JPH09263154A - 自動車の自動変速機のシフト装置 - Google Patents
自動車の自動変速機のシフト装置Info
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- JPH09263154A JPH09263154A JP7268396A JP7268396A JPH09263154A JP H09263154 A JPH09263154 A JP H09263154A JP 7268396 A JP7268396 A JP 7268396A JP 7268396 A JP7268396 A JP 7268396A JP H09263154 A JPH09263154 A JP H09263154A
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- Japan
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- shift
- shift lever
- manual mode
- path
- road
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0204—Selector apparatus for automatic transmissions with means for range selection and manual shifting, e.g. range selector with tiptronic
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マニュアルモードシフト路のストローク幅を
拡大して、マニュアル操作感覚を向上させることができ
る自動車の自動変速機のシフト装置を提供する。 【解決手段】 Ｄレンジを含む切欠部８１の上部に、該
切欠部８１よりも大なるシフト方向サイズを有する逃げ
部８３を連続形成し、シフトレバー４４を横路に沿って
マニュアルモードシフト路側へ倒した際に、ポジション
ピン６６の対応端６６ｂが上昇して切欠部８１から逃げ
部８３内へ入り込むようにした。
拡大して、マニュアル操作感覚を向上させることができ
る自動車の自動変速機のシフト装置を提供する。 【解決手段】 Ｄレンジを含む切欠部８１の上部に、該
切欠部８１よりも大なるシフト方向サイズを有する逃げ
部８３を連続形成し、シフトレバー４４を横路に沿って
マニュアルモードシフト路側へ倒した際に、ポジション
ピン６６の対応端６６ｂが上昇して切欠部８１から逃げ
部８３内へ入り込むようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車の自動変速
機のシフト装置、特にマニュアル操作機能を備えた自動
変速機のシフト装置に関する。
機のシフト装置、特にマニュアル操作機能を備えた自動
変速機のシフト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車の自動変速機のシフト装置
として、自動変速機の機能にマニュアル操作感覚を加
え、自動変速モードにおけるＤ（ドライブ）レンジをホ
ールドしたままマニュアルモードに切り換えて、運転者
が手動により変速段を任意にシフトアップさせたり或い
はシフトダウンさせて、希望する変速段を選択できるよ
うにしたものがある（特開平２−８５４５号公報参
照）。
として、自動変速機の機能にマニュアル操作感覚を加
え、自動変速モードにおけるＤ（ドライブ）レンジをホ
ールドしたままマニュアルモードに切り換えて、運転者
が手動により変速段を任意にシフトアップさせたり或い
はシフトダウンさせて、希望する変速段を選択できるよ
うにしたものがある（特開平２−８５４５号公報参
照）。
【０００３】例えば、図７に示すような装置がある。
尚、図中、Ｙ1 が前側で、Ｙ2 が後側、Ｘ1 が左側、Ｘ
2 が右側を示す。そして、前後方向が「シフト方向」で
あり、左右方向が「セレクト方向」である。
尚、図中、Ｙ1 が前側で、Ｙ2 が後側、Ｘ1 が左側、Ｘ
2 が右側を示す。そして、前後方向が「シフト方向」で
あり、左右方向が「セレクト方向」である。
【０００４】この装置は、本来の自動変速操作用のＡ／
Ｔモードシフト路１と、マニュアル変速操作用のマニュ
アルモードシフト路２とを、横路３で繋いだ概略Ｈ形の
移動路４を備えている（尚、Ｈ形でないタイプもあ
る）。横路３はＡ／Ｔモードシフト路１のドライブ
（Ｄ）レンジと、マニュアルモードシフト路２の中立位
置を繋いでおり、シフトレバー５をＡ／Ｔモードシフト
路１のＤレンジからマニュアルモードシフト路２へ移動
させ、該マニュアルモードシフト路２の中立位置から、
プラス側或いはマイナス側にシフトレバー５を移動させ
ることにより、変速段をシフトアップ（＋）又はシフト
ダウン（−）させられるようになっている。
Ｔモードシフト路１と、マニュアル変速操作用のマニュ
アルモードシフト路２とを、横路３で繋いだ概略Ｈ形の
移動路４を備えている（尚、Ｈ形でないタイプもあ
る）。横路３はＡ／Ｔモードシフト路１のドライブ
（Ｄ）レンジと、マニュアルモードシフト路２の中立位
置を繋いでおり、シフトレバー５をＡ／Ｔモードシフト
路１のＤレンジからマニュアルモードシフト路２へ移動
させ、該マニュアルモードシフト路２の中立位置から、
プラス側或いはマイナス側にシフトレバー５を移動させ
ることにより、変速段をシフトアップ（＋）又はシフト
ダウン（−）させられるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、Ａ／Ｔモードシフト路１の
Ｄレンジをホールドしたまま、マニュアルモードシフト
