JPH1016757A - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂには、
環状の皿ばね４１をリヤ側から当接させている。ブレー
キ倍力装置の非作動状態では、リアクションディスク３
５と弁プランジャ１７の端面１７ａとの間には間隙が維
持されており、また皿ばね４１と段部端面６Ｂとの間に
は間隙δが維持されている。ブレーキ倍力装置が作動さ
れた後、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定の値とな
ると、皿ばね４１と段部端面６Ｂとが当接し、その後、
すぐに皿ばね４１が限度まで圧縮される。この時点から
は、出力の反力は全てバルブボディ６に伝達されて弁プ
ランジャ１７には伝達されなくなる。これにより、ブレ
ーキ倍力装置は迅速に全負荷点となる。 【効果】 緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な
場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大き
な出力を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、ブレーキペダ
ルの踏力（入力）が所定値以上となったら直ちに全負荷
点となるように構成した倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として、次のような構成
を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺
動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブ
ボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プラ
ンジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに
摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁
プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクシ
ョンディスクとを備えた倍力装置は公知である（例え
ば、特開平８−８５４４２号公報）。上記従来の装置で
は、倍力装置の作動開始後における入力が小さい状態よ
りも入力が大きい状態においてサーボ比が大きくなるよ
うに構成してあり、それによって、入力が小さい状態に
おいて良好なブレーキフィーリングを得ると同時に、緊
急ブレーキのような大きな制動力が必要な時にも、充分
な出力が得られるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した公
報の倍力装置では、入力が大きい状態においてサーボ比
が大きくなるように構成されているが、このサーボ比が
大きくなる作動領域において出力を得るためには、当然
に入力も大きくする必要がある。そのため、例えば緊急
ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、ドライ
バーが非力な女性等であると、ブレーキペダルの踏力
（入力）が小さいために緊急ブレーキとして必要な程の
倍力装置の出力が得られないことがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブ
ボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入
力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部
を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、
上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面と
の間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置
において、上記出力軸あるいはバルブボディの少なくと
も一方にストッパ部を形成して、上記入力軸の入力が所
定値以上となると上記ストッパ部とそれに対向する部材
とが当接して、出力軸に作用する出力の反力を入力軸に
伝達しないように構成したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、倍力装置の作動開始
後においてブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状態
では、出力軸に作用する出力の反力は、その基部がリア
クションディスクに当接し、さらにこのリアクションデ
ィスクから弁プランジャに伝達されるので、従来一般の
倍力装置と同様に所定のサーボ比の出力を得ることがで
きる。これに対して、倍力装置の作動開始後においてブ
レーキペダルの踏力（入力）が上記所定値以上となる
と、上記ストッパ部とそれに対向する部材とが当接し
て、出力軸に作用する出力の反力が入力軸に伝達されな
くなる。つまり、ブレーキペダルを介してドライバーに
反力が伝達されなくなるため、入力（ブレーキペダルの
踏力）が上記所定値以上となると倍力装置は直ちに全負
荷点となり、大きな出力を得ることができる。そのた
め、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合
に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大きな出
力を得ることができる。したがって、従来に比較して、
ブレーキ作動時の安全性を向上させることができる。

