JPH0972411A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフト操作装置が重ねて操作されても、最新
の運転状態に合致した適切な復帰条件で自動変速状態へ
復帰させることができる車両用自動変速機の変速制御装
置を提供する。 【解決手段】 多重操作判定手段１７０により、ダウン
変速保持手段１６０によるダウンシフトの実行が開始さ
れてから自動復帰手段１６２による復帰が行われるまで
の間のダウンシフトモード期間に、ダウンシフトスイッ
チ７７が多重的に操作されたと判定されると、復帰条件
更新手段１７２によって、その多重操作判定手段１７０
によりダウンシフトスイッチ７７が多重的に操作された
と判定されたときの車両状態に基づいて、自動変速状態
への復帰条件が更新される。このため、ダウンシフトス
イッチ７７が重ねて操作されても、新たにダウンシフト
スイッチ７７が操作されたときの車両状態に応じた復帰
条件を用いることができ、最新の運転状態に合致した適
切な復帰条件で自動変速状態へ復帰することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数のギヤ段のうちの所望のギヤ段が選
択される自動変速機と、予め設定された変速線図から実
際の車両の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換
える変速制御手段とを備えた車両用自動変速機の変速制
御装置が知られている。そして、そのような自動変速機
の変速制御装置の一種に、ステアリングホイールに設け
たアップシフトスイッチ或いはダウンシフトスイッチを
操作することにより所望のギヤ段を選択できるようにし
たものがある。しかしながら、このような従来の変速制
御装置では、スポーツ性が高められているに過ぎず、手
動ダウン変速に先立って自動変速モードから手動変速モ
ードへ切り換えるための操作、手動ダウン変速の後に手
動変速モードから自動変速モードへ切り換えるための操
作が必要とされることから、手動ダウン変速毎に上記の
モード切換操作が一々必要とされるので、操作が煩雑と
なり、簡易な運転（イージードライブ）感覚が得られな
かった。

【０００３】たとえば、高速道路の追越車線を走行中に
おいて直後を追従走行している車両をやり過ごすために
走行車線へ車線変更するとき、走行車線を走行している
車両の速度に合わせるためにダウン変速を実行してエン
ジンブレーキによる減速を行うような場合には、簡便な
運転操作感覚が要求されるのである。

【０００４】上記に対し、予め設定された変速線図から
実際の車両の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り
換える変速制御手段を備え、ダウンシフト操作装置が操
作されることによりその変速制御手段により切り換えら
れた自動変速機のギヤ段をそれよりも１段下のギヤ段へ
ダウンシフトさせるとともにその１段下のギヤ段を保持
させる一方、アクセルペダルが操作されると、その１段
下のギヤ段の保持を解除して前記変速制御手段による自
動変速状態へ復帰させる形式の車両用自動変速機の変速
制御装置が提案されている。たとえば、特開昭６１−２
２８１５１号公報に記載されたものがそれである。

【０００５】しかしながら、上記変速制御装置では、自
動変速状態への復帰条件が車両状態に拘わらず一律であ
るため、種々の運転状態に合致した適切な自動変速条件
で復帰できないという問題があった。これに対し、ダウ
ンシフト操作装置が操作されることにより自動変速機の
ギヤ段がそれよりも１段下のギヤ段へダウンシフトさせ
られたときの車両の運転状態に応じて復帰条件を切り換
えることが考えられる。すなわち、ダウンシフト操作装
置が操作されたときの車両状態が、駆動状態であるか非
駆動状態であるか、登坂制御中であるか、或いは降坂制
御中であるかによって自動復帰条件を変更するのであ
る。たとえば、本出願人が先に出願した特願平７−２１
５８９２号の明細書に記載された変速制御装置がそれで
ある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ダウン
シフト操作装置を備えた車両では、ダウンシフト操作装
置が一旦操作されたときの減速効果が不充分であると、
ダウンシフト操作装置が再度操作される可能性がある。
しかしながら、上記の変速制御装置のように、ダウンシ
フト操作装置が操作されたときの車両状態に応じて復帰
条件が切り換えられる場合においては、ダウン変速保持
手段によるダウンシフトの実行が開始されてから前記自
動復帰手段による復帰が最終的に実行されるまでの間の
ダウンシフトモード期間では、その復帰条件が維持され
るため、上記のようにシフト操作装置が重ねて操作され
る場合には、新たにダウンシフト操作装置が操作された
ときの車両状態に応じた復帰条件を用いることができ
ず、最新の運転状態に合致した適切な復帰条件で自動変
速状態へ復帰することが困難となる可能性があった。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフト操作装置
が重ねて操作されても、最新の運転状態に合致した適切
な復帰条件で自動変速状態へ復帰させることができる車
両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、予め設定された変速
線図から実際の車両の走行状態に基づいてギヤ段を自動
的に切り換える変速制御手段と、ダウンシフト操作装置
が操作されることによりその変速制御手段により切り換
えられた自動変速機のギヤ段をそれよりも１段下のギヤ
段へダウンシフトさせるとともにその１段下のギヤ段を
保持させるダウン変速保持手段と、所定の復帰条件を満
足するとその１段下のギヤ段の保持を解除して前記変速
制御手段による自動変速状態へ復帰させる自動復帰手段
とを備える形式の車両用自動変速機の変速制御装置であ
って、(a) 前記ダウンシフト操作装置が多重的に操作さ
れたか否かを判定する多重操作判定手段と、(b) その多
重操作判定手段により前記ダウンシフト操作装置が多重
的に操作されたと判定されたときの車両状態に基づい
て、前記自動復帰手段の復帰条件を更新する復帰条件更
新手段とを、含むことにある。

