JPH101062A

JPH101062A - 走行車輌の操向操作機構

Info

Publication number: JPH101062A
Application number: JP8152528A
Authority: JP
Inventors: Haruki Fukahori; 春樹深堀; Kiyoshi Yonekura; 澄米倉; Toru Sakai; 透坂井; Hideo Shimazoe; 秀雄島添
Original assignee: Seirei Industry Co Ltd; Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd; Yanmar Agribusiness Co Ltd
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1996-06-13
Publication date: 1998-01-06
Anticipated expiration: 2016-06-13
Also published as: JP3760194B2

Abstract

(57)【要約】【課題】履帯式運搬車等、左右独立の走行装置の駆動
速度の差により旋回する操向車輌であって、座席を前後
反転回動可能に搭載したものにおいて、従来、座席の前
後に左右二本、合計４本の操向レバーを設けており、部
品点数が多くなっていたことに加え、操作が煩雑であっ
た。また、芯地旋回設定スイッチは、従来、コントロー
ルパネルに配設しており、ＯＦＦし忘れて、操向レバー
をストロークエンドにした時に、意に反して芯地旋回す
る事態を発生させた。【解決手段】側面視で、座席１２の回動中心となる座
席下台１１の垂直中心線上に操向レバー１５を配設し、
座席１２を前向きにしても後向きにしても、一本の操向
レバー１５にて旋回操作可能とする。また、操向レバー
１５の頭頂部に芯地旋回設定スイッチ１６を付設し、操
向レバー１５のストロークエンドを検出する芯地旋回ス
イッチ４５を設けて、両スイッチがＯＮ時のみ芯地旋回
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右独立して駆動
する走行装置、例えば履帯式走行装置を有する走行車輌
であって、例えば運搬車等のように、後進時には作業者
が後方向きに作業ができるように、座席を前後に反転可
能とした構成の走行車輌の中の、操向操作機構に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、履帯式走行装置上に、前部を動力
部及び運転部とし、後部を荷箱搭載部とする本体部を配
設し、内燃機関よりＨＳＴ、減速機を介して履帯式走行
装置の駆動軸に動力伝達してなる運搬車は公知となって
いる。この公知例を図３３乃至図３５より説明する。図
３３は従来の運搬車の側面図、図３４は同じく平面図、
図３５は同じく正面図である。まず、左右のクローラ
（履帯式）走行装置８５Ｌ・８５Ｒ上に配設される本体
部は本体フレーム８６より形成され、該本体フレーム８
６の前部は、動力部を支持するとともに、その上部にお
いては、前端にヘッドランプ８８やフロントグリル８９
等を具備するフロントコラム８７を搭載し、また、その
後方にエンジンルームハウジング９０を搭載し、更にそ
の後方に、各種コントロール装置を具備するコントロー
ルパネル９１を配している。また、コントロールパネル
９１の側方（本実施例では左側）に座席９２を配してい
る。このように、動力部の上方には運転部が形成されて
おり、その後方に荷箱９５が上下回動可能に搭載されて
いる。

【０００３】座席９２は、前後反転して取付可能として
おり、その前後位置にて、左右平行に操向レバー９３Ｌ
・９３Ｒ、９４Ｌ・９４Ｒを配設している。即ち、前部
で４本の操向レバーを設けており、座席９２を前向きに
セットした場合には、操向レバー９３Ｌ・９３Ｒの操作
にて、座席９２を後向きにした場合には、操向レバー９
４Ｌ・９４Ｒの操作にて、それぞれ、左右のクローラ走
行装置８５Ｌ・８５Ｒのクラッチ入り切り操作を行い、
旋回するのである。

【０００４】更に、左右のクローラ走行装置の駆動方向
を逆向きにして、芯地旋回（スピンターン）できるよう
にしたものも公知となっている。この場合、コントロー
ラパネル９１に芯地旋回設定スイッチが配設されてい
て、これをＯＮしていれば、操向レバー９３Ｌ・９３Ｒ
または９４Ｌ・９４Ｒのいずれかをストロークエンドま
で回動操作した時に、芯地旋回するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の構造において、
操向レバーは合計４本も設けなければならない。操向操
作において、二本の操向レバーを握って操作するのは煩
雑であり、できれば一本の操向レバーの傾倒操作とし、
その傾倒の向きによって旋回方向が決まるというように
設定したい。しかし、この場合に問題となるのは、座席
を前後反転させる場合に、一方の向きにした時には操作
しやすい位置にあったとしても、座席をその逆向きにす
れば、操作しにくいという事態がある。従って、どうし
ても前後に一本ずつ操向レバーを設けるというようにし
なければならなくなる。

【０００６】更に、芯地旋回設定スイッチがコントロー
ルパネルに設けられており、これがＯＮのまま忘れて、
操向レバーをストロークエンドまで操作し、予期しない
のに芯地旋回するという場合も考えられる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するため、次のような手段を用いる。まず第
一に、独立して駆動する左右の走行装置を有し、旋回側
の走行装置の駆動を停止または減速させることで旋回す
る操向機構を有し、前後に反転回動可能な座席を有する
走行車輌において、座席を前後いずれに向けるかにかか
わらず、一本の操向レバーの左右回動操作にて操向機構
を作動させる構成とする。

