示されている。
率及び強度を一定値以上とした物性を備えた有機繊維ビ
ードコアを有する空気入りタイヤが開示されている。
【０００４】特開昭５７−６６００７号公報には、弾性
率が１０5kg／cm2以上の有機質ビードコードとタイヤに
組込まれる前にこの繊維と一体に硬化される硬化後弾性
率が５０〜１０6kg／cm2の液状の熱硬化性樹脂又は液状
ゴムによるマトリックス相とからなり、このビードコー
ドとマトリックス相の一体硬化された複合体の１％伸張
時の引張強力が２００kg以上で、ビードコードの複合体
に対する容積分率が０．２〜０．８である複合体をビー
ド部材とした空気入りタイヤが開示されている。この公
報の２頁右下欄にはビード部材の機能としてはタイヤ成
型時の膨脹圧に耐えることが重要であり、成型時の膨脹
時のビード部材の伸びは小さいことが必要である。従っ
て伸びを押えるためには、撚り数の小さいコード又は無
撚りのコードが好ましいと記載している。
率が１０5kg／cm2以上の有機質ビードコードとタイヤに
組込まれる前にこの繊維と一体に硬化される硬化後弾性
率が５０〜１０6kg／cm2の液状の熱硬化性樹脂又は液状
ゴムによるマトリックス相とからなり、このビードコー
ドとマトリックス相の一体硬化された複合体の１％伸張
時の引張強力が２００kg以上で、ビードコードの複合体
に対する容積分率が０．２〜０．８である複合体をビー
ド部材とした空気入りタイヤが開示されている。この公
報の２頁右下欄にはビード部材の機能としてはタイヤ成
型時の膨脹圧に耐えることが重要であり、成型時の膨脹
時のビード部材の伸びは小さいことが必要である。従っ
て伸びを押えるためには、撚り数の小さいコード又は無
撚りのコードが好ましいと記載している。
【０００５】特開昭６１−１６９２２７号公報は補強用
線材または線材組立体をプラスチックの基質中に配置
し、各線材間隔を保持し、又組立体の幾何形状を変動し
ないようにしたスリーブ線材又はその組立体であって、
芯は鋼線であると共に、撚り方に特徴を有するものでは
ない。
線材または線材組立体をプラスチックの基質中に配置
し、各線材間隔を保持し、又組立体の幾何形状を変動し
ないようにしたスリーブ線材又はその組立体であって、
芯は鋼線であると共に、撚り方に特徴を有するものでは
ない。
【０００６】ビード部に重要な基本的に要求される性能
としては、タイヤ水圧破壊試験などによって評価される
ビード破壊強力が基準値以上であることが先づ必要であ
る。又リム滑り、リム外れ等を防止するために、ビード
拡張力試験等で評価されるリムとタイヤビード部の接触
圧力が基準値より高いことが必要である。
としては、タイヤ水圧破壊試験などによって評価される
ビード破壊強力が基準値以上であることが先づ必要であ
る。又リム滑り、リム外れ等を防止するために、ビード
拡張力試験等で評価されるリムとタイヤビード部の接触
圧力が基準値より高いことが必要である。
【０００７】有機繊維を使用して、タイヤビード部とリ
ムとの接触圧力を十分に得るためには、ビードコアコー
ドとして引張り剛性をある程度高くする必要がある。と
ころが従来タイヤコードに用いられてきたバランス撚り
コード、即ち下撚り係数Ｎ1と上撚り係数Ｎ2とを等しく
した（Ｎ2／Ｎ1＝１）構造、又は片撚りコード即ち下撚
りのない下撚り数ｎ1＝０、即ち下撚り係数Ｎ1＝０の構
造で引張り剛性を高くすると、コードの伸びが低下し
て、ビードリングとしての強力利用率が低下して、満足
すべきビード破壊強力が得られなかった。そのため、十
分なビード破壊強力を得るためには、有機繊維使用量を
増加する必要を生じ、その結果ビード部のボリューム増
大という不具合が生じていた。
ムとの接触圧力を十分に得るためには、ビードコアコー
ドとして引張り剛性をある程度高くする必要がある。と
ころが従来タイヤコードに用いられてきたバランス撚り
コード、即ち下撚り係数Ｎ1と上撚り係数Ｎ2とを等しく
した（Ｎ2／Ｎ1＝１）構造、又は片撚りコード即ち下撚
りのない下撚り数ｎ1＝０、即ち下撚り係数Ｎ1＝０の構
造で引張り剛性を高くすると、コードの伸びが低下し
て、ビードリングとしての強力利用率が低下して、満足
すべきビード破壊強力が得られなかった。そのため、十
分なビード破壊強力を得るためには、有機繊維使用量を
増加する必要を生じ、その結果ビード部のボリューム増
大という不具合が生じていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】低燃費タイヤの実現の
