JPH0968272A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速制御手段による変速途中にダウンシフト
操作装置が操作されたとしても適切な減速感が得られる
車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 ダウンシフト途中判定手段１６４によ
り、ダウンシフトスイッチ７７が操作されたときに変速
制御手段１５８によるダウンシフト途中であると判定さ
れた場合には、手動ダウンシフト中止手段１６６によ
り、上記ダウンシフトスイッチ７７の操作に応答したダ
ウンシフトが中止される。この結果、変速制御手段１５
８によるダウンシフトだけが実行され、そのダウンシフ
トスイッチ７７の操作によるダウンシフトが重ねて実施
されないので、変速幅および減速感が過大となることが
なく、適切な大きさの減速感が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数のギヤ段のうちの所望のギヤ段が選
択される自動変速機と、予め設定された変速線図から実
際の車両の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換
える変速制御手段とを備えた車両用自動変速機の変速制
御装置が知られている。そして、そのような自動変速機
の変速制御装置の一種に、ステアリングホイールに設け
たアップシフトスイッチ或いはダウンシフトスイッチを
操作することにより所望のギヤ段を選択できるようにし
たものがある。たとえば、特開平３−２５８６２１号公
報に記載された変速制御装置がそれである。

【０００３】ところで、変速制御手段による自動変速作
動により選択されたギヤ段による車両の走行中には、種
々の目的で手動によりダウン変速を実行させたい場合が
ある。たとえば、高速道路の追越車線を走行中において
直後を追従走行している車両をやり過ごすために走行車
線へ車線変更するとき、走行車線を走行している車両の
速度に合わせるためにダウン変速を実行してエンジンブ
レーキによる減速を行う場合がそれである。

【０００４】しかしながら、上記従来の変速制御装置で
は、手動ダウン変速に先立って自動変速モードから手動
変速モードへ切り換えるための操作、手動ダウン変速の
後に手動変速モードから自動変速モードへ切り換えるた
めの操作が必要とされることから、手動ダウン変速毎に
上記のモード切換操作が一々必要とされるので、操作が
煩雑となり、簡易な運転（イージードライブ）感覚が得
られなかった。

【０００５】上記に対し、予め設定された変速線図から
実際の車両の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り
換える変速制御手段を備え、ダウンシフト操作装置が操
作されることによりその変速制御手段により切り換えら
れた自動変速機のギヤ段をそれよりも１段下のギヤ段へ
ダウンシフトさせるとともにその１段下のギヤ段を保持
させる一方、アクセルペダルが操作されると、その１段
下のギヤ段の保持を解除して前記変速制御手段による自
動変速状態へ復帰させる形式の車両用自動変速機の変速
制御装置が提案されている。たとえば、特開昭６１−２
２８１５１号公報に記載されたものがそれである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
変速制御装置では、アクセルペダルが操作されたという
復帰条件が成立すると自動変速状態へ復帰させられるよ
うに構成されているので、変速制御手段による変速途中
でダウンシフト操作装置が操作されたときに、その操作
の目的に応じた適切な減速感が得られなかった。たとえ
ば、変速制御手段によるダウン変速の途中でダウンシフ
ト操作装置が操作されると、変速幅が過大となって大き
すぎる減速感が発生する。反対に、変速制御手段による
アップ変速の途中でダウンシフト操作装置が操作される
と、アップ変速とダウン変速とが相殺されて適切な大き
さの減速感が得られないのである。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速制御手段に
よる変速途中にダウンシフト操作装置が操作されたとし
ても適切な減速感が得られる車両用自動変速機の変速制
御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、予め設定され
た変速線図から実際の車両の走行状態に基づいてギヤ段
を自動的に切り換える変速制御手段と、ダウンシフト操
作装置が操作されることによりその変速制御手段により
切り換えられた自動変速機のギヤ段をそれよりも１段下
のギヤ段へダウンシフトさせるとともにその１段下のギ
ヤ段を保持させるダウン変速保持手段と、車両状態が所
定の復帰条件を満足すると、その１段下のギヤ段の保持
を解除して前記変速制御手段による自動変速状態へ復帰
させる自動復帰手段とを備える形式の車両用自動変速機
の変速制御装置であって、(a) 前記ダウンシフト操作装
置の操作が行われたときに前記変速制御手段によるダウ
ンシフト途中であるか否かを判定するダウンシフト途中
判定手段と、(b) そのダウンシフト途中判定手段により
ダウンシフト途中であると判定された場合には、前記ダ
ウンシフト操作装置の操作によるダウンシフトを中止す
る手動ダウンシフト中止手段とを、含むことにある。