【０００９】

【発明の効果】このようにすれば、多重操作判定手段に
より前記ダウンシフト操作装置が多重的に操作されたと
判定されると、復帰条件更新手段によって、その多重操
作判定手段により前記ダウンシフト操作装置が多重的に
操作されたと判定されたときの車両状態に基づいて、前
記自動復帰手段の復帰条件が更新される。この結果、ダ
ウンシフト操作装置が重ねて操作される場合でも、新た
にダウンシフト操作装置が操作されたときの車両状態に
応じた復帰条件を用いることができ、最新の運転状態に
合致した適切な復帰条件で自動変速状態へ復帰すること
ができる。

【００１０】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記多重操作判
定手段は、前記ダウン変速保持手段によるダウンシフト
の実行が開始されてから前記自動復帰手段による復帰が
行われるまでの間に前記ダウンシフト操作装置が多重的
に操作されたか否かを判定する。この多重操作判定手段
によって、前記ダウン変速保持手段によるダウンシフト
の実行が開始されてから前記自動復帰手段による復帰が
行われるまでの間に前記ダウンシフト操作装置が多重的
に操作されないと判定された場合には、自動復帰手段に
おいて用いられる復帰条件を前回のダウンシフト操作装
置の操作時に決定された復帰条件に維持する復帰条件維
持手段が設けられる。

【００１１】また、好適には、ダウンシフト操作装置が
操作されたときの車両状態に関連して決定された復帰条
件が成立したか否かを判定する復帰条件成立判定手段が
設けられ、その復帰条件成立判定手段により復帰条件が
成立したと判定された場合には、上記復帰条件成立判定
手段は、前記復帰条件更新手段による復帰条件の更新を
禁止して前記自動復帰手段に自動変速状態への復帰を実
行させる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１６】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１８】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。

【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０およびスロットルア
クチュエータ５４によって操作されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入
空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上
記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセ
ンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖ
を検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度
Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を
検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操
作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０
の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0（＝タービン回転速度Ｎ_T または入力軸回転速度
Ｎ_IN）を検出する入力軸回転センサ７３、油圧制御回路
８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５、ダ
ウンシフトを優先的に実行させるために手動操作される
ダウンシフトスイッチ７７などが設けられており、それ
らのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁５６の開度θ_TH、
車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態Ｂ
Ｋ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度
Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL、ダウンシフト操作を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００２１】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジの間が車両の左右方向に
操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２２】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御或いはクルー
ズコントロール制御のためにスロットルアクチュエータ
５４によりスロットル弁５６を制御する。上記クルーズ
コントロール制御が選択されている場合には、予め設定
された目標車速Ｖ_T と実際の車速Ｖとが一致するように
スロットル弁５６の開度が制御されるとともに、スロッ
トル弁５６の開度が制御されても車両の駆動力が不足す
る期間はダウンシフトを実行させる。本実施例では、エ
ンジン用電子制御装置７６は、クルーズコントロール装
置としても機能しているのである。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
め或いはアキュム背圧を制御するための指令値ＤＳＬＴ
をリニヤソレノイド弁SLT に供給し、その指令値ＤＳＬ
Ｔに対応した制御圧Ｐ_SLT を出力させる。また、ロック
アップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレー
キＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を
制御するための指令値ＤＳＬＵをリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値ＤＳＬＵに対応した制御圧Ｐ
_SLU を出力させる。この変速用電子制御装置７８は、エ
ンジン用電子制御装置７６と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。

【００２４】また、変速用電子制御装置７８は、予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段すなわち変
速を判断し、この判断されたギヤ段すなわち変速が得ら
れるようにする変速出力を行って電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３を駆動し、またエンジンブレーキを発生させる際には
電磁弁Ｓ４を駆動する。さらに、変速用電子制御装置７
８は、車両の走行路が所定以上の勾配の登坂路であるか
否かを、実際のギヤ段、スロットル弁開度θ_TH、および
車速Ｖの関数である基準加速度と実際の加速度とを比較
することにより判定し、登坂路を判定した場合には、自
動変速機１４のギヤ段のうち比較的駆動力の小さい第５
速を禁止し且つ第４速を保持してビジーシフトを防止す
る登坂制御と、車両の走行路が所定以上の負勾配の降坂
路であるか否かを、実際のギヤ段および車速Ｖの関数で
ある基準加速度と実際の加速度とを比較することにより
判定し、降坂路と判定した場合には、自動変速機１４の
ギヤ段を比較的エンジンブレーキ力の小さい第５速を禁
止し且つ第４速以下のギヤ段で変速させてブレーキ操作
を低減させる降坂制御とを実行する。