ためにタイヤ軽量化を目指し、ビード部に比重の高い鋼
線などの金属を使用せず、有機繊維をビードコードとし
て使用する場合に、有機繊維の使用量を増加させること
なく、即ちビード部のボリュームアップを来すことな
く、又ビードリングとしての強力利用率を低下させるこ
となく、満足すべきビード破壊強力が得られる有機繊維
タイヤビード用コードを提供することである。
ためにタイヤ軽量化を目指し、ビード部に比重の高い鋼
線などの金属を使用せず、有機繊維をビードコードとし
て使用する場合に、有機繊維の使用量を増加させること
なく、即ちビード部のボリュームアップを来すことな
く、又ビードリングとしての強力利用率を低下させるこ
となく、満足すべきビード破壊強力が得られる有機繊維
タイヤビード用コードを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記の課題
を解決するため鋭意研究を行った結果、従来のタイヤコ
ードのようなバランス撚り（ｎ1＝ｎ2）のコードは引張
り剛性を高くすると、コードの伸びが低下して、ビード
リングとしての強力利用率が低下して、満足すべきビー
ド破壊強力が得られないことは前記の通りである。
を解決するため鋭意研究を行った結果、従来のタイヤコ
ードのようなバランス撚り（ｎ1＝ｎ2）のコードは引張
り剛性を高くすると、コードの伸びが低下して、ビード
リングとしての強力利用率が低下して、満足すべきビー
ド破壊強力が得られないことは前記の通りである。
【００１０】しかし下撚り係数をＮ1、上撚り係数をＮ2
とした時、
とした時、
【数２】 とした場合には、コード初期引張り剛性が低下し、ビー
ドリングとしての拡張剛性が低下するために、リムとビ
ードベース部の接触圧力が十分に得られない。そのた
め、タイヤのリム滑り、リム外れ性が悪化する。またコ
ード引張破断強力が低下するために、タイヤ水圧破壊試
験などで評価されるビード破壊強力が十分に得られな
い。
ドリングとしての拡張剛性が低下するために、リムとビ
ードベース部の接触圧力が十分に得られない。そのた
め、タイヤのリム滑り、リム外れ性が悪化する。またコ
ード引張破断強力が低下するために、タイヤ水圧破壊試
験などで評価されるビード破壊強力が十分に得られな
い。
【００１１】そこで下撚り糸束の表示デニール数を
Ｄ1、トータル表示デニール数Ｄ2とした時、
Ｄ1、トータル表示デニール数Ｄ2とした時、
【数３】 としてみた所、引張り剛性が高く、ビードリングとして
の強力利用率を低下させずに満足すべきビード破壊強力
が得られることを見出して本発明を完成した。
の強力利用率を低下させずに満足すべきビード破壊強力
が得られることを見出して本発明を完成した。
【００１２】即ち本発明はタイヤビードコア用のコード
として、有機繊維又は有機繊維を樹脂やゴムで補強した
複合コードを用いた時、該コードに下記式で規定される
下撚り係数Ｎ1となる下撚りをかけた後、該下撚り糸複
数本を引きそろえて、下撚りと逆方向の下記式で規定さ
れる上撚り係数Ｎ2となる上撚りをかけた双撚コードを
タイヤビードコアに用いてなる空気入りタイヤである。
として、有機繊維又は有機繊維を樹脂やゴムで補強した
複合コードを用いた時、該コードに下記式で規定される
下撚り係数Ｎ1となる下撚りをかけた後、該下撚り糸複
数本を引きそろえて、下撚りと逆方向の下記式で規定さ
れる上撚り係数Ｎ2となる上撚りをかけた双撚コードを
タイヤビードコアに用いてなる空気入りタイヤである。
【数４】 ただし、下撚り数ｎ1（回／１０cm）、上撚り数ｎ2（回
／１０cm）、下撚り糸束の表示デニール数Ｄ1、トータ
ル表示デニール数Ｄ2、繊維の比重ρとした時 Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3
／１０cm）、下撚り糸束の表示デニール数Ｄ1、トータ
ル表示デニール数Ｄ2、繊維の比重ρとした時 Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3
【００１３】上記のようなＤ1，Ｎ1，Ｄ2，Ｎ2を有する
双撚糸をタイヤビードコードに使用すると、フィラメン
ト間の空隙が減少し、フィラメントの収束力が向上する
ため、コードを引張った時にフィラメント自身が伸び易
く、フィラメント自身の引張り剛性を発揮し易い構造と
なっている。さらに下撚り数が上撚り数よりも少ないの
で、下撚り糸束のフィラメントに撚りが入っており、コ
ード切断伸度が低下せず、十分に伸びる構造となってい