【０００８】また、このような構成の走行車輌におい
て、該操向レバーを、側面視で、該座席の前後反転の回
動中心線に重合するよう配設する。

【０００９】また、このような構成の走行車輌におい
て、該操向レバーの頭頂部に押釦時のみＯＮする芯地旋
回設定スイッチを設けるとともに、該操向レバーのスト
ロークエンド到達時にＯＮする芯地旋回スイッチを設
け、両スイッチがＯＮした時のみ芯地旋回する構成とす
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について添付
の図面より説明する。図１は本発明に係る運搬車の左側
面図、図２は同じく部分右側面図、図３は同じく平面
図、図４は同じく正面図、図５は本体フレーム１及び前
部フレーム２よりなる運搬車のフレーム構造を示す平面
図、図６は同じく部分左側面図、図７は本体フレーム１
の左側面図、図８は同じく右側面図、図９は同じく正面
図、図１０は同じく後面図、図１１はエンジンの給排気
管構造を示すエンジンカバー６部分の正面図、図１２は
同じく内部左側面図、図１３はフロントグリル３０の正
面図、図１４は同じく側面断面図、図１５は給気管３１
の側面一部断面図、図１６は運搬車の動力部配置構造を
示す側面図、図１７は同じく平面図、図１８は同じく正
面図、図１９は減速機Ｇの内部平面図、図２０は運搬車
のコントロールパネル７に配設するレバー類のリンク機
構を示す側面図、図２１は同じく正面図、図２２は操向
レバー１５基端部の操向スイッチ４０の配設構造を示す
部分正面図、図２３は芯地旋回用バルブソレノイド７７
ａの制御用電気回路図、図２４は運搬車の運転部におけ
るアクセルペダル２０、ブレーキペダル２１、及びパー
キングブレーキレバー１９の配設構造を示す左側面図、
図２５は同じく平面図、図２６はアクセルペダル２０、
ブレーキペダル２１、及びパーキングブレーキレバー１
９のリンク機構を示す左側面図、図２７は同じく平面
図、図２８は同じく前半部分の平面図、図２９は同じく
後半部分の平面図、図３０はアクセルペダル２０のリン
ク機構を示す左側面図、図３１はブレーキペダル２１及
びパーキングブレーキレバー１９のリンク機構を示す左
側面図、図３２は運搬車の油圧系統図である。

【００１１】まず、本発明の運搬車のフレーム構成を図
１及び図１０より説明する。本体フレーム１は、前端に
左右方向の前板フレーム１ａを配し、該前板フレーム１
ａより、前後方向の平行な左側板フレーム１ｂ・右側板
フレーム１ｃを配し、また、両側板フレーム１ｂ・１ｃ
の更に各外側には、サイドフレーム１ｄ・１ｅを配して
いる。この前板フレーム１ａ、両サイドフレーム１ｄ・
１ｅにて囲まれる部分を動力部としており、動力機関の
関連部品が配設される。また、両サイドフレーム１ｄ・
１ｅより後方にクローラフレーム１ｆ・１ｆを延設して
おり、両クローラフレーム１ｆ・１ｆの途中部間に左右
方向の連結フレーム１ｇを、後端間に後端フレーム１ｈ
を横設している。

【００１２】動力部における両側板フレーム１ｂ・１ｃ
間には、後記の如く、エンジンＥや減速機Ｇ、また、Ｈ
ＳＴ等の油圧系統部材が配設される。クローラフレーム
１ｆ・１ｆは、両側板フレーム１ｂ・１ｃよりも外側に
位置しており、後記の如く、クローラフレーム１ｆに支
持される車輪やスプロケットにクローラ２９を巻装した
場合に、クローラ２９にて巻き上げられる土砂は、両側
板フレーム１ｂ・１ｃにて遮断されて、両側板フレーム
１ｂ・１ｃ間のエンジンＥ、減速機Ｇ、油圧系統部材等
の配設部分には侵入しないのである。

【００１３】右の側板フレーム１ｃの内側には、エンジ
ン支持フレーム１ｉが形成されている。即ち、該エンジ
ン支持フレーム１ｉは、機関部Ａにおいて右寄りに位置
しており、更に、前板フレーム１ａとの間に距離をおい
て後方寄りに位置している。また、両側板フレーム１ｂ
・１ｃは、サイドフレーム１ｃ・１ｄ後端より後方に延
出して、その後端を、該連結フレーム１ｇに立設された
荷箱受け支柱１ｊ・１ｊに連結している。後端フレーム
１ｈ上には、荷箱昇降シリンダー２３を枢支するための
シリンダーブラケット１ｋと、荷箱２２を枢支するため
の荷箱ブラケット１ｍ・１ｍを立設している。

【００１４】連結フレーム１ｇより後端フレーム１ｈに
かけての上方部分は、荷箱搭載部となっている。即ち、
荷箱ブラケット１ｍ・１ｍに荷箱２２の後端を枢支し、
シリンダーブラケット１ｋには、荷箱昇降シリンダー２
３の基端を枢支し、該荷箱昇降シリンダー２３のピスト
ンロッド先端を、荷箱２２の底部の略中央部に枢結す
る。荷箱２２は、通常の下降位置においては、前端部分
が該荷箱受け支柱１ｊ・１ｊ上に載置された状態となっ
ており、荷箱昇降シリンダー２３が伸長駆動すると上方
に回動するのである。

【００１５】本体フレーム１の前端には、更に図５や図
６のように、前部フレーム２を固設している。前部フレ
ーム２内には、左右にヘッドランプ支持用ブラケット２
ａ・２ａが配設されており、この中に、ヘッドランプ３
・３を嵌入配設する。また、該前部フレーム２の前部に
は、バンパ４を付設することができ、その上部には、フ
ロントコラム５を搭載するものとなっている。フロント
コラム５には、乗降時等の補助としての手すり５ａが立
設されている。このように、本体フレーム１とは別に前
部フレーム２を設け、バンパ４、フロントコラム５、手
すり５ａのみ前部フレーム２に付設している構成として
いる。もし前部フレーム２がなく、従来と同様に本体フ
レーム１自体が前端部まで延出していると、衝突事故等
で車体前部に衝撃を受けた時に、本体フレーム１自体が
破損し、これを修理・交換するのは非常にコストも手間
もかかる。本構成であると、前部フレーム２のみの破損
ですみ、本体フレーム１自体は無傷とすることができ
る。従って、前部フレーム２のみを修理・交換すればよ
く、コストや手間は大幅に低減できる。

【００１６】このようなフレーム構成を基に、本発明に
係る運搬車の動力部構造について、図１１乃至図１９よ
り説明する。本体フレーム１の両側板フレーム１ｂ・１
ｃ間において、前記のエンジン支持フレーム１ｉ（右側
板フレーム１ｃ寄り）は、図１７や図１８の如く、エン
ジンＥの下端に垂設されるオイルパンＥａを囲い、エン
ジンＥを下方より支持するものとなっている。該エンジ
ンＥの後端は、出力側であって、フライホイルハウジン
グＥｂを介して油圧ポンプＰを連接している。該油圧ポ
ンプＰは、動力部の後端よりも後方に延出して、荷箱搭
載部に配されている。この上方には荷箱２２が搭載され
るものである。