【００２５】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図において、１−２シフト弁８８
および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力
圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速
時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時にお
いてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位
置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D
は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、
Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁か
ら発生される圧であり、ライン油圧Ｐ_L を元圧としてい
る。

【００２６】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝を行うダン
パである。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り
換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ
_D は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレー
キＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると
同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３
コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９
０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調
圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する
分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９
６を経てドレンされるようになっている。

【００２７】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の制御圧Ｐ
_SLT が、各変速に際して供給される。特にクラッチツウ
クラッチ変速である２→３変速に際しては、上記背圧室
１００_B に供給される制御圧Ｐ_SLTは、クラッチツウク
ラッチ変速期間においてイナーシャ相の初期から変速終
了時の値に向かって変化するタービン回転速度Ｎ_T （＝
Ｎ_IN）の減少率が所定の目標範囲内となるように学習補
正される。

【００２８】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記制御圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに直接的に調圧する。

【００２９】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３０】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ は
プランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積で
ある。

【００３１】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の制御圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその制御圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその制御圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３２】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧する調圧弁として機能
する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変
速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力され
た前進レンジ圧Ｐ_D が３−４シフト弁１１８およびソレ
ノイドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１
２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給
ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させるこ
とによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧す
るスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してス
プール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁
子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁
子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且
つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ
１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフ
ト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出
力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入
れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設け
られ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受
け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に
設けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室
１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバッ
ク油室１４２とを備えている。

【００３３】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３４】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３５】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３６】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン油
圧Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチ
Ｃ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３７】図７および図８は、前記ダウンシフトスイ
ッチ７７の配置例をそれぞれ示している。図７では、ス
テアリングホイール１５６の左側位置および右側位置に
一対のダウンシフトスイッチ７７が配設されている。ま
た、図８では、ステアリングホイール１５６の中央位置
に１個のダウンシフトスイッチ７７が配設されている。
図７および図８のいずれの例においても、手動操作によ
る変速のための他のスイッチが設けられておらず、手動
により専らダウンシフト操作を行うためのダウンシフト
スイッチ７７が単独で配置されているので、ステアリン
グホイール１５６の回転角度位置がどの状態であって
も、操作が容易となる。

【００３８】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、変速制御手段１５８は、自動変速のために予め
記憶された変速線図から車両の走行状態、たとえば実際
のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて変速判
断を行い、その判断された変速を達成するための変速出
力を実行する。図１０および図１１は、５→４シフトダ
ウン線を１点鎖線にて例示した変速線図および４→５シ
フトアップ線を実線にて例示した変速線図である。図１
０において、車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THにより
表される車両状態がＡ点からＢ点へ変化した場合にはダ
ウンシフトが判断されて５→４変速の変速出力が行われ
る。図１１において、車両状態がＣ点からＤ点へ変化し
た場合にはアップシフトが判断されて４→５変速の出力
が行われる。

【００３９】ダウンシフトスイッチ７７は、自動変速機
１４のギヤ段からさらにダウン変速させるために手動操
作されるダウンシフト操作装置として機能する。ダウン
変速保持手段１６０は、ダウンシフトスイッチ７７が操
作されたことに応答して、上記変速制御手段１５８によ
り切り換えられた自動変速機１４のギヤ段をそれよりも
１段下のギヤ段へ優先的に変速させ且つその１段下のギ
ヤ段を保持する。たとえば、第５速ギヤ段にて走行中に
ダウンシフトスイッチ７７が操作されると、５→４変速
が実行されるとともにその第４速ギヤ段が保持される。
このダウン変速保持手段１６０は、上記１段下のギヤ段
が達成されたときの値に向かってエンジン回転速度Ｎ_E
を上昇させた後に、変速制御手段１５８により切り換え
られた自動変速機１４のギヤ段からその１段下のギヤ段
への変速を実行させるものである。このようにすれば、
上記１段下のギヤ段への変速終了によるエンジン回転速
度Ｎ_E の急変がないので、手動変速機における等速シフ
トと同様に、滑らかなエンジンブレーキ作用が得られ
る。

【００４０】自動復帰手段１６２は、車両状態が予め設
定された復帰条件を満足したときには、ダウン変速保持
手段１６０によるギヤ段の保持を解除し、変速制御手段
１５８によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速
状態へ自動的に復帰させる。この自動復帰手段１６２
は、前記１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速が変速制
御手段１５８による自動変速状態で判断される車両状態
となったときに、その変速制御手段１５８による自動変
速状態へ自動的に復帰させる。

【００４１】前記自動復帰手段１６２は、車両を減速走
行させるためにダウン変速保持手段１６０により上記１
段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段下のギヤ段
が保持された場合には、その減速走行が終了したとき
に、変速制御手段１５８による自動変速状態へ自動的に
復帰させる。また、上記自動復帰手段１６２は、車両を
加速走行させるために前記ダウン変速保持手段１６０に
より前記１段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段
下のギヤ段が保持された場合には、その加速走行が終了
したときに、変速制御手段１５８による自動変速状態へ
自動的に復帰させる。