【０００９】

【第１発明の効果】このようにすれば、ダウンシフト途
中判定手段により、ダウンシフト操作装置が操作された
ときに変速制御手段によるダウンシフト途中であると判
定された場合には、手動ダウンシフト中止手段により、
上記ダウンシフト操作装置の操作によるダウンシフトが
中止される。この結果、変速制御手段によるダウンシフ
トだけが実行され、そのダウンシフト操作装置の操作に
よるダウンシフトが重ねて実施されないので、変速幅お
よび減速感が過大となることがなく、適切な大きさの減
速感が得られるのである。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための他の発明の要旨とするところは、予め設
定された変速線図から実際の車両の走行状態に基づいて
ギヤ段を自動的に切り換える変速制御手段と、ダウンシ
フト操作装置が操作されることによりその変速制御手段
により切り換えられた自動変速機のギヤ段をそれよりも
１段下のギヤ段へダウンシフトさせるとともにその１段
下のギヤ段を保持させるダウン変速保持手段と、車両状
態が所定の復帰条件を満足すると、その１段下のギヤ段
の保持を解除して前記変速制御手段による自動変速状態
へ復帰させる自動復帰手段とを備える形式の車両用自動
変速機の変速制御装置であって、(a) 前記ダウンシフト
操作装置の操作が行われたときに前記変速制御手段によ
るアップシフト途中であるか否かを判定するアップシフ
ト途中判定手段と、(b) そのアップシフト途中判定手段
によりアップシフト途中であると判定された場合には、
前記変速制御手段によるアップシフトを中止し且つ前記
ダウンシフト操作装置の操作によるダウンシフトを実行
するアップシフト中止手段とを、含むことにある。

【００１１】

【第２発明の効果】このようにすれば、アップシフト途
中判定手段により、ダウンシフト操作装置の操作が行わ
れたときに前記変速制御手段によるアップシフト途中で
あると判定された場合には、アップシフト中止手段によ
り、上記変速制御手段によるアップシフトが中止され且
つ上記ダウンシフト操作装置の操作によるダウンシフト
が実行される。この結果、ダウンシフト操作装置の操作
によるダウンシフトだけが実行され、変速制御手段によ
るアップシフトが重ねて実施されないので、変速幅およ
び減速感が相殺されることがなく、適切な大きさの減速
感が得られるのである。

【００１２】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記手動ダウン
シフト中止手段によりダウンシフト操作装置の操作によ
るダウンシフトが中止されたとき、前記アップシフト中
止手段により、変速制御手段によるアップシフトが中止
され且つ上記ダウンシフト操作装置の操作によるダウン
シフトが実行されたとき、或いは、ダウン変速保持手段
によりダウンシフト操作装置の操作に応答したダウンシ
フトが実行されたとき、エンジンブレーキを作用させる
ための出力を発生させるエンジンブレーキ作用手段が設
けられる。このようにすれば、手動によるダウンシフト
に伴う減速効果が好適に得られる。

【００１３】また、好適には、手動ダウンシフト中止手
段によりダウンシフト操作装置の操作によるダウンシフ
トが中止されたとき、前記アップシフト中止手段によ
り、変速制御手段によるアップシフトが中止され且つ上
記ダウンシフト操作装置の操作によるダウンシフトが実
行されたとき、或いは、ダウン変速保持手段によりダウ
ンシフト操作装置の操作に応答したダウンシフトが実行
されたとき、車両のロックアップクラッチを係合させる
ロックアップクラッチ係合手段が設けられる。このよう
にすれば、手動によるダウンシフトが行われたときに
は、ロックアップクラッチが係合させられるので、エン
ジンブレーキ作用が一層高められる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１５】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１８】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２０】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２１】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。