路２内でシフトレバー５をプラス側或いはマイナス側へ
移動させるため、マニュアルモードシフト路２のストロ
ーク幅Ｓ1 は、Ａ／Ｔモードシフト路１側におけるシフ
トレバー５のＤレンジ付近の幅に規制される。すなわ
ち、この種の装置のシフトレバー５には図示せぬポジシ
ョンピンが設けられており、このポジションピンを図示
せぬポジションプレートに形成されたＤレンジを含む切
欠部内に係合させる構造になっているため、シフトレバ
ーはこの切欠部の幅の範囲内でしかシフト方向へ移動さ
せることができない。従って、このような規制が存在す
るため、マニュアルモードシフト路２のストローク幅Ｓ
1 をあまり大きくすることができず、十分なマニュアル
操作感覚を得ることができない。
うな従来の技術にあっては、Ａ／Ｔモードシフト路１の
Ｄレンジをホールドしたまま、マニュアルモードシフト
路２内でシフトレバー５をプラス側或いはマイナス側へ
移動させるため、マニュアルモードシフト路２のストロ
ーク幅Ｓ1 は、Ａ／Ｔモードシフト路１側におけるシフ
トレバー５のＤレンジ付近の幅に規制される。すなわ
ち、この種の装置のシフトレバー５には図示せぬポジシ
ョンピンが設けられており、このポジションピンを図示
せぬポジションプレートに形成されたＤレンジを含む切
欠部内に係合させる構造になっているため、シフトレバ
ーはこの切欠部の幅の範囲内でしかシフト方向へ移動さ
せることができない。従って、このような規制が存在す
るため、マニュアルモードシフト路２のストローク幅Ｓ
1 をあまり大きくすることができず、十分なマニュアル
操作感覚を得ることができない。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、マニュアルモードシフト路のス
トローク幅を拡大して、マニュアル操作感覚を向上させ
ることができる自動車の自動変速機のシフト装置を提供
するものである。
てなされたものであり、マニュアルモードシフト路のス
トローク幅を拡大して、マニュアル操作感覚を向上させ
ることができる自動車の自動変速機のシフト装置を提供
するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ドライブレンジを含む切欠部の上部に、該切欠部よりも
大なるシフト方向サイズを有する逃げ部を連続形成し、
シフトレバーを横路に沿ってマニュアルモードシフト路
側へ倒した際に、ポジションピンの対応端が上昇して切
欠部から逃げ部内へ入り込むようにしたものである。
ドライブレンジを含む切欠部の上部に、該切欠部よりも
大なるシフト方向サイズを有する逃げ部を連続形成し、
シフトレバーを横路に沿ってマニュアルモードシフト路
側へ倒した際に、ポジションピンの対応端が上昇して切
欠部から逃げ部内へ入り込むようにしたものである。
【０００８】この請求項１記載の発明によれば、ドライ
ブレンジのポジションピンが係合する切欠部の上部に、
該切欠部よりも大なるシフト方向サイズを有する逃げ部
を形成したため、シフトレバーを横路に沿ってマニュア
ルモードシフト路側へ倒した状態にすると、ポジション
ピンの対応端が上昇して、切欠部から逃げ部内へ入り込
む。従って、ポジションピンを大きなシフト方向サイズ
の逃げ部内で移動させることが可能となり、その結果と
して、マニュアルモードシフト路のストローク幅を拡大
することができ、シフトレバーのマニュアル操作感覚が
向上する。
ブレンジのポジションピンが係合する切欠部の上部に、
該切欠部よりも大なるシフト方向サイズを有する逃げ部
を形成したため、シフトレバーを横路に沿ってマニュア
ルモードシフト路側へ倒した状態にすると、ポジション
ピンの対応端が上昇して、切欠部から逃げ部内へ入り込
む。従って、ポジションピンを大きなシフト方向サイズ
の逃げ部内で移動させることが可能となり、その結果と
して、マニュアルモードシフト路のストローク幅を拡大
することができ、シフトレバーのマニュアル操作感覚が
向上する。
【０００９】請求項２記載の発明は、シフトレバーのマ
ニュアルモードシフト路側にもポジションプレートを設
け、該ポジションプレートにＡ／Ｔモードシフト路側の
ポジションプレートにおける逃げ部以外の切欠部と同形
の切欠部を形成したものである。
ニュアルモードシフト路側にもポジションプレートを設
け、該ポジションプレートにＡ／Ｔモードシフト路側の
ポジションプレートにおける逃げ部以外の切欠部と同形
の切欠部を形成したものである。
【００１０】この請求項２記載の発明によれば、シフト
レバーのマニュアルモードシフト路側にもポジションプ
レートを設けるようにし、２枚のポジションプレートの
切欠部に対してポジションピンを係合させるようにした
ため、Ａ／Ｔモードシフト路側に設けた１枚のポジショ
ンプレートにのみ係合させる場合に比べて、Ａ／Ｔモー
ドシフト路を移動するポジションピンの係合状態が安定
し、より確実なＡ／Ｔモード変速操作が行える。
レバーのマニュアルモードシフト路側にもポジションプ
レートを設けるようにし、２枚のポジションプレートの
切欠部に対してポジションピンを係合させるようにした
ため、Ａ／Ｔモードシフト路側に設けた１枚のポジショ
ンプレートにのみ係合させる場合に比べて、Ａ／Ｔモー
ドシフト路を移動するポジションピンの係合状態が安定
し、より確実なＡ／Ｔモード変速操作が行える。
【００１１】請求項３記載の発明は、シフトレバーのポ
ジションピンが設けられている部分を、ハウジング内に
収納すると共に、該ハウジングの側面部をポジションプ
レートとして利用するものである。
ジションピンが設けられている部分を、ハウジング内に
収納すると共に、該ハウジングの側面部をポジションプ
レートとして利用するものである。
【００１２】この請求項３記載の発明によれば、ハウジ