【００４２】復帰条件切換手段１６４は、ダウンシフト
スイッチ７７が操作されたことにより自動変速機１４の
ギヤ段がそれよりも１段下のギヤ段へ変速させられた
後、自動復帰手段１６２の復帰条件を車両状態に応じて
切り換える。この復帰条件切換手段１６４は、たとえ
ば、車両のスロットル弁開度が所定値を超えている加速
走行状態すなわち車両の駆動走行状態であるか否か、或
いは車両のスロットル弁開度が所定値以下の減速走行状
態すなわち車両の非駆動（惰行）走行状態であるか否
か、登坂制御中であるか否か、降坂制御中であるか否か
などを判定し、判定結果に基づいて復帰条件を切り換え
る。

【００４３】登坂制御手段１６６は、車両の走行路が所
定以上の勾配の登坂路であるか否かを、実際のギヤ段、
スロットル弁開度θ_TH、および車速Ｖの関数である基準
加速度と実際の加速度とを比較することにより判定し、
登坂路であると判定された場合には、自動変速機１４の
ギヤ段を比較的駆動力の小さい第５速ギヤ段を禁止して
第４速ギヤ段に保持させる。また、降坂制御手段１６８
は、車両の走行路が所定以上の負勾配の降坂路であるか
否かを、実際のギヤ段および車速Ｖの関数である基準加
速度と実際の加速度とを比較することにより判定し、降
坂路と判定された場合には、自動変速機１４のギヤ段を
比較的エンジンブレーキ力の小さい第５速ギヤ段を禁止
し且つ第４速ギヤ段以下で変速させる。

【００４４】上記登坂制御手段１６６により登坂制御が
実行されている場合には、ダウン変速保持手段１６０
は、ダウンシフトスイッチ７７が操作されたことに応答
して、自動変速機１４のギヤ段を上記の登坂制御により
保持されているギヤ段よりも１段下のギヤ段へ変速させ
且つそのギヤ段を保持する。また、上記降坂制御手段１
６８により降坂制御が実行されている場合には、ダウン
変速保持手段１６０は、ダウンシフトスイッチ７７が操
作されたことに応答して、自動変速機１４のギヤ段を上
記降坂制御により保持されているギヤ段よりも１段下の
ギヤ段へ変速させ且つそのギヤ段を保持する。

【００４５】多重操作判定手段１７０は、ダウン変速保
持手段１６０によるダウンシフトの実行が開始されてか
ら自動復帰手段１６２による復帰が実行終了されるまで
の間にダウンシフトスイッチ７７が多重的に操作された
か否かを判定する。復帰条件更新手段１７２は、その多
重操作判定手段１７０によりダウンシフトスイッチ７７
が多重的に操作されたと判定されたときの車両状態に基
づいて、自動復帰手段１６２の復帰条件を更新する。

【００４６】復帰条件維持手段１７４は、上記多重操作
判定手段１７０により、前記ダウン変速保持手段１６０
によるダウンシフトの実行が開始されてから前記自動復
帰手段１６２による復帰が行われるまでの間に前記ダウ
ンシフトスイッチ７７が多重的に操作されないと判定さ
れた場合には、自動復帰手段１６２において用いられる
復帰条件を前回のダウンシフトスイッチ７７の操作時に
決定された復帰条件に維持する。

【００４７】復帰条件成立判定手段１７６は、ダウンシ
フトスイッチ７７が操作されたときの車両状態に関連し
て決定された復帰条件が成立したか否かを判定し、復帰
条件が成立したと判定されたときは、前記復帰条件更新
手段１７２による復帰条件の更新を禁止して自動復帰手
段１６２に自動変速状態への復帰を実行させる。

【００４８】図１２は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部すなわち手動ダウン変速制御を説明する
フローチャートである。図において、入力信号を読込む
などの入力信号処理がＳＡ１において実行された後、Ｓ
Ａ２において、ダウンシフトスイッチ７７がオン側へ操
作されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、ＳＡ３において、シフトレバー７２がＤレン
ジ、４レンジ、３レンジの何れかに操作されているか否
かが判断される。このＳＡ３は、手動操作によるダウン
シフトの余地があるか否かを判断するためのものであ
る。

【００４９】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、復帰条
件切換手段１６４に対応するＳＡ４乃至ＳＡ７が実行さ
れることにより、ダウンシフトの実行後の復帰条件が切
り換えられる。すなわち、ＳＡ４においては登坂制御中
であるか否かが判断され、そのＳＡ４の判断が否定され
た場合はＳＡ５において降坂制御中であるか否かが判断
され、そのＳＡ５の判断が否定された場合はＳＡ６にお
いてアイドルスイッチがオン状態（スロットル弁開度θ
_TH＝０）であるか否かが判断され、そのＳＡ６の判断が
否定された場合はＳＡ７においてスロットル弁開度θ_TH
が予め設定された判断基準値θ₁ を超えたか否かが判断
される。この判断基準値θ₁ は車両が駆動走行状態であ
るか或いは非駆動走行状態であるかを判断するために設
定された値であり、たとえば７％程度の値が採用され
る。