【０００６】

【実施例】

（第１実施例）以下図示実施例について本発明を説明す
ると、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２
とで構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンタ
ープレート３によってフロント室４とリヤ室５とに区画
している。上記センタープレート３とリヤシェル２との
軸部には、概略筒状に形成したバルブボデイ６をシール
部材７、８によって気密を保持して摺動自在に貫通させ
ている。上記バルブボデイ６には、上記フロント室４お
よびリヤ室５とに収納したフロントパワーピストン１１
とリヤパワーピストン１２とをそれぞれ連結するととも
に、各パワーピストン１１、１２の背面にフロントダイ
アフラム１３とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設
している。これにより、フロントダイアフラム１３の前
後に定圧室Ａと変圧室Ｂを、またリヤダイアフラム１４
の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成している。上記２
つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄおよび大気との
間の流路を切換える弁機構１５はバルブボデイ６内に設
けている。この弁機構１５は、バルブボデイ６の内周面
に形成した環状の真空弁座１６と、この真空弁座１６よ
りも内側でバルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プラン
ジャ１７の右端に形成した環状の大気弁座１８と、さら
にばね２１の弾発力によって上記両弁座１６、１８にリ
ヤ側から着座する弁体２２とを備えている。上記真空弁
座１６とこれに接離する弁体２２のシート部によって真
空弁２３を構成してあり、この真空弁２３よりも外側の
空間はバルブボデイ６に形成した第１定圧通路２４と、
この第１定圧通路２４よりも外側に形成した第２定圧通
路２５とを介して定圧室Ａ、Ｃに連通させている。また
上記定圧室Ａは、負圧導入管２６を介して図示しないエ
ンジンのインテークマニホールドに連通させている。他
方、大気弁座１８とこれに接離する弁体２２のシート部
とによって大気弁２７を構成してあり、この大気弁２７
と真空弁２３との間の空間は、バルブボデイ６に形成し
た半径方向の第１変圧通路２８を介して変圧室Ｄに連通
させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ６の軸方向に形
成した第２変圧通路３１を介して変圧室Ｂに連通させて
いる。さらに上記大気弁２７よりも内側の空間は、大気
通路３２を介して大気に連通させ、この大気通路３２に
はフィルタ３３を設けている。上記弁プランジャ１７の
リヤ側の端部には入力軸３４を枢支連結してあり、この
入力軸３４の末端部を図示しないブレーキペダルに連結
している。他方、上記弁プランジャ１７のフロント側に
はゴム製のリアクションディスク３５を配設し、このリ
アクションディスク３５は出力軸３６の基部３６Ａに形
成した凹部３６ａ内に収納している。なお、弁プランジ
ャ１７にはキー部材３７を係合させてあり、それによっ
て、弁プランジャ１７がバルブボディ６から脱落するの
を防止している。バルブボディ６の内周部には、フロン
ト側に向けて突出する環状突起６Ａを設けてあり、その
外周部に、上記出力軸３６の凹部３６ａを摺動自在に嵌
装している。そして、凹部３６ａ内のリアクションディ
スク３５は、凹部３６ａの底部と環状突起６Ａの端面と
の間に介在させている。上記出力軸３６のフロント側の
端部はフロントシェル１の軸部からその外方に突出させ
て、図示しないマスターシリンダのピストンに連動させ
ている。さらに、バルブボディ６とフロントシェル１と
にわたってはリターンスプリング３８を弾装してあり、
したがって、非作動状態のバルブボディ６等は、キー部
材３７がリヤシェル２の壁面と当接する図示非作動位置
に停止している。この非作動状態では、真空弁２３は開
放される一方、大気弁２７は閉鎖されている。そのた
め、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとが連通し、それら各
室内には負圧が導入されている。以上の構成は従来公知
のブレーキ倍力装置のものと変わるところはない。しか
して、本実施例は、ブレーキ倍力装置が作動された後に
ブレーキペダルの踏力（入力）が所定の値以上となった
ら、迅速に全負荷点となるように改良したものである。
すなわち、図２にも拡大して示すように、出力軸３６の
リヤ側の端部３６ｂのリヤ側には、環状の皿ばね４１を
環状突起６Ａに嵌装させて配置してあり、かつその皿ば
ね４１を出力軸３６の端部３６ｂの端面にリヤ側から当
接させている。そして、図１ないし図２に示したブレー
キ倍力装置の非作動状態では、自然状態における皿ばね
４１のリヤ側の端部と、それに対向するストッパ部とし
てのバルブボディ６の段部端面６Ｂとの間に間隙δが維
持されている。このように構成することで、ブレーキ倍
力装置が作動された後、ブレーキペダルの踏力（入力）
が所定の値以上となると上記間隙δが解消されて、皿ば
ね４１と段部端面６Ｂとが当接し、さらに、その後、出