ングの側面部をポジションプレートとして利用するた
め、別物のポジションプレートを用いる場合に比べて、
装置のコンパクト化が可能となる。
ングの側面部をポジションプレートとして利用するた
め、別物のポジションプレートを用いる場合に比べて、
装置のコンパクト化が可能となる。
【００１３】請求項４記載の発明は、突出方向へ付勢さ
れたチェックピンを先端に有するチェック部をシフトレ
バーの後部に設け、前記チェックピンが係合するチェッ
ク溝をハウジングの後面部裏面に形成したものである。
れたチェックピンを先端に有するチェック部をシフトレ
バーの後部に設け、前記チェックピンが係合するチェッ
ク溝をハウジングの後面部裏面に形成したものである。
【００１４】この請求項４記載の発明によれば、チェッ
ク部及びチェック溝をそれぞれシフトレバーの後部及び
ハウジングの後面部に形成したため、ハウジングのセレ
クト方向での幅を小さくでき、装置の更なるコンパクト
化が可能となる。
ク部及びチェック溝をそれぞれシフトレバーの後部及び
ハウジングの後面部に形成したため、ハウジングのセレ
クト方向での幅を小さくでき、装置の更なるコンパクト
化が可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１〜図６に基づいて説明する。尚、従来と重複する
説明は省略する。
を図１〜図６に基づいて説明する。尚、従来と重複する
説明は省略する。
【００１６】まず、図１に基づいて全体構造を説明す
る。２０は樹脂製のハウジングで、下部開放構造になっ
ている。このハウジング２０の下部には左右一対の突起
片２１が下向き状態で形成されている。このハウジング
２０の下部はアンダカバー２２にて覆われ、防塵用のゴ
ムブーツ２３を介して車体パネルに固定される。
る。２０は樹脂製のハウジングで、下部開放構造になっ
ている。このハウジング２０の下部には左右一対の突起
片２１が下向き状態で形成されている。このハウジング
２０の下部はアンダカバー２２にて覆われ、防塵用のゴ
ムブーツ２３を介して車体パネルに固定される。
【００１７】このハウジング２０の左側面部２４及び右
側面部２５は各々「ポジションプレート」として機能す
る部分である。そして、この左側面部２４及び右側面部
２５には、それぞれポジションゲート２６、２７が開口
形成されている。このように、ハウジング２０の左側面
部２４及び右側面部２５を「ポジションプレート」とし
て利用するため、別物のポジションプレートを用いる場
合に比べて、装置のコンパクト化が可能となる。尚、左
側面部２４及び右側面部２５に形成されたポジションゲ
ート２６、２７の詳細は後述する。
側面部２５は各々「ポジションプレート」として機能す
る部分である。そして、この左側面部２４及び右側面部
２５には、それぞれポジションゲート２６、２７が開口
形成されている。このように、ハウジング２０の左側面
部２４及び右側面部２５を「ポジションプレート」とし
て利用するため、別物のポジションプレートを用いる場
合に比べて、装置のコンパクト化が可能となる。尚、左
側面部２４及び右側面部２５に形成されたポジションゲ
ート２６、２７の詳細は後述する。
【００１８】左側面部２４におけるポジションゲート２
６の上部には、概略凸形のスイッチ開口２８が形成さ
れ、該スイッチ開口２８の前後には取付孔２９が形成さ
れている。そして、このスイッチ開口２８にマニュアル
モード操作時におけるプラス（＋）スイッチ３０とマイ
ナス（−）スイッチ３１を内蔵したカバー３２が取付け
られる。このカバー３２の取付けは、カバー３２に形成
された一対の爪部３３を前記取付孔２９内へ係入するこ
とにより行われる。尚、左側面部２４のポジションゲー
ト２６の前方には作業開口３４も設けられている。
６の上部には、概略凸形のスイッチ開口２８が形成さ
れ、該スイッチ開口２８の前後には取付孔２９が形成さ
れている。そして、このスイッチ開口２８にマニュアル
モード操作時におけるプラス（＋）スイッチ３０とマイ
ナス（−）スイッチ３１を内蔵したカバー３２が取付け
られる。このカバー３２の取付けは、カバー３２に形成
された一対の爪部３３を前記取付孔２９内へ係入するこ
とにより行われる。尚、左側面部２４のポジションゲー
ト２６の前方には作業開口３４も設けられている。
【００１９】ハウジング２０の上面部４０にはカバーパ
ネル３５が取付けられている。このカバーパネル３５に
は、オートマッチック変速（Ａ／Ｔ）操作用のＡ／Ｔモ
ードシフト路３６と、マニュアル変速操作用のマニュア
ルモードシフト路３７とを、横路３８で繋いだ概略Ｈ形
の移動路３９が形成されている。横路３８はＡ／Ｔモー
ドシフト路３６のＤレンジと、マニュアルモードシフト
路３７の中立位置を繋いでいる。この実施形態のマニュ
アルモードシフト路３７のシフト方向におけるストロー
ク幅Ｓ2 は従来よりも拡大されている。このストローク
幅Ｓ2 を拡大できる理由は後述する。そして、ハウジン
グ２０の上面部４０には、前記移動路３９に対応する開
口４１が形成されている。
ネル３５が取付けられている。このカバーパネル３５に
は、オートマッチック変速（Ａ／Ｔ）操作用のＡ／Ｔモ
ードシフト路３６と、マニュアル変速操作用のマニュア
ルモードシフト路３７とを、横路３８で繋いだ概略Ｈ形
の移動路３９が形成されている。横路３８はＡ／Ｔモー
ドシフト路３６のＤレンジと、マニュアルモードシフト
路３７の中立位置を繋いでいる。この実施形態のマニュ
アルモードシフト路３７のシフト方向におけるストロー
ク幅Ｓ2 は従来よりも拡大されている。このストローク
幅Ｓ2 を拡大できる理由は後述する。そして、ハウジン
グ２０の上面部４０には、前記移動路３９に対応する開
口４１が形成されている。
【００２０】ハウジング２０の後面部４２には、概略Ｈ