【００１７】該エンジンＥの給排気構造について、図１
１乃至図１６より説明する。エンジンＥの上方には、図
１２のように、エアクリーナーＡＣを配設しており、該
エアクリーナーＡＣを通過した給気が、給気ダクト３２
を介してエンジンＥのシリンダーヘッド内に導入され
る。図１１及び図１２の如く、該エアクリーナーＡＣか
ら、図１５図示の外気導入用の給気管３１を前方に延設
し、その外端３１ａを、エンジンカバー７前面の上部に
配置して、外部に向けている。その外端３１ａは漏斗状
に外側に広げられていて、給気チャンバー等を用いず
に、給気管３１に導入される給気音を低減できる。ま
た、給気管３１内への水の浸入を防ぐことができ、エン
ジントラブルを回避できる。

【００１８】図１１及び図１２の如く、エンジンカバー
７前面において、該給気管３１の外端３１ａの下方に
は、図１３及び図１４図示のフロントグリル３０を配設
している。該フロントグリル３０は、エンジンＥの前方
に配設するラジエーターＲに対峙させていて、熱交換用
の外気をラジエーターＲに導入するものであるが、その
横板３０ａの形状を、図１４等の如く、側面視波形状に
している。これにより、フロントグリル３０における外
気通過時の音を低減でき、また、外気とともに侵入しよ
うとする水を滞留させ、内部への侵入量を低減させる。

【００１９】排気構造に関しては、図１１及び図１２の
如く、エンジンＥのシリンダーヘッドの左側面より下方
に排気管３３を延設し、該排気管３３は、曲折して、後
方水平に延設され、図１６のように、本体フレーム１の
連結フレーム１ｇ及び後端フレーム１ｈ上に前後方向に
（左側端寄り位置にて）架設された排気管保護パイプ３
４内を通過して、該後端フレーム１ｈよりも後方に配設
した排気マフラー３５に連結している。排気マフラー３
５からは後方に、外部に排気を放出する排気口管３６を
延設している。この排気口管３６は下方に曲折した形状
としてもよい。

【００２０】従来、排気マフラーは、荷箱搭載部の前後
途中部に配設されており、排気口管も、この位置の排気
マフラーより延設されていて、その外端開口部は、荷箱
搭載部の下方に位置していた。即ち、下降（収納）位置
にした時の荷箱の下方にて排気を放出していたのであ
り、これでは、下降した状態の荷箱の底面は勿論、ダン
プ時（上昇時）の荷箱にも排気がかかり汚れがひどくな
る。しかし、本実施例における図１６のように、排気マ
フラー３５を後端フレーム１ｈよりも後方に配設すれ
ば、機体の後方に位置しており、排気口管３６も、機体
後部より後方に延設された状態で、荷箱２２後端よりも
後方に位置しており、このように荷箱２２を汚すことは
なくなる。

【００２１】再び動力部内の構造に話を戻す。図１６乃
至図１８の如く、該エンジンＥの左側方で、左側板フレ
ーム１ｂ寄りの部分には、前後方向に長く、略水平に減
速機Ｇを配設している。該減速機Ｇの前端には、ＨＳＴ
モーターＭを左右方向に取り付けている。前記の如く、
エンジン支持フレーム１ｉは後方寄りになっていて、こ
れにて支持するエンジンＥの前端と前板フレーム１ａと
の間には一定の空間を有している。この空間部分に該Ｈ
ＳＴモーターＭが配設されているのである。この位置
は、エンジンＥの前方に配設されるラジエータＲの前方
に当たるので、ＨＳＴモーターＭに配管する油圧管を含
め、該ラジエータＲに対峙することで、作動油の冷却効
果を得ることができる。

【００２２】また、該エンジンＥの側方で、左側板フレ
ーム１ｂ寄りの部分には、前後方向に長く、略水平に減
速機Ｇを配設している。該減速機Ｇの前端には、ＨＳＴ
モーターＭを左右方向に取り付けている。前記の如く、
エンジン支持フレーム１ｉは後方寄りになっていて、こ
れにて支持するエンジンＥの前端と前板フレーム１ａと
の間には一定の空間を有している。この空間部分に該Ｈ
ＳＴモーターＭが配設されているのである。この位置
は、エンジン前部に配設されるラジエータＲの前方位置
に当たるので、ＨＳＴモーターＭに配管する油圧管を含
め、該ラジエータＲに対峙することで、作動油の冷却効
果を得ることができる。

【００２３】減速機Ｇの内部構成について、図１９より
説明する。ＨＳＴモーターＭは、ＨＳＴポンプＰより圧
油供給されて、そのモーター軸を減速機Ｇ内の入力軸６
０として入軸しており、該入力軸６０の左端寄り位置に
はサービスブレーキ６１が環設されている。該サービス
ブレーキ６１のサービスブレーキアーム６２が減速機Ｇ
の左側に突設されており、該サービスブレーキアーム６
２は、後記ブレーキペダル２１またはパーキングブレー
キレバー１９の操作にて回動し、サービスブレーキ６１
を制動状態にするものである。

【００２４】その後方には、カウンター軸６３が軸支さ
れていて、入力軸６０とギア噛合しており、該カウンタ
ー軸６３の後方には、サイドクラッチ軸６４が軸支され
ている。サイドクラッチ軸６４付設の伝動ギア６４ａ
は、カウンター軸６３付設のカウンターギア６３ａにギ
ア噛合するとともに、該サイドクラッチ軸６４上に摺動
可能に外嵌されたサイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒと
嵌合可能となっている。サイドクラッチギア６５Ｌ・６
５Ｒは、減速機Ｇの上部に枢支されたサイドクラッチア
ーム６７Ｌ・６７Ｒの回動にて摺動する構成となってい
て、この摺動により、伝動ギア６４ａに係合・離脱す
る。また、左右各サイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒの
外側には、サイドブレーキ６６Ｌ・６６Ｒが各々設けら
れており、サイドクラッチギア６５（６５Ｌ・６５Ｒ）
が伝動ギア６４ａと離脱して外側に一定以上摺動する
と、サイドブレーキ６６（６６Ｌ・６６Ｒ）が圧接され
て、サイドクラッチギア６５が制動される。