力軸３６のリヤ側の端部３６ｂとバルブボディ６の段部
端面６Ｂとで挟持された皿ばね４１は、最小限に圧縮さ
れるようになり、その時点以降は、出力軸３６に作用す
る出力の反力が弁プランジャ１７に伝達されないように
なっている（図３の状態）。また、本実施例では、リア
クションディスク３５のリヤ側の端面と当接している環
状突起６Ａの端面６ａに環状溝６ｂからなる空間部を形
成している。この環状溝６ｂを設けたことにより、ブレ
ーキ倍力装置が作動されることに伴って弾性変形された
リアクションディスク３５の一部がこの環状溝６ｂ内に
充填されるようになっている（図３の状態）。これによ
って、出力軸３６の基部３６Ａが環状突起６Ａの外周部
を段部端面６Ｂに向けて摺動する際の相対的な変位量を
できるだけ大きくなるようにしている。 （作動説明）以上の構成において、図１ないし図２に示
したブレーキ倍力装置の非作動状態から図示しないブレ
ーキペダルが踏み込まれて入力軸３４およびそれに連動
した弁プランジャ１７が前進されると、真空弁２３が閉
鎖される一方、大気弁２７が開放される。これにより、
各変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が導入されて、定圧室Ａ、Ｃ内
の負圧と変圧室Ｂ、Ｄ内の大気圧との差圧によって、バ
ルブボディ６および出力軸３６等が前進される。すなわ
ち、ブレーキ倍力装置が作動される。また、このように
ブレーキ倍力装置が作動されると、出力軸３６に作用す
る出力の反力によってリアクションディスク３５が軸方
向に圧縮されるので、そのリヤ側の軸部がリヤ側にむけ
て膨出して弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａ
と当接する。このブレーキ倍力装置の作動初期の段階で
は、ブレーキペダルの踏力（入力）は小さいので、環状
溝６ｂ内にはリアクションディスク３５は充填されては
おらず、また、環状突起６Ａに対する出力軸３６の軸方
向における相対的な移動量も小さいので、皿ばね４１の
リヤ側の端部とストッパ部としての段部端面６Ｂとは離
隔している。したがって、図４にＰで示したジャンピン
グの時点、つまり上述したリアクションディスク３５が
弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａと当接した
時点以降は、弁プランジャ１７の断面積とリアクション
ディスク３５に当接したバルブボディの環状突起６Ａの
断面積とによって決まる所定のサーボ比によって出力が
上昇する。そして、上述したブレーキ倍力装置の作動開
始後にブレーキペダルの踏力（入力）が増加することに
伴って、弾性変形したリアクションディスク３５の一部
が環状溝６ｂ内に充填される（図３参照）。さらに、そ
の後、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上に大
きくなると、出力軸３６が環状突起６Ａに対して軸方向
リヤ側に相対移動することに伴って、皿ばね４１のリヤ
側の端部がストッパ部としてのバルブボディ６の段部端
面６Ｂと当接する（図３参照）。この時点は図４にＱで
示した時点であり、この時点から出力軸３６に作用する
出力の反力は、皿ばね４１を介してバルブボディ６にも
伝達されるようになる。そして、その分だけ、弁プラン
ジャ１７に伝達される反力が小さくなり、したがって、
ＰからＱまでの間のサーボ比に比較して、Ｑで示した時
点の後には実線で示した大きなサーボ比で出力が上昇す
る。このように、皿ばね４１が出力軸３６の端部３６ｂ
と段部端面６Ｂとによって最小限度まで圧縮されている
間はこの大きなサーボ比で出力が上昇するが、皿ばね４
１が最小限度まで圧縮されると、皿ばね４１および出力
軸３６の基部３６ａＡが実質的に剛体からなる一体物と
して機能するので、出力軸３６に作用する出力の反力は
すべて段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されるよ
うになり、弁プランジャ１７には伝達されなくなる（図
３）。つまり、図４に示すように、この時に全負荷点Ｒ
となる。そして、この全負荷点Ｒ以降は、従来周知のよ
うに出力と入力が１：１の比率で上昇していく様になっ
ている。なお、皿ばね４１のリヤ側の端部が段部端面６
Ｂに当接してから、皿ばね４１が最小限に圧縮されるま
での所要時間はきわめて短いので、皿ばね４１のリヤ側
の端部が段部端面６Ｂに当接すると迅速に全負荷点Ｒと
なる。このように、本実施例では、ブレーキペダルの踏
力（入力）が所定値以上となると、出力軸３６に作用す
る出力の反力はドライバーに伝達されないので、迅速に
全負荷点Ｒとなるように構成されている。そのため、例
えば大きな制動力が必要な緊急ブレーキ等の場合に、ド
ライバーが非力な女性等の場合であって、小さな入力に
よって確実に大きな出力を得ることができる。したがっ
て、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上さ
せることができる。また、上述した構成によれば、リア
クションディスク３５が出力軸３６の基部３６Ａとバル
ブボディ６の環状突起６Ａとによって圧縮される量およ
び圧縮されている時間が従来一般のものよりも少ないの
で、リアクションディスク３５の材料となるゴムとして
比較的、安価なものを採用できる。したがって、リアク