形のチェック溝４３とバネ受部材４５が取付けられてい
る。
形のチェック溝４３とバネ受部材４５が取付けられてい
る。
【００２１】次に、ハウジング２０の内部に設けられる
シフトレバー４４等の部品について説明する。
シフトレバー４４等の部品について説明する。
【００２２】４６は継手で、左右方向（セレクト方向）
に沿う第１筒体４７と、前後方向（シフト方向）に沿う
第２筒体４８とを有している。この継手４６にはブラケ
ット４９を介してセレクトスイッチ５０が取付けられて
いる。そして、この継手４６の第１筒体４７はピン５１
により、ハウジング２０の下部に設けられた突起片２１
に軸支され、全体が前後方向（シフト方向）で回動自在
となっている。
に沿う第１筒体４７と、前後方向（シフト方向）に沿う
第２筒体４８とを有している。この継手４６にはブラケ
ット４９を介してセレクトスイッチ５０が取付けられて
いる。そして、この継手４６の第１筒体４７はピン５１
により、ハウジング２０の下部に設けられた突起片２１
に軸支され、全体が前後方向（シフト方向）で回動自在
となっている。
【００２３】シフトレバー４４は、全体が上下方向に貫
通した筒形状をしており、下方が角筒部５２、中間が大
径円筒部５３、上方が小径円筒部５４となっており、下
端部には前記継手４６の第２筒体４８を跨ぐサイズを有
した取付片５５が形成されている。
通した筒形状をしており、下方が角筒部５２、中間が大
径円筒部５３、上方が小径円筒部５４となっており、下
端部には前記継手４６の第２筒体４８を跨ぐサイズを有
した取付片５５が形成されている。
【００２４】角筒部５２の上部左側には、前記スイッチ
開口２８内へ挿入可能なスイッチ操作片５６が形成され
ており、角筒部５２の上部右側には凸部５７が形成され
ている。また、角筒部５２の前方には前記セレクトスイ
ッチ５０に当接する突片５８が形成されている。更に、
角筒部５２の後部には、斜めに形成された筒部５９と、
そこに内蔵されるスプリング６０と、該スプリング６０
にて突出方向へ付勢されたチェックピン６１とから構成
されたチェック部６２が設けられている。このチェック
部６２のチェックピン６１は前記チェック溝４３に係合
している。このように、チェック部６２及びチェック溝
４３がそれぞれシフトレバー４４の後部及びハウジング
２０の後面部４２に形成されているため、ハウジング２
０のセレクト方向での幅サイズを小さくすることがで
き、装置のコンパクト化が可能となる。更に、角筒部５
２の左右には縦長の移動孔６３が形成されている。
開口２８内へ挿入可能なスイッチ操作片５６が形成され
ており、角筒部５２の上部右側には凸部５７が形成され
ている。また、角筒部５２の前方には前記セレクトスイ
ッチ５０に当接する突片５８が形成されている。更に、
角筒部５２の後部には、斜めに形成された筒部５９と、
そこに内蔵されるスプリング６０と、該スプリング６０
にて突出方向へ付勢されたチェックピン６１とから構成
されたチェック部６２が設けられている。このチェック
部６２のチェックピン６１は前記チェック溝４３に係合
している。このように、チェック部６２及びチェック溝
４３がそれぞれシフトレバー４４の後部及びハウジング
２０の後面部４２に形成されているため、ハウジング２
０のセレクト方向での幅サイズを小さくすることがで
き、装置のコンパクト化が可能となる。更に、角筒部５
２の左右には縦長の移動孔６３が形成されている。
【００２５】そして、このシフトレバー４４内には下側
からコンプレッションロッド６４が挿入されている。コ
ンプレッションロッド６４の下端部には前記角筒部５２
の移動孔６３に対応する貫通孔６５が形成されており、
該貫通孔６５に移動孔６３を通過させたポジションピン
６６が貫通状態で取付けられている。従って、該ポジシ
ョンピン６６は移動孔６３内を上下に移動できる。
からコンプレッションロッド６４が挿入されている。コ
ンプレッションロッド６４の下端部には前記角筒部５２
の移動孔６３に対応する貫通孔６５が形成されており、
該貫通孔６５に移動孔６３を通過させたポジションピン
６６が貫通状態で取付けられている。従って、該ポジシ
ョンピン６６は移動孔６３内を上下に移動できる。
【００２６】シフトレバー４４の内部には、前記コンプ
レッションロッド６４を上方へ付勢するためのスプリン
グ６７が内蔵され、該スプリング６７を内蔵した状態
で、シフトレバー４４の下端部の取付片５５が、継手４
６の第２筒体４８内にボルト６８及びナット６９により
軸支されている。従って、シフトレバー４４は第２筒体
４８を中心にして、左右方向（セレクト方向）へ回動自
在となる。シフトレバー４４から上方へ突出するコンプ
レッションロッド６４の上端にはキャップ７０が被せら
れている。そして、このシフトレバー４４の上部には操
作ノブ７１が取付けられ、該操作ノブ７１に設けられた
ボタン７２を押した時のみ、コンプレッションロッド６
４が、ポジションピン６６ごと、スプリング６７の上向
き付勢力に抗して下降するようになっている。
レッションロッド６４を上方へ付勢するためのスプリン
グ６７が内蔵され、該スプリング６７を内蔵した状態
で、シフトレバー４４の下端部の取付片５５が、継手４
６の第２筒体４８内にボルト６８及びナット６９により
軸支されている。従って、シフトレバー４４は第２筒体
４８を中心にして、左右方向（セレクト方向）へ回動自
在となる。シフトレバー４４から上方へ突出するコンプ
レッションロッド６４の上端にはキャップ７０が被せら
れている。そして、このシフトレバー４４の上部には操
作ノブ７１が取付けられ、該操作ノブ７１に設けられた
ボタン７２を押した時のみ、コンプレッションロッド６
４が、ポジションピン６６ごと、スプリング６７の上向
き付勢力に抗して下降するようになっている。