【００２５】減速機Ｇの上方には、ステアリングバルブ
ブラケット７２が本体フレーム１の前板フレーム１ａに
固設されていて、ステアリングバルブケース７３が搭載
されている。該ステアリングバルブケース７３には、左
右二個の油圧にて伸縮するサイドクラッチアクチュエー
ター７４Ｌ・７４Ｒを後方に突設して、各サイドクラッ
チアーム６７Ｌ・６７Ｒに枢結している。サイドクラッ
チアーム６７（６７Ｌ・６７Ｒ）は、サイドクラッチア
クチュエーター７４（７４Ｌ・７４Ｒ）の伸縮駆動にて
回動するものである。例えば前方直進から右旋回する時
には、左側のサイドクラッチアクチュエーター７４Ｌを
作動して、左サイドクラッチアーム６７Ｌを制動側に回
動し、左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱させ、更には
左サイドブレーキ６６Ｌを制動状態にするのである。

【００２６】なお、ステアリングバルブケース７３に
は、サイドクラッチアクチュエーター７４からのリリー
フ圧を制御する可変リリーフバルブ７５を内設してお
り、また該サイドクラッチアクチュエーター７４に圧油
の供給制御をするための電磁パイロット油圧弁であるス
テアリングバルブ７６を付設している。ステアリングバ
ルブ７６は、後記の操向レバー１５の操作によって、中
立、左旋回、右旋回の三位置に切換制御され、例えば左
旋回時には、左旋回位置にセットされ、左サイドクラッ
チアクチュエーター７４Ｌを作動させることとなる。ま
た、可変リリーフバルブ７５は、後記の操向レバー１５
の傾倒角度に比例して開弁度（即ちリリーフ圧）が変わ
り、ステアリングバルブ７６のセットによって作動して
いるサイドクラッチアクチュエーター７４の伸縮量を、
操向レバー１５の傾倒角度に比例させる機能を有する。

【００２７】更に、ステアリングバルブケース７３内に
は、電磁パイロット油圧弁である芯地旋回バルブ７７が
内設されている。芯地旋回バルブ７７は、後記のスイッ
チ機構（図２０乃至図２３参照）に基づき、芯地旋回設
定されて、パイロット電圧がＯＮ（芯地旋回バルブソレ
ノイド７７ａが作動）すると、後記の油圧の芯地旋回ク
ラッチ７１を係合させ（芯地旋回バルブ７７のパイロッ
ト電圧がＯＦＦの場合は、離脱状態である。）、左右の
出力軸６８Ｌ・６８Ｒを相互に逆回転させるものであ
る。

【００２８】サイドクラッチ軸６４の後方に、左右の出
力軸６８Ｌ・６８Ｒを軸支し、各出力軸６８に付設する
出力ギア６８Ｌａ・６８Ｒａにそれぞれサイドクラッチ
ギア６５Ｌ・６５Ｒを噛合させている。各出力軸６８Ｌ
・６８Ｒは、減速機Ｇの左右より左右方向に突設されて
おり、また、減速機Ｇは機体左寄りに位置しているた
め、右出力軸６８Ｒには継手６８Ｒｂを連結して延長し
ている。該右出力軸６８Ｒ及び継手６８Ｒｂは、エンジ
ンＥ下部のオイルパンＥａ前方を通過している。一方、
両サイドフレーム１ｄ・１ｅの下側で、各クローラフレ
ーム１ｆ・１ｆの前端に、終末減速機ＦＧ・ＦＧを固設
しており、各終末減速機ＦＧからは外側に駆動スプロケ
ット１５を突設、軸支している。各駆動スプロケット１
５の後方位置にて、出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの各
外端が、各終末減速機Ｇの入力軸Ｇａに連結されてお
り、出力軸６８（６８Ｌ・６８Ｒ）の回転が、終末減速
機ＦＧ内のギア機構を介して駆動スプロケット１５に伝
動されるものである。なお、右出力軸６８Ｒと継手６８
Ｒｂとの連結部分、また、左右終末減速機Ｇの各入力軸
Ｇａへの左出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの連結部分に
は、各々、ジョイント部材６８ａを介装している。

【００２９】減速機Ｇ内にて、出力軸６８Ｌ・６８Ｒの
軸支部分より後方には、芯地旋回（スピンターン）用の
ギア機構が内設されている。即ち、後端に芯地旋回クラ
ッチ軸７０を軸支しており、これには、二連の逆転用ギ
ア７０ａ・７０ｂが環設されている。逆転用ギア７０ａ
は、該芯地旋回クラッチ軸７０に固設されている。一
方、逆転用ギア７０ｂは、芯地旋回クラッチ７１を介し
て、芯地旋回クラッチ軸７０に係合・離脱可能となって
いる。逆転用ギア７０ａと右出力軸６８Ｒの出力ギア６
８Ｒａとの間には、カウンター軸６９付設のカウンター
ギア６９ａが介装・噛合されている。一方、逆転用ギア
７０ｂは直接左出力軸６８Ｌに噛合している。通常は芯
地旋回クラッチ７１が切られていて、右出力軸６８Ｒか
らギア６８Ｒａ・６９ａ・７０ａを介しての芯地旋回ク
ラッチ軸７０への伝動と、左出力軸６８Ｌの出力ギア６
８Ｌａから逆転用ギア７０ｂへの伝動は独立している。
そして、例えば右側に芯地旋回すべく、左サイドクラッ
チギア６５Ｌを離脱状態とした上で、芯地旋回クラッチ
７１を係合すると、係合状態の右サイドクラッチギア６
５Ｒにギア噛合する右伝動軸６８Ｒから、芯地旋回用ギ
ア機構を介して、離脱状態の左サイドクラッチギア６５
Ｌにギア噛合する左出力軸６８Ｌへと伝動されて、左出
力軸６８Ｌを右出力軸６８Ｒの回転方向と逆に回転させ
るのである。