ションディスク３５のコストを安くすることができ、ひ
いてはブレーキ倍力装置のコストを安くすることができ
る。さらに、図４のＰからＱに至るブレーキ倍力装置の
作動開始後の初期の領域、つまり、走行車両が低速度、
中速度領域においてブレーキ倍力装置を作動させた際に
は、従来のブレーキ倍力装置と同様のサーボ比で出力が
上昇するので、低速度、中速度領域においてドライバー
のブレーキフィーリングを悪化させるようなことはな
い。 （第２実施例）次に、図５は本発明の第２実施例を示し
たものである。この第２実施例では、バルブボディ６の
環状突起６Ａにおけるフロント側端部の外周部を縮径さ
せてあり、それによって、縮径部分のリヤ側の端部にス
トッパ部としての段部端面６Ｂを形成している。他方、
出力軸３６の凹部３６ａのリヤ側端部の内周面を拡径し
て、そこに上記段部端面６Ｂと対向する段部端面３６ｃ
を形成している。そして、図示非作動状態においては、
段部端面３６ｃに皿ばね４１を当接させ、該皿ばね４１
のリヤ側の端部とそれに対向するストッパ部としての段
部端面６Ｂとの間に間隙を維持している。なお、このよ
うに構成したことに伴って、凹部３６ａにおける段部端
面３６ｃに隣接するフロント側の内周面を、環状突起６
Ａにおけるフロント側端部の小径部分に嵌装するととも
に、凹部３６ａにおける段部端面３６ｃよりもリヤ側の
内周面を本来の環状突起６Ａにおける外周部に嵌装して
いる。その他の構成は、上記第１実施例と同じである。
このような第２実施例であっても、上述した第１実施例
と同様の作用、効果を得ることができる。 （第３実施例）次に、図６は本発明の第３実施例を示し
たものである。この第３実施例では、出力軸３６の基部
６Ａにおけるフロント側端部の外周部に半径方向外方に
伸びるフランジ部３６ｃを形成し、そのフランジ部３６
ｃのリヤ側の端面３６ｃ’にリヤ側から皿ばね４１を当
接させている。また、この第３実施例では、環状突起６
Ａの位置よりもフロント側に形成されて、上記皿ばね４
１と対向する位置の段部端面６Ｂをストッパ部としてい
る。そして、図示非作動状態においては、ストッパ部と
しての段部端面６Ｂと皿ばね４１との間に間隙が維持さ
れている。なお、この第３実施例では、環状突起６ａの
端面に環状溝を設けていない。その他の構成は、上記第
１実施例と同じである。このような第３実施例であって
も、上述した第１実施例と同様の作用、効果を得ること
ができる。 （第４実施例）上述した３つの実施例では、出力軸３６
の基部３６Ａに形成される端面にリヤ側から皿ばね４１
を当接させて、非作動状態において皿ばね４１とそれに
対向するストッパ部としての段部端面６Ｂとの間に間隙
δを維持しているが、本発明の第４実施例として上記各
実施例における皿ばね４１を省略した構成であっても良
い（図面は省略）。この場合には、相互に対向した状態
の出力軸３６の基部３６Ａに形成される端面（３６ｃ，
３６ｃ’、リヤ側の端部３６ｂの端面）と、それに対向
するバルブボディ６側の段部端面６Ｂとによってストッ
パ部が形成されることになる。そして、この場合には、
ブレーキ倍力装置が作動開始後にブレーキペダルの踏力
（入力）が所定値以上となると、出力軸３６の基部３６
Ａ側の端面（３６ｃ，３６ｃ’、リヤ側の端部３６ｂの
端面）がバルブボディ６側の段部端面６Ｂに当接し、こ
の時点（図４のＱで示す時点）となると、出力軸３６に
作用する出力の反力はすべて段部端面６Ｂ（バルブボデ
ィ６）に伝達されて弁プランジャ１７に伝達されなくな
る。そのため、この場合には、図４に破線で示したよう
に、この時点Ｑとなると直ちに全負荷点Ｒ’となる。こ
のような第４実施例であっても、上述した各実施例と同
様の作用、効果を得ることができる。なお、上述した第
１実施例および第２実施例におけるバルブボディ６の環
状突起６Ａの端面６ａには環状溝６ｂを形成することに
より、出力軸３６と環状突起６Ａとの軸方向における相
対移動量を大きくしているが、この環状溝６ｂは省略し
ても良い。 （第５実施例）次に図７は、本発明の第５実施例を示し
たものである。この第５実施例においては、図２に示し
た第１実施例における皿ばね４１および環状突起６Ａの
環状溝６ａを省略する一方、出力軸３６の基部３６Ａを
改良したものである。すなわち、この第５実施例では、
出力軸３６の基部３６Ａに、リアクションディスク３５
を収納した凹部３６ａの底部３６ａ’から連続する段付
の凹部３６ｃを形成している。この段付の凹部３６ｃは
リヤ側が小径となっており、フロント側が大径となって
いる。そして、この段付の凹部３６ｃ内に軸方向に短い
円柱状の当接部材４５を摺動自在に嵌合してあり、さら
にこの当接部材４５のフロント側の端面とそれに対向す
る段付の凹部３６ｃの底部とにわたって、所定のセット
荷重に設定したばね４６を弾装している。図示非作動状
態では、当接部材４５はばね４６の弾撥力によって段付
の凹部３６ｃの最もリヤ側の位置に停止している。この
時には当接部材４５のリヤ側の端面と凹部３６ａの底部
とが同一平面上に位置し、かつそれらの箇所はリアクシ
ョンディスク３５の端面と当接している。また、出力軸
３６のリヤ側の端部３６ｂの端面と段部端面６Ｂとの間
には、間隙δが維持されている。その他の構成は、図２
に示した第１実施例の構成と同じである。この第５実施
例では、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面および