【００２７】シフトレバー４４の右側には、該シフトレ
バー４４と共にピン５１に軸支されたケーブルレバー７
３が設けられている。このケーブルレバー７３の前端に
は、変速機を制御するためのケーブル（図示せず）を連
結する突起７４が設けられている。また、ケーブルレバ
ー７３の後端には前記バネ受部材４５の溝部に弾性係合
するバネ部材７５が取付けられている。更に、このケー
ブルレバー７３の中央部には、シフトレバー４４の凸部
５７が係入可能な係合孔７６も形成されている。
バー４４と共にピン５１に軸支されたケーブルレバー７
３が設けられている。このケーブルレバー７３の前端に
は、変速機を制御するためのケーブル（図示せず）を連
結する突起７４が設けられている。また、ケーブルレバ
ー７３の後端には前記バネ受部材４５の溝部に弾性係合
するバネ部材７５が取付けられている。更に、このケー
ブルレバー７３の中央部には、シフトレバー４４の凸部
５７が係入可能な係合孔７６も形成されている。
【００２８】次に、この装置の基本動作を説明する。シ
フトレバー４４をＡ／Ｔモードシフト路３６内でシフト
方向へ移動させることにより、Ａ／Ｔモードにおける各
レンジを選択できる。シフトレバー４４の操作の各レン
ジでの節度感は、バネ部材７５とバネ受部材４５の溝部
との弾性係合により得られる。また、シフトレバー４４
がＡ／Ｔモードシフト路３６にある時は、シフトレバー
４４の凸部５７がケーブルレバー７３の係合孔７６内に
係合しているため、該ケーブルレバー７３がシフトレバ
ー４４と一体的にシフト方向で回動し、該ケーブルレバ
ー７３に連結された図示せぬケーブルにより変速機を制
御することができる。
フトレバー４４をＡ／Ｔモードシフト路３６内でシフト
方向へ移動させることにより、Ａ／Ｔモードにおける各
レンジを選択できる。シフトレバー４４の操作の各レン
ジでの節度感は、バネ部材７５とバネ受部材４５の溝部
との弾性係合により得られる。また、シフトレバー４４
がＡ／Ｔモードシフト路３６にある時は、シフトレバー
４４の凸部５７がケーブルレバー７３の係合孔７６内に
係合しているため、該ケーブルレバー７３がシフトレバ
ー４４と一体的にシフト方向で回動し、該ケーブルレバ
ー７３に連結された図示せぬケーブルにより変速機を制
御することができる。
【００２９】次に、Ａ／ＴモードでのＤレンジ走行中に
おいて、シフトレバー４４を左側へ倒し、シフトレバー
４４を横路３８を通過させてマニュアルモードシフト路
３７の中立位置へ移動させる。シフトレバー４４が横路
３８を通過する際に、シフトレバー４４のチェックピン
６１がチェック溝４３の横路相当部を通過するため、シ
フトレバー４４のセレクト方向への操作の節度感が得ら
れる。つまり、チェック溝４３の横路相当部は、図３に
示す如く、中央に隆起部７７が形成されているため、こ
の隆起部７７を乗り越える際に、Ａ／Ｔモードシフト路
３６とマニュアルモードシフト路３７とを区切る節度感
が得られる。
おいて、シフトレバー４４を左側へ倒し、シフトレバー
４４を横路３８を通過させてマニュアルモードシフト路
３７の中立位置へ移動させる。シフトレバー４４が横路
３８を通過する際に、シフトレバー４４のチェックピン
６１がチェック溝４３の横路相当部を通過するため、シ
フトレバー４４のセレクト方向への操作の節度感が得ら
れる。つまり、チェック溝４３の横路相当部は、図３に
示す如く、中央に隆起部７７が形成されているため、こ
の隆起部７７を乗り越える際に、Ａ／Ｔモードシフト路
３６とマニュアルモードシフト路３７とを区切る節度感
が得られる。
【００３０】シフトレバー４４をマニュアルモードシフ
ト路３７側へ倒すと、凸部５７と係合孔７６との係合が
解除されると共に、シフトレバー４４の突片５８が継手
４６に設けられたセレクトスイッチ５０を押すことを止
めるので、そのことにより、シフトレバー４４がマニュ
アルモードシフト路３７に入ったことを検知することが
できる。更に、シフトレバー４４のスイッチ操作片５６
がスイッチ開口２８を通過し、該スイッチ操作片５６が
カバー３２内におけるプラススイッチ３０とマイナスス
イッチ３１との間に位置する。従って、シフトレバー４
４をプラス側へ移動させれば、スイッチ操作片５６がプ
ラススイッチ３０を押すためシフトアップし、シフトレ
バー４４をマイナス側へ移動させれば、スイッチ操作片
５６がマイナススイッチ３１を押すためシフトダウンす
る。この実施形態に係るマニュアルモードシフト路３７
はストローク幅Ｓ2 が従来よりも拡大されているため、
シフトレバー４４をマニュアルモードシフト路３７内で
シフト方向へ移動させる量が大きく、マニュアル操作感
が従来に比べて大変に向上する。
ト路３７側へ倒すと、凸部５７と係合孔７６との係合が
解除されると共に、シフトレバー４４の突片５８が継手
４６に設けられたセレクトスイッチ５０を押すことを止
めるので、そのことにより、シフトレバー４４がマニュ
アルモードシフト路３７に入ったことを検知することが
できる。更に、シフトレバー４４のスイッチ操作片５６
がスイッチ開口２８を通過し、該スイッチ操作片５６が
カバー３２内におけるプラススイッチ３０とマイナスス
イッチ３１との間に位置する。従って、シフトレバー４
４をプラス側へ移動させれば、スイッチ操作片５６がプ
ラススイッチ３０を押すためシフトアップし、シフトレ
バー４４をマイナス側へ移動させれば、スイッチ操作片
５６がマイナススイッチ３１を押すためシフトダウンす
る。この実施形態に係るマニュアルモードシフト路３７
はストローク幅Ｓ2 が従来よりも拡大されているため、
シフトレバー４４をマニュアルモードシフト路３７内で
シフト方向へ移動させる量が大きく、マニュアル操作感
が従来に比べて大変に向上する。
【００３１】尚、マニュアルモードシフト路３７内にお