【００２２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０およびスロットルア
クチュエータ５４によって操作されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入
空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上
記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセ
ンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖ
を検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度
Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を
検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操
作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０
の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0（＝タービン回転速度Ｎ_T または入力軸回転速度
Ｎ_IN）を検出する入力軸回転センサ７３、油圧制御回路
８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５、ダ
ウンシフトを優先的に実行させるために手動操作される
ダウンシフトスイッチ７７などが設けられており、それ
らのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁５６の開度θ_TH、
車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態Ｂ
Ｋ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度
Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL、ダウンシフト操作を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００２３】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジの間が車両の左右方向に
操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２４】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御或いはクルー
ズコントロール制御のためにスロットルアクチュエータ
５４によりスロットル弁５６を制御する。

【００２５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
め或いはアキュム背圧を制御するための指令値ＤＳＬＴ
をリニヤソレノイド弁SLT に供給し、その指令値ＤＳＬ
Ｔに対応した制御圧Ｐ_SLT を出力させる。また、ロック
アップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレー
キＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を
制御するための指令値ＤＳＬＵをリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値ＤＳＬＵに対応した制御圧Ｐ
_SLU を出力させる。この変速用電子制御装置７８は、エ
ンジン用電子制御装置７６と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。

【００２６】また、変速用電子制御装置７８は、予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段すなわち変
速を判断し、この判断されたギヤ段すなわち変速が得ら
れるようにする変速出力を行って電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３を駆動し、またエンジンブレーキを発生させる際には
電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２７】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図において、１−２シフト弁８８
および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力
圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速
時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時にお
いてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位
置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D
は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、
Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁か
ら発生される圧であり、ライン油圧Ｐ_L を元圧としてい
る。

【００２８】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝を行うダン
パである。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り
換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ
_D は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレー
キＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると
同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３
コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９
０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調
圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する
分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９
６を経てドレンされるようになっている。

【００２９】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の制御圧Ｐ
_SLT が、各変速に際して供給される。特にクラッチツウ
クラッチ変速である２→３変速に際しては、上記背圧室
１００_B に供給される制御圧Ｐ_SLTは、クラッチツウク
ラッチ変速期間においてイナーシャ相の初期から変速終
了時の値に向かって変化するタービン回転速度Ｎ_T （＝
Ｎ_IN）の減少率が所定の目標範囲内となるように学習補
正される。

【００３０】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記制御圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに直接的に調圧する。

【００３１】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３２】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ は
プランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積で
ある。

【００３３】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の制御圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその制御圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその制御圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３４】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧する調圧弁として機能
する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変
速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力され
た前進レンジ圧Ｐ_D が３−４シフト弁１１８およびソレ
ノイドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１
２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給
ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させるこ
とによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧す
るスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してス
プール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁
子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁
子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且
つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ
１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフ
ト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出
力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入
れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設け
られ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受
け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に
設けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室
１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバッ
ク油室１４２とを備えている。

【００３５】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３６】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３７】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３８】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン油
圧Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチ
Ｃ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３９】図７は、前記ダウンシフトスイッチ７７の
配置例を示している。ステアリングホイール１５６の左
側位置および右側位置に一対のダウンシフトスイッチ７
７が配設されている。このステアリングホイール１５６
には、手動操作による変速のための他のスイッチが設け
られておらず、手動により専らダウンシフト操作を行う
ためのダウンシフトスイッチ７７が単独で配置されてい
るので、ステアリングホイール１５６の回転角度位置が
どの状態であっても、誤操作が防止されている。

【００４０】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、変速制御手段１５８は、自動変速のために予め
記憶された変速線図から車両の走行状態、たとえば実際
のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて変速判
断を行い、その判断された変速を達成するための変速出
力を実行する。図９および図１０は、５→４シフトダウ
ン線を１点鎖線にて例示した変速線図および４→５シフ
トアップ線を実線にて例示した変速線図である。図９に
おいて、車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THにより表さ
れる車両状態がＡ点からＢ点へ変化した場合にはダウン
シフトが判断されて５→４変速の変速出力が行われる。
図１０において、車両状態がＣ点からＤ点へ変化した場
合にはアップシフトが判断されて４→５変速の出力が行
われる。