段部端面６Ｂがそれぞれストッパ部を構成している。こ
のように構成した第５実施例においては、ブレーキペダ
ルが踏み込まれてブレーキ倍力装置が作動されると、出
力軸３６と環状突起６Ａの端面とによってリアクション
ディスク３５が軸方向に圧縮されて、その軸部がリヤ側
に膨出して弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａ
と当接する。このジャンピングの時点（図４のＰで示す
時点）では、ばね４６は圧縮されておらず、出力軸３６
のリヤ側の端部３６ｂの端面は段部端面６Ｂから離隔し
ている。そして、このジャンピングの後にブレーキペダ
ルの入力が所定値以上となると、弾性変形したリアクシ
ョンディスク３５のフロント側の軸部がフロント側に膨
出し、上記ばね４６の弾撥力に抗して当接部材４５を段
付の凹部３６ｃ内でフロント側に移動させる。出力軸３
６の基部３６Ａが段部端面６Ｂにむけて近接した後、リ
ヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当接する。し
たがって、この時点（図４のＱの時点）以降は、出力軸
３６に作用する反力はすべて段部端面６Ｂに伝達されて
弁プランジャ１７には一切伝達されなくなる。そのた
め、段部端面６Ｂと出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂが
当接すると、直ちに全負荷点（図４のＲ’）となる。し
たがって、この第５実施例の構成によっても上述した各
実施例と同様の作用効果を得ることができる。 （第６実施例）次に図８は本発明の第６実施例を示した
ものである。この第６実施例は、上記第５実施例におけ
る出力軸３６の基部３６Ａの構成を異ならせたものであ
る。すなわち、この第６実施例では、出力軸３６の凹部
３６ａの底部には、該凹部３６ａと同一内径で、かつそ
れから連続する凹部３６ｃを形成し、これら連続する凹
部３６ａ，３６ｃ内にカップ状のスリーブ５１を摺動自
在に嵌合している。そして、スリーブ５１の底部５１ａ
とそれに対向する凹部３６ｃの底部３６ｄとにわたって
所定のセット荷重に設定したばね４６を弾装している。
これにより、スリーブ５１は凹部３６ａ，３６ｃ内で常
時リヤ側にむけて付勢されている。そして、出力軸３６
の凹部３６ａのリヤ側の端部に近い位置にはスナップリ
ング５２を取り付けてあり、このスナップリング５２に
スリーブ５１のリヤ側の端部を当接させている。これに
よって、凹部３６ａ，３６ｃ内におけるスリーブ５１の
リヤ側の端部の位置を規制している。また、本実施例で
は、上記スリーブ５１内にリアクションディスク３５を
収納してあり、この状態のスリーブ５１のリヤ側の内周
部およびスナップリング５２の内周部をバルブボディ６
の環状突起６Ａの外周部に摺動自在に嵌装し、かつスリ
ーブ５１の底部と環状突起６Ａの端面６ａとの間にリア
クションディスク３５を介在させている。また、スリー
ブ５１を環状突起６Ａに嵌装したことにより、出力軸３
６の凹部３６ａもスリーブ５１を環状突起６Ａに移動可
能に嵌装されたことになり、図示非作動状態では、出力
軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面とそれに対向する段
部端面６Ｂとの間には間隙が維持されている。そのほか
の構成は第５実施例と同じである。この第６実施例にお
いても、ブレーキ倍力装置の作動開始後にブレーキペダ
ルの踏力（入力）が所定値以上となると、ばね４６が圧
縮されて出力軸３６の基部３６Ａが段部端面６Ｂにむけ
て移動されて、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面
が段部端面６Ｂに当接する。そして、この時点（図４の
Ｑの時点）から出力軸３６に作用する出力の反力は全て
段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されて、弁プラ
ンジャ１７には伝達されなくなる。したがって、この時
点となると直ちに全負荷点となる（図４のＲ’の時
点）。したがって、この第６実施例においても上述した
第５実施例と同様の作用効果を得ることができる。しか
も、上記第５実施例および第６実施例においては、出力
軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当
接する時点（図４のＱの時点）を、上記ばね４６のセッ
ト荷重を変更することで容易に変更することができる。
なお、上述した各実施例は、本発明をタンデムタイプブ
レーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、シ
ングルタイプのブレーキ倍力装置あるいは、シェル１内
に定圧室と変圧室とを３組備えたトリプルタイプの倍力
装置にも本発明を適用することができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、緊急ブ
レーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバ
ーが非力な女性であって確実に大きな出力を得ることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部の拡大図。