けるシフトレバー４４は、プラス側或いはマイナス側へ
移動させた後に、必ず中立位置に戻るようになってい
る。なぜならば、図４に示すように、チェック溝４３の
マニュアルモードシフト路相当部における中立位置が最
も深い谷部７８となっており、そのプラス側或いはマイ
ナス側が漸次高くなる傾斜面となっているため、チェッ
クピン６１はスプリング６０の付勢力により必ず中立位
置に戻る。
けるシフトレバー４４は、プラス側或いはマイナス側へ
移動させた後に、必ず中立位置に戻るようになってい
る。なぜならば、図４に示すように、チェック溝４３の
マニュアルモードシフト路相当部における中立位置が最
も深い谷部７８となっており、そのプラス側或いはマイ
ナス側が漸次高くなる傾斜面となっているため、チェッ
クピン６１はスプリング６０の付勢力により必ず中立位
置に戻る。
【００３２】次に、マニュアルモードシフト路３７のス
トーク幅Ｓ2 を拡大できる理由の説明を、各ポジション
ゲート２６、２７の形状説明と共に、図５及び図６に基
づいて行う。尚、図５及び図６はシフトレバー４４やポ
ジションゲート２６、２７の形状を簡略化して示してい
る。
トーク幅Ｓ2 を拡大できる理由の説明を、各ポジション
ゲート２６、２７の形状説明と共に、図５及び図６に基
づいて行う。尚、図５及び図６はシフトレバー４４やポ
ジションゲート２６、２７の形状を簡略化して示してい
る。
【００３３】まず、ハウジング２０におけるマニュアル
モードシフト路３７側の左側面部２４に形成されている
ポジションゲート２６の形状を説明する。このポジショ
ンゲート２６には、Ｐ（パーキング）レンジに対応する
第１切欠部７９と、Ｒ（リバース）レンジに対応する第
２切欠部８０と、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドラ
イブ）レンジ、Ｄ２（２速）レンジを含む第３切欠部８
１と、Ｄ１（１速）レンジに対応する第４切欠部８２と
が上部に形成されている。この各レンジに対応する第１
切欠部７９〜第４切欠部８２内へ、ポジションピン６６
を係合させることにより、各レンジが保持されるように
なっている。Ｄレンジは第３切欠部８１の中間に位置し
ているが、この位置の保持は前記バネ部材７５とバネ受
部材４５との弾性係合により行われる。
モードシフト路３７側の左側面部２４に形成されている
ポジションゲート２６の形状を説明する。このポジショ
ンゲート２６には、Ｐ（パーキング）レンジに対応する
第１切欠部７９と、Ｒ（リバース）レンジに対応する第
２切欠部８０と、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドラ
イブ）レンジ、Ｄ２（２速）レンジを含む第３切欠部８
１と、Ｄ１（１速）レンジに対応する第４切欠部８２と
が上部に形成されている。この各レンジに対応する第１
切欠部７９〜第４切欠部８２内へ、ポジションピン６６
を係合させることにより、各レンジが保持されるように
なっている。Ｄレンジは第３切欠部８１の中間に位置し
ているが、この位置の保持は前記バネ部材７５とバネ受
部材４５との弾性係合により行われる。
【００３４】一方、ハウジング２０の右側面部２５に形
成されているポジションゲート２７は、前記左側のポジ
ションゲート２６と同じ形状部分を有しているが、その
第３切欠部８１の上部に逃げ部８３が更に連続形成され
た形状をしている。この逃げ部８３は第３切欠部８１の
シフト方向サイズＬ1 よりも大なるシフト方向サイズＬ
2 を有したもので、このシフト方向サイズＬ2 は第２切
欠部８０と第４切欠部８２との前後幅に相応したもので
ある。
成されているポジションゲート２７は、前記左側のポジ
ションゲート２６と同じ形状部分を有しているが、その
第３切欠部８１の上部に逃げ部８３が更に連続形成され
た形状をしている。この逃げ部８３は第３切欠部８１の
シフト方向サイズＬ1 よりも大なるシフト方向サイズＬ
2 を有したもので、このシフト方向サイズＬ2 は第２切
欠部８０と第４切欠部８２との前後幅に相応したもので
ある。
【００３５】このように左右両側にポジションゲート２
６、２７が存在し、且つ逃げ部８３以外は左右のポジシ
ョンゲート２６、２７の形状が同じため、Ａ／Ｔモード
変速時においては、ポジションピン６６の両方の対応端
６６ａ、６６ｂはそれぞれのポジションゲート２６、２
７の第１切欠部７９〜第４切欠部８２に係合するため、
Ａ／Ｔモードシフト路３６を移動するポジションピン６
６の係合状態が安定し、より確実なＡ／Ｔモード変速操
作が行える。
６、２７が存在し、且つ逃げ部８３以外は左右のポジシ
ョンゲート２６、２７の形状が同じため、Ａ／Ｔモード
変速時においては、ポジションピン６６の両方の対応端
６６ａ、６６ｂはそれぞれのポジションゲート２６、２
７の第１切欠部７９〜第４切欠部８２に係合するため、
Ａ／Ｔモードシフト路３６を移動するポジションピン６
６の係合状態が安定し、より確実なＡ／Ｔモード変速操
作が行える。
【００３６】そして、ポジションピン６６を第３切欠部
８１の中央のＤレンジに位置させた状態で、シフトレバ
ー４４を横路３８に沿ってマニュアルモードシフト路３
７側へ倒した状態にすると、ポジションピン６６の対応
端６６ｂが上昇して、第３切欠部８１から逃げ部８３内
へ入り込む。また、逆にポジションピン６６の反対側の
対応端６６ａが下降して、第３切欠部８１から下方へ外
れ、第２切欠部８０及び第４切欠部８２と同じ高さとな
る。従って、ポジションピン６６を逃げ部８３のシフト
方向サイズＬ2 の範囲で前後に移動させることが可能と
なり、マニュアルモードシフト路３７のストローク幅Ｓ
2 （＝Ｌ2 ）が拡大できる。つまり、この逃げ部８３を
形成しない従来は、第３切欠部８１のシフト方向サイズ