【００５０】上記ＳＡ６の判断が肯定されるか或いはＳ
Ａ７の判断が否定された場合には、車両の減速走行すな
わち車両の非駆動走行状態であるので、このような減速
走行で更にエンジンブレーキを期待してダウンシフトス
イッチ７７が操作されたと考えられる。このため、前記
ダウン変速保持手段１６０に対応するＳＡ８において、
予めエンジン回転速度Ｎ_E が自動変速機１４の実際のギ
ヤ段よりも１段下のギヤ段が成立したときの値に向かっ
て増加させられた後、自動変速機１４の実際のギヤ段か
らそれより１段下のギヤ段へのダウンシフトの変速が実
行され、且つその１段下のギヤ段が保持される。同時
に、エンジンブレーキを作用させるための電磁弁Ｓ４が
作動させられる。

【００５１】次いで、ＳＡ９において自動変速復帰条件
Ｉが採用される。図１３は、その自動変速復帰条件Ｉが
成立したときに自動復帰させる自動復帰制御ルーチンで
ある。この図１３の自動復帰制御ルーチンは、図１２の
手動ダウン変速制御ルーチンと、時分割などにより直列
的或いは並列的に実行され、実質的に平行処理される。

【００５２】図１３では、ＳＲ１において入力信号処理
が実行された後、ＳＲ２において、ダウンシフトスイッ
チ７７が操作されてダウンシフトされた後に自動復帰が
実行されるまでのダウンシフトモードであるか否かが判
断される。このＳＲ２の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合は、前記復帰
条件成立判定手段１７６に対応するＳＲ３において、前
記自動復帰条件Ｉが成立したか否かが判断される。自動
復帰条件Ｉを構成する複数種類の条件のうちのいずれか
１つが満足された場合、或いは全部が満足された場合に
このＳＲ３の判断が肯定される。

【００５３】上記自動復帰条件Ｉとは、たとえば、(1)
変速制御手段１５８による自動変速状態で決定されるギ
ヤ段Ｇ_A が、上記ＳＡ８によりダウンシフトされ且つ保
持された実際のギヤ段Ｇ_D と同等若しくは低速側のギヤ
段であるか、(2) アクセルペダル５０の再踏み込みによ
ってスロットル弁開度θ_THが所定値θ₁ を超えて増加し
たか、および(3) 車両の実際の加速度（Ｎ_OUT の変化率
から求められる）が、車速Ｖおよび実際のギヤ段Ｇ_D の
関数である基準加速度以下となったかの３条件である。
上記(2) および(3) は、実質的に車両の減速走行が終了
したか否かを判断している。

【００５４】ダウンシフトスイッチ７７が操作された当
初は上記ＳＲ３の判断が否定されるので、前記多重操作
判定手段１７０に対応するＳＲ４においてダウンシフト
スイッチ７７が操作されたか否かが判断される。このＳ
Ｒ４の判断は、ＳＲ３において復帰条件が成立したと判
定されるまで実行されるので、ダウンシフトスイッチ７
７が操作された当初、或いはダウン変速保持手段１６０
によるダウンシフトの実行が開始されてから自動復帰手
段１６２による復帰が行われるまでの期間内においてダ
ウンシフトスイッチ７７が再度操作されたか否かを判定
する。このＳＲ４の判断が否定される場合は、前記復帰
条件維持手段１７４に対応するＳＲ５において、上記Ｓ
Ｒ３において用いられる復帰条件として、先回に採用さ
れた復帰条件が維持される。

【００５５】しかし、上記ＳＲ４の判断が肯定された場
合は、ダウンシフトモード内でダウンシフトスイッチ７
７が操作された状態すなわち多重的にダウンシフトスイ
ッチ７７が操作された状態であるので、前記復帰条件更
新手段１７２に対応するＳＲ６において、ダウンシフト
スイッチ７７の新たな操作時の車両状態に基づいて復帰
条件が更新される。たとえば、ダウンシフトスイッチ７
７が新たに操作されたときに、比較的スロットル弁開度
θ_THが判断基準値θ₁ を超えた加速走行中、登坂制御
中、或いは降坂制御中であれば、自動復帰条件II、登坂
路用復帰条件、或いは降坂路用復帰条件にそれぞれ新た
に更新される。

【００５６】上記のようにして採用された復帰条件が成
立すると、前記ＳＲ３の判断が肯定されるので、前記自
動復帰手段１６２に対応するＳＲ７において、変速制御
手段１５８による自動変速状態へ復帰させられる。

【００５７】しかし、前記図１２のＳＡ７の判断が肯定
された場合は、車両の加速走行すなわち車両の駆動走行
状態であるので、このような加速走行で更に駆動力（加
速力）を期待してダウンシフトスイッチ７７が操作され
たと考えられる。このため、前記ダウン変速保持手段１
６０に対応するＳＡ１０において、ＳＡ８と同様にして
自動変速機１４の実際のギヤ段からそれより１段下のギ
ヤ段へのダウンシフトの変速が実行され、且つその１段
下のギヤ段が保持された後、ＳＡ１１において、ＳＡ９
の自動復帰条件Ｉとは異なる自動復帰条件IIが採用され
る。この結果、図１３に示す自動復帰制御ルーチンのＳ
Ｒ３では、自動復帰条件IIが満足されたか否かが判断さ
れる。