【００３０】ここで、油圧系統について図１７及び図３
２より説明する。油圧ポンプＰのＨＳＴポンプＰａから
は、ＨＳＴモーターＭに対して、作動油管７８・７９を
配管している。該ＨＳＴポンプＰａは可動斜板を有して
おり、後記前後進切換レバー１５にて、電磁パイロット
弁である斜板制御弁８０を三段に切り換え、これに基づ
き、油圧の斜板制御アクチュエーター８１を三つの状態
に切り換えて、可動斜板を中立位置、前進位置、及び後
進位置の三位置に切り換えることができる。ＨＳＴモー
ターＭは可変容量モーターとなっていて、モーター軸を
変速可能となっている。また、ＨＳＴポンプＰａを中立
にして（斜板制御アクチュエーター４０を中立位置にし
て）作動油管７８・７９の作動油流通を停止した時に
は、自動的にモーター軸が制動されるよう油圧機構を設
けている。

【００３１】ところで斜板制御弁８０から斜板制御アク
チュエーター８１への供給圧油は、油圧ポンプＰにおい
て、エンジンＥの出力軸をポンプ軸とする固定容量型の
ブーストポンプＰｃより（ラインフィルターＬＦを介し
て）ＨＳＴポンプＰａ内の各作動油管７８・７９への連
通油路Ｒ１・Ｒ２に作動油を補填する油路Ｒ３から、イ
ンチングバルブ８２を介して抽出する。インチングバル
ブ８２を通過することで、流量が調整され、エンジン回
転数の変動にかかわらず一定の流量で圧油が斜板制御ア
クチュエーター８１へと供給されるので、エンジン回転
数の変動にかかわらず、前後進切換レバー１５の操作に
よる前後進切換や停車の反応速度が一定になる。

【００３２】また、インチングバルブ８２は、後記ブレ
ーキペダル２１の踏み操作によって前記サービスブレー
キ６１を圧接（入力軸６０を制動）する際に、油路Ｒ３
から斜板制御弁３９への油路を閉弁し、油戻しする状態
となる。これにより、斜板制御弁３９がどの位置にセッ
トされているかに関わらず、斜板制御アクチュエーター
８１への圧油供給が停止し、該斜板制御アクチュエータ
ー８１は、戻しバネの力で中立状態に復帰する。これに
より、ＨＳＴポンプＰａは中立となって、作動油管７８
・７９の作動油流通は停止し、ＨＳＴモーターＭのモー
ター軸駆動も停止する。このように、モーター軸及びそ
れに連接される入力軸６０が駆動停止した状態で、サー
ビスブレーキ６１が制動状態になるのである。

【００３３】ＨＳＴモーターＭ以外の油圧駆動装置とし
て、本実施例の運搬車は、前記のサイドクラッチアクチ
ュエーター７４と、荷箱昇降シリンダー２３を有してい
る。前記の如く、ステアリングバルブケース７３内に
は、ステアリングバルブ７６を内設しており、また、荷
箱昇降シリンダー２３に対して、荷箱昇降制御弁８４を
備えている。油圧ポンプＰにおいて、同じくエンジン出
力軸をポンプ軸とする固定容量ポンプの作業用ポンプＰ
ｂが設けられており、該作業用ポンプＰｂからの吐出油
路は、フローディバイダー８３を介して、ステアリング
バルブ７６への油路と荷箱昇降制御弁８４への油路とに
分岐される。フローディバイダー８３内には、各分岐油
路に流量調整用の絞り弁を設けており、いずれへの分岐
油路にも一定の流量で圧油供給するようにしているが、
特にステアリングバルブ７６への圧油は、操向性を一定
に保持することが重要なことから、流量を一定にするこ
とが求められる。このことから、フローディバイダー８
３内にて、ステアリングバルブ７６への分岐油路からリ
リーフ弁８３ａを介設するリリーフ油路を分岐させ、荷
箱昇降制御弁８４の戻し油路と合流させて、作動油タン
クＴへと油戻しする構成としている。

【００３４】次に、動力部の上部は、運転部となってい
る。この構造について図１乃至図４等より説明する。前
記の如く、動力部においては、エンジンＥ、油圧ポンプ
Ｐ、ＨＳＴモーターＭ、及び減速機Ｇを前記の如く配設
したことに基づき、エンジンカバー６が立設され、その
左側上部に、コントロールパネル７が、図１や図３のよ
うに配設されている。つまり、エンジンカバー６とコン
トロールパネル７が、左右に配列されている。エンジン
カバー６の上面は、蓋体６ａとなっていて、右端を回動
軸として上方に回動して開けられるようになっている
（図２１参照）。そして、該コントロールパネル７の更
に左側に、座席１２が配設されている。図３の如く、エ
ンジンカバー６及びコントロールパネル７の前方には通
路板８が貼設されていて、座席１２の前方に貼設するス
テップ板９に連結している。こうして、通路板８を介し
て、車体の右側、即ち、座席１２の配設側の反対側から
の乗降もできるようになっている。

【００３５】また、座席１２は、座席上台１１と一体状
になっていて、ステップ板９に固設された座席下台１０
に座席上台１１が回動可能に取り付けられている。これ
により、座席１２を前向きと後向きの状態に反転するこ
とができる。

【００３６】座席１２の後方（収納時の荷箱２２の直前
部）にはアーチ状のガード部材１３が立設されており、
これに作業灯１４が付設されていて、夜間に積荷や機体
後方を照射でき、荷崩れを素早く発見できる。また、座
席１２を後方に向けての後進運転時に進行方向を照らす
役目もする。