Ｌ1 の範囲内でしかマニュアルモードシフト路３７のス
トローク幅Ｓ1 （従来の図７参照）を得ることができな
かったが、この実施形態によれば、逃げ部８３を形成し
たことにより、Ｄレンジを含む第３切欠部８１以上のス
トローク幅Ｓ2 を得ることができる。従って、マニュア
ル操作感覚が向上する。
８１の中央のＤレンジに位置させた状態で、シフトレバ
ー４４を横路３８に沿ってマニュアルモードシフト路３
７側へ倒した状態にすると、ポジションピン６６の対応
端６６ｂが上昇して、第３切欠部８１から逃げ部８３内
へ入り込む。また、逆にポジションピン６６の反対側の
対応端６６ａが下降して、第３切欠部８１から下方へ外
れ、第２切欠部８０及び第４切欠部８２と同じ高さとな
る。従って、ポジションピン６６を逃げ部８３のシフト
方向サイズＬ2 の範囲で前後に移動させることが可能と
なり、マニュアルモードシフト路３７のストローク幅Ｓ
2 （＝Ｌ2 ）が拡大できる。つまり、この逃げ部８３を
形成しない従来は、第３切欠部８１のシフト方向サイズ
Ｌ1 の範囲内でしかマニュアルモードシフト路３７のス
トローク幅Ｓ1 （従来の図７参照）を得ることができな
かったが、この実施形態によれば、逃げ部８３を形成し
たことにより、Ｄレンジを含む第３切欠部８１以上のス
トローク幅Ｓ2 を得ることができる。従って、マニュア
ル操作感覚が向上する。
【００３７】尚、以上の説明において、ハウジング２０
の左側面図２４及び右側面部２５を「ポジションプレー
ト」として利用する例を示したが、ハウジング２０内に
別物のポジションプレートを設置しても良い。
の左側面図２４及び右側面部２５を「ポジションプレー
ト」として利用する例を示したが、ハウジング２０内に
別物のポジションプレートを設置しても良い。
【００３８】また、シフトレバー４４の左右両側にポジ
ションプレート（ハウジング２０の側面部２４、２５）
を設ける例を示したが、少なくともＡ／Ｔモードシフト
路３６側に１枚のポジションプレートを設け、そこに逃
げ部８３を有する第３切欠部８１が形成されていれば良
い。
ションプレート（ハウジング２０の側面部２４、２５）
を設ける例を示したが、少なくともＡ／Ｔモードシフト
路３６側に１枚のポジションプレートを設け、そこに逃
げ部８３を有する第３切欠部８１が形成されていれば良
い。
【００３９】更に、Ａ／Ｔモードシフト路３６、マニュ
アルモードシフト路３７、横路３８から成るＨ形の移動
路３９を例にしたが、Ｈ形でなくても良い。
アルモードシフト路３７、横路３８から成るＨ形の移動
路３９を例にしたが、Ｈ形でなくても良い。
【００４０】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ドライブ
レンジのポジションピンが係合する切欠部の上部に、該
切欠部よりも大なるシフト方向サイズを有する逃げ部を
形成したため、シフトレバーを横路に沿ってマニュアル
モードシフト路側へ倒した状態にすると、ポジションピ
ンの対応端が上昇して、切欠部から逃げ部内へ入り込
む。従って、ポジションピンを大きなシフト方向サイズ
の逃げ部内で移動させることが可能となり、その結果と
して、マニュアルモードシフト路のストローク幅を拡大
することができ、シフトレバーのマニュアル操作感覚が
向上する。
レンジのポジションピンが係合する切欠部の上部に、該
切欠部よりも大なるシフト方向サイズを有する逃げ部を
形成したため、シフトレバーを横路に沿ってマニュアル
モードシフト路側へ倒した状態にすると、ポジションピ
ンの対応端が上昇して、切欠部から逃げ部内へ入り込
む。従って、ポジションピンを大きなシフト方向サイズ
の逃げ部内で移動させることが可能となり、その結果と
して、マニュアルモードシフト路のストローク幅を拡大
することができ、シフトレバーのマニュアル操作感覚が
向上する。
【００４１】請求項２記載の発明によれば、シフトレバ
ーのマニュアルモードシフト路側にもポジションプレー
トを設けるようにし、２枚のポジションプレートの切欠
部に対してポジションピンを係合させるようにしたた
め、Ａ／Ｔモードシフト路側に設けた１枚のポジション
プレートにのみ係合させる場合に比べて、Ａ／Ｔモード
シフト路を移動するポジションピンの係合状態が安定
し、より確実なＡ／Ｔモード変速操作が行える。
ーのマニュアルモードシフト路側にもポジションプレー
トを設けるようにし、２枚のポジションプレートの切欠
部に対してポジションピンを係合させるようにしたた
め、Ａ／Ｔモードシフト路側に設けた１枚のポジション
プレートにのみ係合させる場合に比べて、Ａ／Ｔモード
シフト路を移動するポジションピンの係合状態が安定
し、より確実なＡ／Ｔモード変速操作が行える。
【００４２】請求項３記載の発明によれば、ハウジング
の側面部をポジションプレートとして利用するため、別
物のポジションプレートを用いる場合に比べて、装置の
コンパクト化が可能となる。
の側面部をポジションプレートとして利用するため、別
物のポジションプレートを用いる場合に比べて、装置の
コンパクト化が可能となる。
【００４３】請求項４記載の発明によれば、チェック部
及びチェック溝をそれぞれシフトレバーの後部及びハウ
ジングの後面部に形成したため、ハウジングのセレクト
方向での幅を小さくでき、装置の更なるコンパクト化が
可能となる。
及びチェック溝をそれぞれシフトレバーの後部及びハウ
ジングの後面部に形成したため、ハウジングのセレクト
方向での幅を小さくでき、装置の更なるコンパクト化が
可能となる。
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車の自動変速
機のシフト装置を示す分解斜視図。
機のシフト装置を示す分解斜視図。