【００５８】上記自動復帰条件IIとは、たとえば、(1)
変速制御手段１５８による自動変速状態で決定されるギ
ヤ段Ｇ_A が、上記ＳＡ１０によりダウンシフトされ且つ
保持された実際のギヤ段Ｇ_D と同等若しくは低速側のギ
ヤ段であるか、(2) アクセルペダル５０の再踏み込みに
よってスロットル弁開度θ_THが所定値θ₁ を下回って減
少したか、および(3) 車両の実際の加速度（Ｎ_OUT の変
化率から求められる）が、車速Ｖおよび実際のギヤ段Ｇ
_D の関数である基準加速度以上となったかの３条件であ
る。上記(2) および(3) は、実質的に車両の加速走行が
終了したか否かを判断している。

【００５９】また、前記図１２のＳＡ５において降坂制
御中であると判断された場合は、ＳＡ１２において、前
記ＳＡ８と同様のダウンシフトが実行された後、ＳＡ１
３において降坂路用復帰条件が採用される。この結果、
図１３に示す自動復帰制御ルーチンのＳＲ３では、降坂
路用復帰条件が満足されたか否かが判断される。この降
坂路用復帰条件は、アイドルスイッチのオン状態におい
ては、車両の実際の加速度が前記基準加速度以下である
状態が所定時間以上継続したときに自動変速状態へ復帰
させられたか、アイドルスイッチのオフ状態において
は、車両の実際の加速度が前記基準加速度に余裕値αを
加えた値以下である状態が所定時間以上継続したときに
自動変速状態へ復帰させられたかである。

【００６０】また、前記図１２のＳＡ４において登坂制
御中であると判断された場合は、ＳＡ１４において、前
記ＳＡ８と同様のダウンシフトが実行されたあと、ＳＡ
１５において登坂路用復帰条件が採用される。この結
果、図１３に示す自動復帰制御ルーチンのＳＲ３では、
登坂路用復帰条件が満足されたか否かが判断される。こ
の登坂路用復帰条件は、車両の実際の加速度が前記基準
加速度から余裕値βを差し引いた値以上である状態が所
定時間以上継続し且つブレーキの非操作状態であるかで
ある。

【００６１】上述のように、本実施例によれば、多重操
作判定手段１７０に対応するＳＲ４により、ダウン変速
保持手段１６０によるダウンシフトの実行が開始されて
から自動復帰手段１６２に対応するＳＲ７による復帰が
行われるまでの間のダウンシフトモード期間に、ダウン
シフトスイッチ７７が多重的に操作されたと判定される
と、復帰条件更新手段１７２に対応するＳＲ６によっ
て、その多重操作判定手段１７０によりダウンシフトス
イッチ７７が多重的に操作されたと判定されたときの車
両状態に基づいて、自動変速状態への復帰条件が更新さ
れる。このため、ダウンシフトスイッチ７７が重ねて操
作されても、新たにダウンシフトスイッチ７７が操作さ
れたときの車両状態に応じた復帰条件を用いることがで
き、最新の運転状態に合致した適切な復帰条件で自動変
速状態へ復帰することができる。

【００６２】また、本実施例によれば、多重操作判定手
段１７０により、ダウンシフトモード内においてダウン
シフトスイッチ７７が多重的に操作されないと判定され
た場合には、自動復帰手段１６２において用いられる復
帰条件を前回のダウンシフトスイッチ７７の操作時に決
定された復帰条件に維持する復帰条件維持手段１７４が
設けられるているので、適切な復帰条件で自動変速状態
へ復帰することができる。

【００６３】また、本実施例によれば、ダウンシフトス
イッチ７７が操作されたときの車両状態に関連して決定
された復帰条件が成立したか否かを判定する復帰条件成
立判定手段１７６に対応するＳＲ３が設けられ、その復
帰条件成立判定手段１７６により復帰条件が成立したと
判定された場合には、上記復帰条件成立判定手段１７６
は、復帰条件更新手段１７２による復帰条件の更新を禁
止して自動復帰手段１６２に自動変速状態への復帰を実
行させるので、適切な復帰条件で自動変速状態へ復帰す
ることができる。

【００６４】また、本実施例によれば、図７および図８
に示すように、自動変速機１４を手動操作により変速さ
せるための操作装置としてダウンシフトスイッチ７７の
みを備えたステアリングホイール１５６が車両に備えら
れる結果、そのステアリングホイール１５６には変速操
作のための他の操作装置が設けられていないので、ステ
アリングホイール１５６の回転操作中に手動操作により
変速しようとして他の操作装置を間違えて操作すること
が解消される。