【００３７】コントロールパネル７には、サイドクラッ
チ操作用の操向レバー１５や、前後進切換レバー１７、
荷箱昇降レバー１８が配設され、更に、座席上台１１に
は、パーキングブレーキレバー１９が配設されている。
この中で、操向レバー１５は最も頻繁に操作するレバー
であり、座席１２を前向きにした場合にも後向きにした
場合にも、常時手で握れる状態にしておく必要がある。
従来は、前向き用と後向き用に、また、左右のサイドク
ラッチアクチュエーターを独立して操作するために、座
席の前方に左右二本、後方に左右二本、合計四本の操向
レバーを設けていたが、本実施例では、一本の操向レバ
ー１５を左右方向に傾倒させるものであり、例えば左に
傾倒させれば、左サイドクラッチアクチュエーター７４
Ｌを作動して左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱し、ま
た、左サイドブレーキ６６Ｌを制動状態にするものであ
る。従って、座席１２を前向きにした場合にも、後向き
にした場合にも、同様の感覚で操作できるように配設す
る必要がある。そこで、操向レバー１５は、図２０の如
く、左側面視で、座席下台１０の垂直中心線ＳＬ、即
ち、座席上台１１の回動中心線に重合するように配設さ
れている。これだと、座席１２を前向きにした場合にも
後向きにした場合にも、前方或いは後方に寄りすぎず、
同様の感覚で（座席１２から見て左側か右側かに配置は
変わるが）操作できる。また、座席１２を前向きにして
も後向きにしても、操向レバー１５は、旋回側に向けて
（左右方向に）傾倒させる操作なので、やはり同様の感
覚で操作できるのである。

【００３８】操向レバー１５のリンク機構について、図
２０乃至図２２より説明する。操向レバー１５の基端は
回動軸３７に外嵌枢支されており、中立位置に復帰する
ための戻しバネ３８が付設されている。また、操向レバ
ー１５の左右回動に一体状に回動すべく、回動板３９が
操向レバー１５の基端に連結されていて、その左右近傍
に左旋回スイッチ４０Ｌ・右旋回スイッチ４０Ｒが配設
されており、該操向レバー１５と一体状の回動板３９の
回動によっていずれかのスイッチがＯＮするようになっ
ている。この左右旋回スイッチ４０Ｌ・４０Ｒ（総称し
て旋回スイッチ４０）は、前記のステアリングバルブケ
ース７３内に内設した電磁弁であるステアリングバルブ
７６のパイロット電圧（ソレノイド）のスイッチであっ
て、例えば、操向レバー１５を左に傾倒すると、左旋回
スイッチ４０ＬがＯＮして、ステアリングバルブ７６が
左旋回位置に切り換えられ、左ステアリングアクチュエ
ーター７４Ｌを作動させる。

【００３９】また、回動板３９の左右端に、連結ロッド
４１Ｌ・４１Ｒ（総称して連結ロッド４１）の上端が枢
支されており、下方には回動軸４２が配設されていて、
該回動軸４２上に回動可能にボス４３が外嵌されてお
り、該ボス４３に該連結ロッド４１Ｌ・４１Ｒの下端が
枢結されている。このボス４３よりリンク４４を、前記
のステアリングバルブケース７３に設けられた可変リリ
ーフバルブ７５の作動用アーム７５ａに連結している。
従って、操向レバー１５（及び回動板３９）の回動量に
比例して回動するボス４３の回動に伴い、該作動用アー
ム７５ａが回動して、可変リリーフバルブ７５が、前記
の如く、操向レバー１５の傾倒角度に比例して開弁度が
調整される。これによって、操向レバー１５の傾倒角度
に応じた旋回半径（旋回側の後記駆動スプロケット２４
と反旋回側の駆動スプロケット２４との回転速度差に基
づく）が得られるのである。

【００４０】更に、本実施例では、操向レバー１５の頭
頂部に芯地旋回設定スイッチ１６を配設している。一
方、前記の回動軸４２に外嵌したボス４３の近傍には、
ボス４３がその回動限界まで回動した時に（即ち操向レ
バー１５をストロークエンドまで傾倒した時に）ＯＮす
べく、芯地旋回スイッチ４５が配設されている。前記の
ステアリングバルブケース７３内の芯地旋回バルブ７７
のパイロット電圧をＯＮする（芯地旋回バルブソレノイ
ド７７ａを作動する）には、図２３の如く、芯地旋回設
定スイッチ１６及び芯地旋回スイッチ４５の両方がＯＮ
していることが必要である。（図２３中、Ｋはキースイ
ッチである。）従来、芯地旋回の設定は、コントロール
パネルに設けられたスイッチにて行っていたが、これだ
と、ＯＮしていることを忘れて操向レバーをストローク
エンドまで操作した時に、意図に反して芯地旋回してし
まうことがある。しかし、本実施例では、芯地旋回設定
スイッチ１６は、操向レバー１５の頭頂部に付設し、ま
た、これを押している時にしかＯＮせず、手を離せばＯ
ＦＦするようになっている。従って、操向レバー１５を
握りながら芯地旋回設定スイッチ１６を押した状態でな
いと、ストロークエンドまで操作して芯地旋回スイッチ
４５のみがＯＮしても、芯地旋回とはならず、意図に反
した芯地旋回はなされない。

【００４１】該コントロールパネル７において、図２０
の如く、操向レバー１５の後方には前後傾倒可能に前後
進切換レバー１７を、更にその後方には、前後傾倒可能
に荷箱昇降レバー１８を配設している。前後進切換レバ
ー１７の基端にはデテント板１７ａを取り付けており、
その近傍にデテント用ボール１７ｂを配設していて、こ
のデテント機構にて、前進、中立、後進の三段にレバー
をセットできるようにしている。そして、前進段、後進
段にした時にそれぞれＯＮする前進用スイッチ４６Ｆ、
後進用スイッチ４６Ｒを配設しており、これは、ＨＳＴ
ポンプＰａにおける電磁弁の斜板制御弁８０のパイロッ
ト電圧のスイッチであって、斜板制御弁８０を前進位
置、或いは後進位置に切り換えるものとなっている。ま
た、荷箱昇降レバー１８は、そのレバー操作によって、
前記荷箱昇降制御弁８４を直接的に切換操作するものと
なっている。

【００４２】図２４及び図２５の如く、座席１２を前向
きにした状態と後向きにした状態の両方の状態で、足元
にて変速操作とブレーキ操作ができるように、座席１２
の前方には前アクセルペダル２０Ｆ・前ブレーキペダル
２１Ｆを、また、後方には後アクセルペダル２０Ｒ・後
ブレーキペダル２１Ｒを配設している。アクセルペダル
２０（２０Ｆ・２０Ｒ）は、その踏み代に比例してエン
ジン回転数を制御し、ＨＳＴ機構及び減速機Ｇ（更に終
末減速機ＦＧ）を介してエンジン出力軸より伝動される
駆動スプロケット２４の回転数を制御する。また、ブレ
ーキペダル２１（２１Ｒ・２１Ｒ）は、前記の如く、サ
ービスブレーキ６１を作動して減速機Ｇの入力軸６０を
制動するとともに、インチングバルブ８２を切り換え
て、ＨＳＴポンプＰａを中立にし、ＨＳＴモーターＭの
モーター軸の回転を停止するものである。