【００４１】ダウンシフトスイッチ７７は、自動変速機
１４のギヤ段からさらにダウン変速させるために手動操
作されるダウンシフト操作装置として機能する。ダウン
変速保持手段１６０は、ダウンシフトスイッチ７７が操
作されたことに応答して、上記変速制御手段１５８によ
り切り換えられた自動変速機１４のギヤ段をそれよりも
１段下のギヤ段へ優先的に変速させ且つその１段下のギ
ヤ段を保持する。たとえば、第５速ギヤ段にて走行中に
ダウンシフトスイッチ７７が操作されると、５→４変速
が実行されるとともにその第４速ギヤ段が保持される。
このダウン変速保持手段１６０は、上記１段下のギヤ段
が達成されたときの値に向かってエンジン回転速度Ｎ_E
を上昇させた後に、変速制御手段１５８により切り換え
られた自動変速機１４のギヤ段からその１段下のギヤ段
への変速を実行させるものである。このようにすれば、
上記１段下のギヤ段への変速終了によるエンジン回転速
度Ｎ_E の急変がないので、手動変速機における等速シフ
トと同様に、滑らかなエンジンブレーキ作用が得られ
る。

【００４２】自動復帰手段１６２は、車両状態が予め設
定された復帰条件を満足したときには、ダウン変速保持
手段１６０によるギヤ段の保持を解除し、変速制御手段
１５８によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速
状態へ自動的に復帰させる。この自動復帰手段１６２
は、前記１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速が変速制
御手段１５８による自動変速状態で判断される車両状態
となったときに、その変速制御手段１５８による自動変
速状態へ自動的に復帰させる。

【００４３】前記自動復帰手段１６２は、車両を減速走
行させるためにダウン変速保持手段１６０により上記１
段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段下のギヤ段
が保持された場合には、その減速走行が終了したとき
に、変速制御手段１５８による自動変速状態へ自動的に
復帰させる。また、上記自動復帰手段１６２は、車両を
加速走行させるために前記ダウン変速保持手段１６０に
より前記１段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段
下のギヤ段が保持された場合には、その加速走行が終了
したときに、変速制御手段１５８による自動変速状態へ
自動的に復帰させる。

【００４４】ダウンシフト途中判定手段１６４は、ダウ
ンシフトスイッチ７７の操作が行われたときに変速制御
手段１５８によるダウンシフトの途中であるか否かを判
定する。手動ダウンシフト中止手段１６６は、そのダウ
ンシフト途中判定手段１６４によりダウンシフト途中で
あると判定された場合には、ダウンシフトスイッチ７７
の操作に応答したダウン変速保持手段１６０によるダウ
ンシフトを中止する。

【００４５】アップシフト途中判定手段１６８は、ダウ
ンシフトスイッチ７７の操作が行われたときに変速制御
手段１５８によるアップシフトの途中であるか否かを判
定する。アップシフト中止手段１７０は、そのアップシ
フト途中判定手段１６８によりアップシフト途中である
と判定された場合には、変速制御手段１５８によるアッ
プシフトを中止し、且つダウンシフトスイッチ７７の操
作に応答したダウンシフトを実行する。

【００４６】エンジンブレーキ作用手段１７２は、手動
ダウンシフト中止手段１６６によりダウンシフトスイッ
チ７７の操作によるダウンシフトが中止されたとき、或
いは、前記アップシフト中止手段１７０により、変速制
御手段１５８によるアップシフトが中止されたとき、エ
ンジンブレーキを作用させるための出力を発生させてエ
ンジンブレーキ用電磁弁Ｓ４を作動させる。

【００４７】ロックアップクラッチ係合手段１７４は、
手動ダウンシフト中止手段１６６によりダウンシフトス
イッチ７７の操作によるダウンシフトが中止されたと
き、或いは、前記アップシフト中止手段１７０により、
変速制御手段１５８によるアップシフトが中止されたと
き、車両のロックアップクラッチ２４を係合させてエン
ジンブレーキ作用を一層高める。

【００４８】図１１は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部すなわち手動ダウン変速制御を説明する
フローチャートである。図において、入力信号を読込む
などの入力信号処理がＳＡ１において実行された後、Ｓ
Ａ２において、ダウンシフトスイッチ７７がオン側へ操
作されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、ＳＡ３において、シフトレバー７２がＤレン
ジ、４レンジ、３レンジの何れかに操作されているか否
かが判断される。このＳＡ３は、手動操作によるダウン
シフトの余地があるか否かを判断するためのものであ
る。

【００４９】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記ダ
ウンシフト途中判定手段１６４に対応するＳＡ４が実行
されることにより、ダウンシフトスイッチ７７の操作が
行われたときに変速制御手段１５８によるダウンシフト
の途中であるか否かを判定する。このＳＡ４の判断が肯
定された場合は、手動ダウンシフト中止手段１６６に対
応するＳＡ５が実行されることにより、ダウンシフトス
イッチ７７の操作に応答したＳＡ１２（ダウン変速保持
手段１６０）によるダウンシフトを中止し、変速制御手
段１５８によるダウンシフトを許容する。