【００６５】また、本実施例によれば、ダウン変速保持
手段１６０に対応するＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ１２、Ｓ
Ａ１４では、自動変速機１４のギヤ段を１段下のギヤ段
に変速させるに際して、その１段下のギヤ段の成立後の
値に向かってエンジン回転速度を上昇させた後に自動変
速機のギヤ段をその１段下のギヤ段へ切り換える変速を
実行させるので、手動変速機における等速シフトと同様
に、滑らかなエンジンブレーキ作用が得られる利点があ
る。

【００６６】また、本実施例によれば、自動復帰手段１
６２に対応するＳＲ７では、自動変速機１４のギヤ段よ
り１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速が変速制御手段
１５８による自動変速状態で判断される車両状態となっ
たときに、その変速制御手段１５８による自動変速状態
へ自動的に復帰させるものであるので、上記１段下のギ
ヤ段を保持する状態から自動変速状態へ自動的に復帰さ
せられることに起因して、自動変速機１４の不要なアッ
プシフト変速の発生が解消される。

【００６７】また、本実施例によれば、ダウンシフトス
イッチ７７が操作されたことにより自動変速機１４のギ
ヤ段がそれよりも１段下のギヤ段へ変速させられた後、
自動復帰手段１６２の復帰条件を車両状態に応じて切り
換える復帰条件切換手段１６４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ
６、ＳＡ７）が設けられる。この復帰条件切換手段１６
４は、たとえば、車両のスロットル弁開度θ_THが所定値
を超えた車両の加速走行状態すなわち車両の駆動走行状
態であるか否か、或いは車両のスロットル弁開度θ_THが
所定値以下の車両の減速走行状態すなわち車両の非駆動
走行状態であるか否か、登坂制御中であるか否か、降坂
制御中であるか否かを判定し、判定結果に基づいて復帰
条件を切り換える。このように、スロットル弁開度
θ_TH、車両の駆動或いは非駆動状態、登坂制御中、降坂
制御中などの車両状態に応じて復帰条件が切り換えられ
るので、自動変速状態へ自動的に復帰させられたときの
違和感が防止される。

【００６８】また、本実施例によれば、自動復帰手段１
６２に対応するＳＲ７は、車両を減速走行させるために
ダウン変速保持手段１６０により自動変速機１４のギヤ
段がそれより１段下のギヤ段へダウン変速され且つその
１段下のギヤ段が保持された場合に、その減速走行が終
了したときに、変速制御手段１５８による自動変速状態
へ自動的に復帰させるので、上記１段下のギヤ段のエン
ジンブレーキによる減速走行途中で自動変速状態への復
帰が行われることが防止される利点がある。

【００６９】また、本実施例によれば、自動復帰手段１
６２に対応するＳＲ７は、車両を加速走行させるために
ダウン変速保持手段１６０により自動変速機１４のギヤ
段がそれより１段下のギヤ段へダウン変速され且つその
１段下のギヤ段が保持された場合に、その加速走行が終
了したときに、前記変速制御手段１５８による自動変速
状態へ自動的に復帰させるものであるので、上記１段下
のギヤ段のエンジンブレーキによる加速走行途中で自動
変速状態への復帰が行われることが防止される利点があ
る。

【００７０】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００７１】図９の破線に示す機能ブロックは、本発明
の他の実施例の変速用電子制御装置７８の制御機能の要
部を説明するものである。この図９において、ダウン変
速保持手段１６０により自動変速機１４のギヤ段が保持
されたときには、車速Ｖを予め設定された目標車速Ｖ_M
に一致させるように自動変速機１４のギヤ段およびスロ
ットル弁開度θ_THを調節するクルーズコントロール装置
（エンジン用電子制御装置７６）の車速制御作動を中止
させるクルーズコントロール中止手段１８０と、前記自
動復帰手段１６２により、ダウン変速保持手段１６０に
よるギヤ段の保持が解除されて変速制御手段１５８によ
りギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態へ自動
的に復帰させられたときには、上記クルーズコントロー
ル装置の車速制御作動の中止を継続させる中止継続手段
１８２とが設けられる。このクルーズコントロール装置
は、車速制御モードを開始させるよく知られた通常の制
御開始操作が行われることにより、車速制御が再開され
る。

【００７２】図１４は、変速用電子制御装置７８の手動
ダウン変速制御の他の実施例を示すフローチャートであ
る。図において、ＳＢ１においてＳＡ１と同様の入力信
号処理が実行された後、ＳＢ２では、フラグＦs の内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦs
は、その内容が「１」であるときにダウンシフトスイッ
チ７７の操作によるダウンシフトが実行された後に自動
復帰が未だ行われない状態を示すものである。

【００７３】当初は上記ＳＢ２の判断が否定されるの
で、続くＳＢ３においてクルーズコントロール装置の作
動中であるか否かがエンジン用電子制御装置７６からの
信号に基づいて判断される。このＳＢ３の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合には、ＳＢ４においてダウンシフトスイッチ７７が
オン側へ操作されたか否かが判断される。このＳＢ４の
判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合には、前記ダウン変速保持手段１６
０に対応するＳＢ５においてたとえば図１２に示すルー
チンと同様の制御が実行されることにより、自動変速機
１４のギヤ段をそれよりも１段或いは２段下のギヤ段へ
切り換えるダウンシフトが実行されるとともに、その１
段或いは２段下のギヤ段に保持させる。そして、前記ク
ルーズコントロール中止手段１８０に対応するＳＢ６で
は、上記ＳＢ５により自動変速機１４のギヤ段が保持さ
れた状態において、車速Ｖを予め設定された目標車速Ｖ
_M に一致させるように自動変速機１４のギヤ段およびス
ロットル弁開度θ_THを調節するクルーズコントロール装
置（エンジン用電子制御装置７６）の車速制御作動を中
止させる。