【００４３】アクセルペダル２０とブレーキペダル２１
のリンク機構について、図２６乃至図３１より説明す
る。前アクセルペダル２０Ｆの基端は、前支持板４７よ
り突設された（前支持板４７と一体状の）回動軸４７ａ
に外嵌するボス部２０となっていて、ここより押当子２
０Ｆａが突設されている。回動軸４７ａの下方には、同
じく前支持板４７より突設される回動軸４７ｂが配設さ
れていて、これに外嵌するボス４９より押当アーム４９
ａが突設され、前支持板４７に穿設されたアーム通し孔
４７ｅを通過して、該押当子２０Ｆａが押当している。
また、該ボス４９よりワイヤ受け板４９ｃが突設されて
いて、ここよりエンジンＥのレギュレーターにアクセル
ワイヤ５１を延設している。また、後アクセルペダル２
０Ｒの基端は、後支持板４８に連結部材４８ａを介して
固設される（後支持板４８と一体状の）回動軸４８ｂに
外嵌するボス部となっていて、ここよりロッド受け板２
０Ｒａが突設され、該ロッド受け板２０Ｒａより、ボス
４９に突設するロッド受け板４９ｂに連結ロッド５０を
連結している。なお、アクセルペダル２０の遊びを持た
せるため、該連結ロッド５０前端を、該ロッド受け板４
９ｃに穿設した前後長の長孔に枢結している。こうし
て、前アクセルペダル２０Ｆまたは後アクセルペダル２
０Ｒの踏み操作にて、ボス４９を回動させてワイヤ受け
板４９ｃを回動させ、アクセルワイヤ５１を押し引き操
作するようになっている。

【００４４】ブレーキペダル２１Ｆ・２１Ｒの基端は、
それぞれ、前支持板４７・後支持板４８より突設される
回動軸４７ｃ・４８ｃに外嵌されるボス部となってい
て、各基端のボス部より、後支持板４８の前端寄り部に
回転自在に枢支する回動軸５２よりロッド受け板５２ａ
・５２ｂを突設しており、これらは回動軸５２と一体状
に回動するものであって、両ロッド受け板５２ａ・５２
ｂに対してそれぞれ連結ロッド５３Ｆ・５３Ｒを連結し
ている。また、座席上台１１に配設したパーキングブレ
ーキレバー１９よりリンク５４を回動軸５２に介設して
いる。なお、リンク５４の中で、垂直ロッド５４ａを回
動軸５２より突設するロッド受け板５２ｃ（これも回動
軸５２と一体状に回動する）に枢結しているが、該垂直
ロッド５４ａは、座席下台１０の垂直中心線（前記の垂
直中心線ＳＬと同じ）上に配設している。これにより、
座席１２の前後反転で、座席上台１１を回転する際、垂
直ロッド５４ａを回転中心としてリンク５４及びパーキ
ングブレーキレバー１９が座席上台１１と一体に回動す
るようにして、座席１２を前後どちらに向けても、パー
キングブレーキレバー１９を使用できるようにしてい
る。更に、後ブレーキペダル２１Ｒ基端のボス部から
は、前記のサービスブレーキ６１のサービスブレーキア
ーム６２に対して連結ロッド５５を枢結している。こう
して、後ブレーキペダル２１Ｒの踏み操作によっては勿
論、前ブレーキペダル２１Ｆ或いはパーキングブレーキ
ペダル１９の操作によっても、連結ロッド５３Ｆまたは
リンク５４を介して、回動軸５２が回動することによっ
て、該連結ロッド５３Ｒが作動し、これによって、後ブ
レーキペダル２１Ｒの基端が回動して、連結ロッド５５
が作動し、サービスブレーキアーム６２が制動側に回動
するのである。

【００４５】走行駆動状態からサービスブレーキ６１を
制動操作する際には、入力軸６０の回転、即ちＨＳＴモ
ーターＭのモーター軸の回転を停止しておかなければな
らない。即ち、ＨＳＴポンプＰａからＨＳＴモーターＭ
への圧油供給を停止する。そのため、ブレーキペダル２
１Ｆ・２１Ｒの踏み操作、及びパーキングブレーキレバ
ー１９の回動操作に連動して、図３２図示のインチング
バルブ８２を切換操作し、油路Ｒ３からの圧油をリリー
フして、斜板制御弁８０への圧油供給を停止するように
する。この圧油供給が停止すれば、斜板制御アクチュエ
ーター８１が、戻しバネにて中立状態に復帰し、ＨＳＴ
ポンプＰａの斜板が中立位置に戻るのである。

【００４６】このインチングバルブ８２の切換用リンク
機構について説明する。後ブレーキペダル２１Ｒ基端よ
り、連結ロッド５６を前方に延設しており、一方、前支
持板４７より回動軸４７ｄを突設して、ボス５７に遊嵌
している。該ボス５７より突設するロット受け板５７ａ
に該連結ロッド５６の前端部分を連結し、同じくボス５
７より突設するワイヤ受け板５７ｂより、インチングバ
ルブ８２作動用のワイヤ５８を延設している。５９は、
該ワイヤ５８のアウターワイヤ受けである。このよう
に、後ブレーキペダル２１Ｒの回動操作によって、イン
チングバルブ８２切換用のワイヤ５８を作動させて、イ
ンチングバルブ８２を切り換える構成となっているが、
後ブレーキペダル２１Ｒは、前ブレーキペダル２１Ｆ及
びパーキングブレーキレバー１９の操作の際にも回動す
る。即ち、前ブレーキペダル２１Ｆ及びパーキングブレ
ーキレバー１９の操作によっても、インチングバルブ８
２は切り換えられて、ＨＳＴポンプＰａからＨＳＴモー
ターＭへの圧油供給は停止するのである。