【００５０】次いで、前記エンジンブレーキ作用手段１
７２に対応するＳＡ６においてエンジンブレーキを作用
させるための電磁弁Ｓ４が作動させられるとともに、前
記ロックアップクラッチ係合手段１７４に対応するＳＡ
７においてロックアップクラッチ２４が係合させられ
て、エンジンブレーキ作用が一層高められてから、本ル
ーチンが終了させられる。

【００５１】上記ＳＡ４の判断が否定された場合は、前
記アップシフト途中判定手段１６８に対応するＳＡ８に
おいて、ダウンシフトスイッチ７７の操作が行われたと
きに変速制御手段１５８によるアップシフトの途中であ
るか否かが判定される。このＳＡ８の判断が肯定された
場合は、前記アップシフト中止手段１７０に対応するＳ
Ａ９において、変速制御手段１５８によるアップシフト
が中止され、且つダウンシフトスイッチ７７の操作に応
答したダウン変速が実行される。

【００５２】次いで、前記エンジンブレーキ作用手段１
７２に対応するＳＡ１０において前記ＳＡ６と同様にエ
ンジンブレーキを作用させるための電磁弁Ｓ４が作動さ
せられるとともに、前記ロックアップクラッチ係合手段
１７４に対応するＳＡ１１において前記ＳＡ７と同様に
ロックアップクラッチ２４が係合させられて、エンジン
ブレーキ作用が一層高められた後、後述のＳＡ１５の自
動復帰ルーチンが実行される。

【００５３】上記ＳＡ８の判断が否定された場合は、前
記ダウン変速保持手段１６０に対応するＳＡ１２におい
て、エンジン回転速度Ｎ_E が自動変速機１４の実際のギ
ヤ段よりも１段下のギヤ段が成立したときの値に向かっ
て予め増加させられた後、自動変速機１４の実際のギヤ
段からそれより１段下のギヤ段へのダウンシフトの変速
が実行され、且つその１段下のギヤ段が保持される。た
とえば、変速制御手段１５８によって第５速ギヤ段が選
択されていた場合には、５→４変速が実行されて第４速
ギヤ段が保持される。

【００５４】次いで、前記エンジンブレーキ作用手段１
７２に対応するＳＡ１３において前記ＳＡ６と同様にエ
ンジンブレーキを作用させるための電磁弁Ｓ４が作動さ
せられるとともに、前記ロックアップクラッチ係合手段
１７４に対応するＳＡ１４において前記ＳＡ７と同様に
ロックアップクラッチ２４が係合させられて、エンジン
ブレーキ作用が一層高められた後、ＳＡ１５の自動復帰
ルーチンが実行される。

【００５５】前記自動復帰手段１６２に対応するＳＡ１
５では、たとえば図１２に示す自動復帰ルーチンが実行
される。この図１２において、ＳＡ１５−１では、ＳＡ
９或いはＳＡ１２によるダウンシフトが完了したか否か
が判断される。このＳＡ１５−１の判断が否定された場
合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、ＳＡ１５−２において、変速制御手段１５８による
自動変速状態で決定されるギヤ段Ｇ_A が、上記ＳＡ９或
いはＳＡ１２によりダウンシフトされ且つ保持された実
際のギヤ段Ｇ_D と同等若しくは低速側のギヤ段であるか
否かが判断される。このＳＡ１５−２の判断が否定され
た場合は、ＳＡ１５−３において減速走行が終了したか
否かが判断される。この減速走行の終了は、たとえば、
アクセルペダル５０の再踏み込みによってスロットル弁
開度θ_THが所定値を超えて増加したか否か、或いは、車
両の実際の加速度（Ｎ_OUT の変化率から求められる）
が、車速Ｖおよび実際のギヤ段Ｇ_D の関数である基準加
速度以下となったか否かに基づいて判断される。

【００５６】上記ＳＡ１５−２およびＳＡ１５−３の判
断が共に否定された場合は本ルーチンが終了させられる
が、少なくとも一方が肯定された場合は、ＳＡ１５−４
において、上記実際のギヤ段Ｇ_D の保持が解除され、変
速制御手段１５８による自動変速状態へ復帰させられ
る。