【図２】Ｈ形の移動路を示す平面図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】Ａ／Ｔモード状態のシフトレバーとポジション
ゲートとの関係を示す斜視図。
ゲートとの関係を示す斜視図。
【図６】マニュアルモード状態のシフトレバーとポジシ
ョンゲートとの関係を示す斜視図。
ョンゲートとの関係を示す斜視図。
【図７】従来のＨ形の移動路を示す平面図。
２０ ハウジング ２４ 左側面部（ポジションプレート） ２５ 右側面部（ポジションプレート） ３６ Ａ／Ｔモードシフト路 ３７ マニュアルモードシフト路 ３８ 横路 ４４ シフトレバー ６１ チェックピン ６２ チェック部 ６６ ポジションピン ８１ Ｄレンジを含む切欠部 ８３ 逃げ部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水間 博之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自 動車株式会社内 (72)発明者 水谷 正樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自 動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 シフトレバーをシフト方向及びセレクト
方向へ回動可能な継手に支持することにより、該シフト
レバーをＡ／Ｔモードシフト路とマニュアルモードシフ
ト路に沿ったシフト方向へ各々移動可能とし、且つＡ／
Ｔモードシフト路のドライブレンジ位置とマニュアルモ
ードシフト路の中立位置とを繋ぐ横路に沿ったセレクト
方向へ移動可能とし、 該シフトレバーに常時上向きに付勢され且つシフトレバ
ー上部のボタン操作時のみ下降するポジションピンをシ
フトレバー側方に突出させて設けると共に、該シフトレ
バーのＡ／Ｔモードシフト路側に、シフトレバーのポジ
ションピンが係合する切欠部を備えたポジションプレー
トが設けられており、 前記ポジションプレートのパーキングレンジ以外の各切
欠部のうち、ドライブレンジ位置を含む切欠部が最上部
に形成されている自動車の自動変速機のシフト装置にお
いて、 前記ドライブレンジを含む切欠部の上部に、該切欠部よ
りも大なるシフト方向サイズを有する逃げ部を連続形成
し、シフトレバーを横路に沿ってマニュアルモードシフ
ト路側へ倒した際に、ポジションピンの対応端が上昇し
て切欠部から逃げ部内へ入り込むことを特徴とする自動
車の自動変速機のシフト装置。 - 【請求項２】 シフトレバーのマニュアルモードシフト
路側にもポジションプレートを設け、該ポジションプレ
ートにＡ／Ｔモードシフト路側のポジションプレートに
おける逃げ部以外の切欠部と同形の切欠部を形成した請
求項１記載の自動車の自動変速機のシフト装置。 - 【請求項３】 シフトレバーのポジションピンが設けら
れている部分を、ハウジング内に収納すると共に、該ハ
ウジングの側面部をポジションプレートとして利用する
請求項１又は請求項２記載の自動車の自動変速機のシフ
ト装置。 - 【請求項４】 突出方向へ付勢されたチェックピンを先
端に有するチェック部をシフトレバーの後部に設け、前
記チェックピンが係合するチェック溝をハウジングの後
面部裏面に形成した請求項３記載の自動車の自動変速機
のシフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268396A JPH09263154A (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | 自動車の自動変速機のシフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268396A JPH09263154A (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | 自動車の自動変速機のシフト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09263154A true JPH09263154A (ja) | 1997-10-07 |
Family
ID=13496432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7268396A Pending JPH09263154A (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | 自動車の自動変速機のシフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09263154A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010083848A1 (en) * | 2009-01-22 | 2010-07-29 | Kongsberg Automotive Ab | Gear shift assembly with a detent mechanism |
-
1996
- 1996-03-27 JP JP7268396A patent/JPH09263154A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010083848A1 (en) * | 2009-01-22 | 2010-07-29 | Kongsberg Automotive Ab | Gear shift assembly with a detent mechanism |
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