【００４７】なお、各アクセルペダル２０Ｆ・２０Ｒに
は戻しバネが付設されていて、踏み操作の後、足を離す
と初期位置に復帰するようになっており、各ブレーキペ
ダル２１Ｆ・２１Ｒも同様で、踏み操作の後、足を離せ
ば初期位置に戻って、サービスブレーキ６１もそれによ
って非制動状態に復帰する。一方、パーキングブレーキ
レバー１９は、回動した位置で固定されて、サービスブ
レーキ６１を制動状態に固定する。

【００４８】最後に、クローラ走行装置について、図１
や図１６乃至図１９等より説明しておく。左右のクロー
ラ走行装置は、それぞれ、前記の如く、クローラフレー
ム１ｆの前端に終末減速機ＦＧが付設されていて、駆動
スプロケット２４を軸支しており、クローラフレーム１
ｆの後端には、前後摺動可能にアイドラ２８を支持して
いる。クローラフレーム１ｆの下方には、前後６個の転
輪２５が支持されているが、最前及び最後の転輪２５を
除いて、イコライザー２６Ｆ・２６Ｒにて支持されてい
る。また、クローラフレーム１ｆの上部には、テンショ
ンローラー２７が軸支されており、これらにクローラ２
９を巻装して、クローラ走行装置を形成している。

【００４９】

【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、次
のような効果を奏する。まず、請求項１の如く構成した
ので、操向に関するレバーが、従来の四本から一本へと
低減され、大幅にコスト低下に貢献する。また、座席を
前向きにした時も後向きにした時も、操向操作するのが
レバー一本なので、操作が容易となり、片手が自由にな
って、他の操作が同時に行えるようになる。そして、左
右回動操作なので、座席の前向きの時と後向きの時と
で、操向レバーを同様の感覚で操作できる。

【００５０】また、請求項２の如く構成したので、座席
を前向きにした場合と後向きにした場合で、座席に座る
オペレーターから見ての操向レバーの前後位置関係に差
がなく、座席をどちらにした場合にも、同様に操向レバ
ーを操作できる。また、これによって、請求項１のよう
に、操向レバーを一本化することも可能となる。

【００５１】そして、請求項３の如く構成したので、必
ず操向レバーの芯地旋回設定スイッチを押釦してしなけ
れば、芯地旋回はなされず、操向レバーをストロークエ
ンドまで操作した時に、予期せずに芯地旋回してしまう
という事態がなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る運搬車の左側面図である。

【図２】同じく部分右側面図である。

【図３】同じく平面図である。

【図４】同じく正面図である。

【図５】本体フレーム１及び前部フレーム２よりなる運
搬車のフレーム構造を示す平面図である。

【図６】同じく部分左側面図である。

【図７】本体フレーム１の左側面図である。

【図８】同じく右側面図である。

【図９】同じく正面図である。

【図１０】同じく後面図である。

【図１１】エンジンの給排気管構造を示すエンジンカバ
ー６部分の正面図である。

【図１２】同じく内部左側面図である。

【図１３】フロントグリル３０の正面図である。

【図１４】同じく側面断面図である。

【図１５】給気管３１の側面一部断面図である。

【図１６】運搬車の動力部配置構造を示す側面図であ
る。

【図１７】同じく平面図である。

【図１８】同じく正面図である。

【図１９】減速機Ｇの内部平面図である。

【図２０】運搬車のコントロールパネル７に配設するレ
バー類のリンク機構を示す側面図である。

【図２１】同じく正面図である。

【図２２】操向レバー１５基端部の操向スイッチ４０の
配設構造を示す部分正面図である

【図２３】芯地旋回用バルブソレノイド７７ａの制御用
電気回路図である。

【図２４】運搬車の運転部におけるアクセルペダル２
０、ブレーキペダル２１、及びパーキングブレーキレバ
ー１９の配設構造を示す左側面図である。

【図２５】同じく平面図である。

【図２６】アクセルペダル２０、ブレーキペダル２１、
及びパーキングブレーキレバー１９のリンク機構を示す
左側面図である。

【図２７】同じく平面図である。

【図２８】同じく前半部分の平面図である。

【図２９】同じく後半部分の平面図である。

【図３０】アクセルペダル２０のリンク機構を示す左側
面図である。

【図３１】ブレーキペダル２１及びパーキングブレーキ
レバー１９のリンク機構を示す左側面図である。

【図３２】運搬車の油圧系統図である。

【図３３】従来の運搬車の側面図である。

【図３４】同じく平面図である。

【図３５】同じく正面図である。

【符号の説明】

ＥエンジンＰ油圧ポンプＰａＨＳＴポンプＰｂ作業用ポンプＰｃブーストポンプＭＨＳＴモーターＧ減速機ＦＧ終末減速機１本体フレーム２前部フレーム５フロントコラム６エンジンカバー７コントロールパネル１０座席下台１１座席上台１２座席１５操向レバー１６芯地旋回設定スイッチ４５芯地旋回スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者坂井透岡山市江並428番地セイレイ工業株式会社内 (72)発明者島添秀雄岡山市江並428番地セイレイ工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】独立して駆動する左右の走行装置を有
し、旋回側の走行装置の駆動を停止または減速させるこ
とで旋回する操向機構を有し、前後に反転回動可能な座
席を有する走行車輌において、座席を前後いずれに向け
るかにかかわらず、一本の操向レバーの左右回動操作に
て操向機構を作動させる構成としたことを特徴とする走
行車輌の操向操作機構。
【請求項２】請求項１記載の走行車輌において、該操
向レバーを、側面視で、該座席の前後反転の回動中心線
に重合するよう配設したことを特徴とする走行車輌の操
向操作機構。
【請求項３】請求項１記載の走行車輌において、該操
向レバーの頭頂部に押釦時のみＯＮする芯地旋回設定ス
イッチを設けるとともに、該操向レバーのストロークエ
ンド到達時にＯＮする芯地旋回スイッチを設け、両スイ
ッチがＯＮした時のみ芯地旋回する構成としたことを特
徴とする走行車輌の操向操作機構。