る。そのために、ビードリングとしての強力利用率を低
下させずに満足すべきビード破壊強力が得られる。
双撚糸をタイヤビードコードに使用すると、フィラメン
ト間の空隙が減少し、フィラメントの収束力が向上する
ため、コードを引張った時にフィラメント自身が伸び易
く、フィラメント自身の引張り剛性を発揮し易い構造と
なっている。さらに下撚り数が上撚り数よりも少ないの
で、下撚り糸束のフィラメントに撚りが入っており、コ
ード切断伸度が低下せず、十分に伸びる構造となってい
る。そのために、ビードリングとしての強力利用率を低
下させずに満足すべきビード破壊強力が得られる。
【００１４】
【実施例】以下に実施例、比較例によって、本発明のタ
イヤビードコードのビード拡張力（kg）、タイヤ水圧破
壊圧力を測定した結果を示すが、本発明は、この実施例
によって何等限定されるものではない。
イヤビードコードのビード拡張力（kg）、タイヤ水圧破
壊圧力を測定した結果を示すが、本発明は、この実施例
によって何等限定されるものではない。
【００１５】実施例におけるタイヤビード部拡張力（k
g）は次の試験方法で測定した。ホフマン社製ビード部
拡張力試験機を用いて、図１に示されるように８分割リ
ムブロックＡ上に、測定対象の空気入りタイヤの片側ビ
ード部を載置してセットする。タイヤビード部を矢印方
向に押し拡げる。押し拡げた時の変化量（通常、基準リ
ム径の−３．５mm〜＋２．５mmの範囲）を横軸に、発生
した力を縦軸に記録した（図２参照）。また、このビー
ド部拡張力試験は、測定１回目の記録である。２回目、
３回目の測定では、ゴムが変化しているため好ましくな
く、最初の１回目の測定値を用いることが好ましい。正
規リム径で発生した力を、そのタイヤのビード拡張力と
する。
g）は次の試験方法で測定した。ホフマン社製ビード部
拡張力試験機を用いて、図１に示されるように８分割リ
ムブロックＡ上に、測定対象の空気入りタイヤの片側ビ
ード部を載置してセットする。タイヤビード部を矢印方
向に押し拡げる。押し拡げた時の変化量（通常、基準リ
ム径の−３．５mm〜＋２．５mmの範囲）を横軸に、発生
した力を縦軸に記録した（図２参照）。また、このビー
ド部拡張力試験は、測定１回目の記録である。２回目、
３回目の測定では、ゴムが変化しているため好ましくな
く、最初の１回目の測定値を用いることが好ましい。正
規リム径で発生した力を、そのタイヤのビード拡張力と
する。
【００１６】タイヤ水圧破壊試験方法 タイヤを、そのサイズに適用される正規リムに組み、バ
ルブ口から水を注入していき、タイヤが破壊した時の水
圧値を、そのタイヤの水圧破壊圧（kgf／cm2）とする。
ルブ口から水を注入していき、タイヤが破壊した時の水
圧値を、そのタイヤの水圧破壊圧（kgf／cm2）とする。
【００１７】タイヤサイズ１６５ＳＲ１３を用いて表１
に記載したビード構造、ビードコア繊維種、撚り構造、
ｎ1×ｎ2、Ｎ1、Ｎ2、Ｎ2／Ｎ1を有するタイヤのビード
拡張力（kg）、タイヤ水圧破壊圧力（kg／cm2）を測定
した。
に記載したビード構造、ビードコア繊維種、撚り構造、
ｎ1×ｎ2、Ｎ1、Ｎ2、Ｎ2／Ｎ1を有するタイヤのビード
拡張力（kg）、タイヤ水圧破壊圧力（kg／cm2）を測定
した。
【００１８】
【表１】
【００１９】表１により明らかな通り、従来のバランス
撚り（ｎ1＝ｎ2）のコード（比較例１）及び下撚り数の
方が多い（ｎ1＞ｎ2）コード（比較例２）ではビード拡
張力及びタイヤ水圧破壊圧力共低下する。又
撚り（ｎ1＝ｎ2）のコード（比較例１）及び下撚り数の
方が多い（ｎ1＞ｎ2）コード（比較例２）ではビード拡
張力及びタイヤ水圧破壊圧力共低下する。又
【数５】 の比較例３では、ビード拡張力は従来程度であるが、タ
イヤ水圧破壊圧力が著しく低下する。又Ｎ2≧０．４８
の比較例４では、ビード拡張力、タイヤ水圧破壊圧力共
に低下する。これにくらべて、本発明の要件を満足する
実施例１〜６では、ビード拡張力、タイヤ水圧破壊圧力
共に従来のスチールワイヤコアの場合と同等以上の結果
を得た。
イヤ水圧破壊圧力が著しく低下する。又Ｎ2≧０．４８
の比較例４では、ビード拡張力、タイヤ水圧破壊圧力共
に低下する。これにくらべて、本発明の要件を満足する
実施例１〜６では、ビード拡張力、タイヤ水圧破壊圧力
共に従来のスチールワイヤコアの場合と同等以上の結果
を得た。
【００２０】
【発明の効果】下撚り係数Ｎ1、上撚り係数Ｎ2で、本発
明の要件を満足する、有機繊維又はこれを樹脂等で補強