【００５７】上述のように、本実施例によれば、ダウン
シフト途中判定手段１６４に対応するＳＡ４により、ダ
ウンシフトスイッチ７７が操作されたときに変速制御手
段１５８によるダウンシフト途中であると判定された場
合には、手動ダウンシフト中止手段１６６に対応するＳ
Ａ５により、上記ダウンシフトスイッチ７７の操作に応
答したダウンシフトが中止される。この結果、変速制御
手段１５８によるダウンシフトだけが実行され、そのダ
ウンシフトスイッチ７７の操作によるダウンシフトが重
ねて実施されないので、変速幅および減速感が過大とな
ることがなく、適切な大きさの減速感が得られるのであ
る。

【００５８】また、本実施例によれば、アップシフト途
中判定手段１６８に対応するＳＡ８により、ダウンシフ
トスイッチ７７の操作が行われたときに前記変速制御手
段１５８によるアップシフト途中であると判定された場
合には、アップシフト中止手段１７０に対応するＳＡ９
により、上記変速制御手段１５８によるアップシフトが
中止され且つ上記ダウンシフトスイッチ７７の操作に応
答したダウンシフトが実行される。この結果、ダウンシ
フトスイッチ７７の操作によるダウンシフトだけが実行
され、変速制御手段１５８によるアップシフトが重ねて
実施されないので、変速幅および減速感が相殺されるこ
とがなく、適切な大きさの減速感が得られるのである。

【００５９】また、本実施例によれば、手動ダウンシフ
ト中止手段１６６に対応するＳＡ５によりダウンシフト
スイッチ７７の操作によるダウンシフトが中止されたと
き、前記アップシフト中止手段１７０に対応するＳＡ９
により、変速制御手段１５８によるアップシフトが中止
され且つ上記ダウンシフトスイッチ７７の操作によるダ
ウンシフトが実行されたとき、或いは、ダウン変速保持
手段１６０に対応するＳＡ１２によりダウンシフトスイ
ッチ７７の操作に応答したダウンシフトが実行されたと
き、エンジンブレーキ作用手段１７２（ＳＡ６、ＳＡ１
０、ＳＡ１３）によりエンジンブレーキを作用させるた
めの出力が発生させられるので、手動によるダウンシフ
トに伴う減速効果が好適に得られる。

【００６０】また、本実施例によれば、手動ダウンシフ
ト中止手段１６６に対応するＳＡ５によりダウンシフト
スイッチ７７の操作によるダウンシフトが中止されたと
き、前記アップシフト中止手段１７０に対応するＳＡ９
により、変速制御手段１５８によるアップシフトが中止
され且つ上記ダウンシフトスイッチ７７の操作によるダ
ウンシフトが実行されたとき、或いは、ダウン変速保持
手段１６０に対応するＳＡ１２によりダウンシフトスイ
ッチ７７の操作に応答したダウンシフトが実行されたと
き、ロックアップクラッチ係合手段１７４（ＳＡ７、Ｓ
Ａ１１、ＳＡ１４）によりロックアップクラッチ２４が
係合させられるので、エンジンブレーキ作用が一層高め
られる。

【００６１】また、本実施例によれば、図７に示すよう
に、自動変速機１４を手動操作により変速させるための
操作装置としてダウンシフトスイッチ７７のみを備えた
ステアリングホイール１５６が車両に備えられる結果、
そのステアリングホイール１５６には変速操作のための
他の操作装置が設けられていないので、ステアリングホ
イール１５６の回転操作中に手動操作により変速しよう
として他の操作装置を間違えて操作することが解消され
る。

【００６２】また、本実施例によれば、ダウン変速保持
手段１６０に対応するＳＡ１２では、自動変速機１４の
ギヤ段を１段下のギヤ段に変速させるに際して、その１
段下のギヤ段の成立後の値に向かってエンジン回転速度
を上昇させた後に自動変速機１４のギヤ段をその１段下
のギヤ段へ切り換える変速を実行させるので、手動変速
機における等速シフトと同様に、滑らかなエンジンブレ
ーキ作用が得られる利点がある。