【００７４】次いで、ＳＢ７において自動復帰条件が成
立したか否かが判断される。この自動復帰条件とは、た
とえば図１２のＳＡ９やＳＡ１１と同様のものであり、
ダウンシフトスイッチ７７が複数回操作されたと判定さ
れたときには、最新の操作時の車両状態に基づいて復帰
条件が更新されたものである。当初は上記ＳＢ７の判断
が否定されるので、ＳＢ８においてフラグＦs の内容が
「１」にセットされる。このため、次回以後の制御サイ
クルでは、ＳＢ２の判断が肯定されるので、ＳＢ７以下
が繰り返し実行される。

【００７５】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、上記ＳＢ７の判断が肯定されると、前記自動復帰手
段１６２に対応するＳＢ９において前記変速制御手段１
５８による自動変速状態へ復帰させられた後、ＳＢ１０
においてフラグＦs の内容が「０」にリセットされる。
そして、前記中止継続手段１８２に対応するＳＢ１１に
おいて、クルーズコントロール（車速制御）作動の中止
が継続される。

【００７６】上述のように、本実施例によれば、前述の
実施例と同様の効果が得られるに加えて、ダウンシフト
スイッチ７７の操作により自動変速機１４のギヤ段がそ
れよりも１段下のギヤ段へダウンシフトされると、クル
ーズコントロール中止手段１８０に対応するＳＢ６によ
りクルーズコントロール作動が中止させられるととも
に、自動復帰手段１６２に対応するＳＢ９によって自動
変速状態へ自動復帰させられた後は、中止継続手段１８
２に対応するＳＢ１１によってクルーズコントロール作
動の中止が継続されるので、そのクルーズコントロール
作動は、運転者による通常のクルーズコントロール作動
開始操作が行われることによってのみ再開される利点が
ある。

【００７７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用し得
る。

【００７８】たとえば、前述の実施例の図１２、図１３
において、所期の目的が達成される作動が得られる範囲
において、フローチャートが変形されたり或いはステッ
プの順序が入れ替えられても差支えない。たとえば図１
２のフローチャートでは、ＳＡ４乃至ＳＡ６、ＳＡ１０
乃至ＳＡ１５が除去されても、発明の一応の効果が得ら
れるのである。また、図１２のＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ
１２、ＳＡ１４に替えて、ダウンシフトを実行する単一
のステップをＳＡ３とＳＡ４との間に設けてもよいので
ある。

【００７９】また、前述の実施例において、ダウンシフ
トスイッチ７７がステアリングホイール１５６上に設け
られていたが、ステアリングコラムなどの他の場所に設
けられてもよい。

【００８０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３のダウンシフトスイッチのステアリングホ
イール上の配置例を示す図である。

【図８】図３のダウンシフトスイッチのステアリングホ
イール上の他の配置例を示す図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図８の変速制御手段において用いられるダウ
ンシフト用変速線図を説明する図である。

【図１１】図８の変速制御手段において用いられるアッ
プシフト用変速線図を説明する図である。

【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
であって、手動ダウン変速制御ルーチンを説明するフロ
ーチャートである。

【図１３】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
であって、自動復帰制御ルーチンを説明するフローチャ
ートである。

【図１４】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動の要部であって、手動ダウン変速制御ル
ーチンを説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ７７：ダウンシフトスイッチ（ダウンシフト操作装置） １５８：変速制御手段 １６０：ダウン変速保持手段 １６２：自動復帰手段 １６４：復帰条件切換手段 １７０：多重操作判定手段 １７２：復帰条件更新手段 １７４：復帰条件維持手段 １７６：復帰条件成立判定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め設定された変速線図から実際の車両
   の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換える変速
   制御手段と、ダウンシフト操作装置が操作されることに
   より該変速制御手段により切り換えられた自動変速機の
   ギヤ段をそれよりも１段下のギヤ段へダウンシフトさせ
   るとともにその１段下のギヤ段を保持させるダウン変速
   保持手段と、所定の復帰条件を満足すると該１段下のギ
   ヤ段の保持を解除して前記変速制御手段による自動変速
   状態へ復帰させる自動復帰手段とを備える形式の車両用
   自動変速機の変速制御装置であって、 前記ダウンシフト操作装置が多重的に操作されたか否か
   を判定する多重操作判定手段と、 該多重操作判定手段により前記ダウンシフト操作装置が
   多重的に操作されたと判定されたときの車両状態に基づ
   いて、前記自動復帰手段の復帰条件を更新する復帰条件
   更新手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機
   の変速制御装置。