した複合コードを用いたタイヤビードコアは、タイヤ水
圧破壊試験で評価されるビード破壊強力及びビード拡張
力試験で評価されるタイヤビード部の接触圧力とも基準
値以上で、軽量タイヤとして、低燃費タイヤの要求を満
足し得るものである。
明の要件を満足する、有機繊維又はこれを樹脂等で補強
した複合コードを用いたタイヤビードコアは、タイヤ水
圧破壊試験で評価されるビード破壊強力及びビード拡張
力試験で評価されるタイヤビード部の接触圧力とも基準
値以上で、軽量タイヤとして、低燃費タイヤの要求を満
足し得るものである。
【図１】ホフマン社ビード拡張力試験機で使用する８分
割リムブロックＡの斜視図である。
割リムブロックＡの斜視図である。
【図２】ホフマン社ビード拡張力試験機での正規リム径
の場合のビード拡張力を知る図である。
の場合のビード拡張力を知る図である。
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤビードコア用のコードとして、有
機繊維又は有機繊維を樹脂等で補強した複合コードを用
いた時、該コードに下記式で規定される下撚り係数Ｎ1
となる下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引きそろ
えて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上撚り係数
Ｎ2となる上撚りをかけた双撚コードをタイヤビードコ
アに用いてなる空気入りタイヤ。 【数１】 ただし、下撚り数ｎ1（回／１０cm）、上撚り数ｎ2（回
／１０cm）、下撚り糸束の表示デニール数Ｄ1、トータ
ル表示デニール数Ｄ2、繊維の比重ρとした時 Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 と
する。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7111930A JPH08300912A (ja) | 1995-05-10 | 1995-05-10 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7111930A JPH08300912A (ja) | 1995-05-10 | 1995-05-10 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08300912A true JPH08300912A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=14573700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7111930A Pending JPH08300912A (ja) | 1995-05-10 | 1995-05-10 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08300912A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5871603A (en) * | 1996-08-12 | 1999-02-16 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with organic or inorganic fiber cord bead core |
| JP2022180059A (ja) * | 2021-05-24 | 2022-12-06 | 東京製綱株式会社 | リング部材 |
-
1995
- 1995-05-10 JP JP7111930A patent/JPH08300912A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5871603A (en) * | 1996-08-12 | 1999-02-16 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with organic or inorganic fiber cord bead core |
| JP2022180059A (ja) * | 2021-05-24 | 2022-12-06 | 東京製綱株式会社 | リング部材 |
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