【図３】図２に示した各部材の作動後の状態を示す断面
図。

【図４】図１に示したブレーキ倍力装置の入力と出力と
の関係を示す図。

【図５】本発明の第２実施例を示す断面図。

【図６】本発明の第３実施例を示す断面図。

【図７】本発明の第５実施例を示す断面図。

【図８】本発明の第６実施例を示す断面図。

【符号の説明】

１…フロントシェル ２…リヤシェル ６…バルブボディ ６Ｂ…段部端面
（ストッパ部） １７…弁プランジャ ３５…リアクシ
ョンディスク ３６…出力軸 ３６ｂ…端部
（ストッパ部）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
   バルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合さ
   れて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置す
   る基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力
   軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の
   端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍
   力装置において、 上記出力軸あるいはバルブボディの少なくとも一方にス
   トッパ部を形成して、上記入力軸の入力が所定値以上と
   なると上記ストッパ部とそれに対向する部材とが当接し
   て、出力軸に作用する出力の反力を入力軸に伝達しない
   ように構成したことを特徴とする倍力装置。
2. 【請求項２】 上記バルブボディの内周部にはフロント
   側にむけて突出する環状突起が形成されており、上記出
   力軸の基部には凹部が形成されて、該凹部内に上記リア
   クションディスクを収納するとともに、上記凹部はバル
   ブボディの環状突起に移動可能に嵌装されており、さら
   に、上記ストッパ部は、出力軸の基部に形成される端面
   あるいは、それに対向するバルブボディの段部端面から
   なることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
3. 【請求項３】 上記出力軸の基部に形成される端面に
   は、そのリヤ側から環状の皿ばねを当接させてあり、上
   記入力軸の入力が所定値以上となると上記皿ばねに対し
   てストッパ部としてのバルブボディの段部端面が当接す
   るように構成されていることを特徴とする請求項２に記
   載の倍力装置。
4. 【請求項４】 上記バルブボディの環状突起の端面には
   環状溝が形成されていることを特徴とする請求項３に記
   載の倍力装置。
5. 【請求項５】 上記出力軸の凹部における底部には、該
   凹部から連続してリヤ側が縮径する段付の凹部が形成さ
   れており、この段付の凹部内には、その内径に合わせて
   段付円柱状の当接部材を摺動自在に嵌合し、さらに上記
   段付の凹部の底部と当接部材との間に所定のセット荷重
   に設定したばねを弾装したことを特徴とする請求項２に
   記載の倍力装置。
6. 【請求項６】 上記出力軸の凹部における底部には、さ
   らにその凹部からフロント側に連続して同一内径の凹部
   を形成してあり、これらの凹部に有底筒状のスリーブを
   摺動自在に嵌合し、このスリーブ内にリアクションディ
   スクを収納するとともに、スリーブの底部とそれに対向
   する凹部の底部とにわたって所定のセット荷重に設定し
   たばねを弾装し、また上記スリーブを上記バルブボディ
   の環状突起に摺動自在に嵌装し、さらに、上記出力軸の
   凹部のリヤ側の内周面に環状のスナップリングを取り付
   けて、上記ばねによって付勢されたスリーブの出力軸の
   凹部内でのリヤ側端部の位置を規制したことを特徴とす
   る請求項２に記載の倍力装置。