【００６３】また、本実施例によれば、自動復帰手段１
６２に対応するＳＡ１５では、自動変速機１４のギヤ段
より１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速が変速制御手
段１５８による自動変速状態で判断される車両状態とな
ったときに、その変速制御手段１５８による自動変速状
態へ自動的に復帰させるものであるので、上記１段下の
ギヤ段を保持する状態から自動変速状態へ自動的に復帰
させられることに起因して、自動変速機１４の不要なア
ップシフト変速の発生が解消される。

【００６４】また、本実施例によれば、自動復帰手段１
６２に対応するＳＡ１５では、車両の減速走行が終了す
るまで自動復帰が行われないので、ダウンシフトスイッ
チ７７の操作目的である減速効果が充分に得られる利点
がある。

【００６５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６６】たとえば、前述の図１１、図１２の実施例
において、所期の目的が達成される作動が得られる範囲
において、フローチャートが変形されたり或いはステッ
プの順序が入れ替えられても差支えない。

【００６７】また、前述の実施例の自動復帰ルーチン
（ＳＡ１５）では、複数種類の自動復帰条件のいずれか
が成立することによって自動復帰が実行されていたが、
それら複数種類の自動復帰条件がすべて成立することに
よって自動復帰が実行されるようにしてもよい。たとえ
ば、図１２においてＳＡ１５−２の判断とＳＡ１５−３
の判断とが共に肯定されたときにＳＡ１５−４が実行さ
れ、それらの判断の少なくとも一方が否定されたときに
ルーチンが終了されるようにしてもよい。

【００６８】また、前述の実施例において、ダウンシフ
トスイッチ７７がステアリングホイール１５６上に設け
られていたが、ステアリングコラムなどの他の場所に設
けられてもよい。

【００６９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３のダウンシフトスイッチのステアリングホ
イール上の配置例を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図８の変速制御手段において用いられるダウン
シフト用変速線図を説明する図である。

【図１０】図８の変速制御手段において用いられるアッ
プシフト用変速線図を説明する図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１２】図１１の自動復帰ルーチンを説明するフロー
チャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ７７：ダウンシフトスイッチ（ダウンシフト操作装置） １５８：変速制御手段 １６０：ダウン変速保持手段 １６２：自動復帰手段 １６４：ダウンシフト途中判定手段 １６６：手動ダウンシフト中止手段 １６８：アップシフト途中判定手段 １７０：アップシフト中止手段 １７２：エンジンブレーキ作用手段 １７４：ロックアップクラッチ係合手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め設定された変速線図から実際の車両
   の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換える変速
   制御手段と、ダウンシフト操作装置が操作されることに
   より該変速制御手段により切り換えられた自動変速機の
   ギヤ段をそれよりも１段下のギヤ段へダウンシフトさせ
   るとともにその１段下のギヤ段を保持させるダウン変速
   保持手段と、車両状態が所定の復帰条件を満足すると、
   該１段下のギヤ段の保持を解除して前記変速制御手段に
   よる自動変速状態へ復帰させる自動復帰手段とを備える
   形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、 前記ダウンシフト操作装置の操作が行われたときに前記
   変速制御手段によるダウンシフト途中であるか否かを判
   定するダウンシフト途中判定手段と、 該ダウンシフト途中判定手段によりダウンシフト途中で
   あると判定された場合には、前記ダウンシフト操作装置
   の操作によるダウンシフトを中止する手動ダウンシフト
   中止手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機
   の変速制御装置。
2. 【請求項２】 予め設定された変速線図から実際の車両
   の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換える変速
   制御手段と、ダウンシフト操作装置が操作されることに
   より該変速制御手段により切り換えられた自動変速機の
   ギヤ段をそれよりも１段下のギヤ段へダウンシフトさせ
   るとともにその１段下のギヤ段を保持させるダウン変速
   保持手段と、車両状態が所定の復帰条件を満足すると、
   該１段下のギヤ段の保持を解除して前記変速制御手段に
   よる自動変速状態へ復帰させる自動復帰手段とを備える
   形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、 前記ダウンシフト操作装置の操作が行われたときに前記
   変速制御手段によるアップシフト途中であるか否かを判
   定するアップシフト途中判定手段と、 該アップシフト途中判定手段によりアップシフト途中で
   あると判定された場合には、前記変速制御手段によるア
   ップシフトを中止し且つ前記ダウンシフト操作装置の操
   作によるダウンシフトを実行するアップシフト中止手段
   とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制
   御装置。