JPH10329776A - 自動２輪車の車体フレーム構造 - Google Patents
自動２輪車の車体フレーム構造Info
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- JPH10329776A JPH10329776A JP14680897A JP14680897A JPH10329776A JP H10329776 A JPH10329776 A JP H10329776A JP 14680897 A JP14680897 A JP 14680897A JP 14680897 A JP14680897 A JP 14680897A JP H10329776 A JPH10329776 A JP H10329776A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 鋳造フレームをエンジンへ締結可能にする。
【解決手段】 ヘッドパイプ２及びメインフレーム３を
一体にした鋳造フレーム１を鋳造により成形し、メイン
フレーム３の後端部に別体のエンジンブラケット５を締
結する。メインフレーム３とエンジンブラケット５は、
エンジン１３に対して締結部１６、１７及び１８で締結
する。このうち締結部材１６は直接取付部であり、かつ
この締結部材１６によりメインフレーム３とエンジンブ
ラケット５を共締めしてある。また、締結部材１７、１
８は間接取付部であり、それぞれ、エンジンブラケット
５をエンジン１３へ締結することにより、エンジンブラ
ケット５を介して鋳造フレーム１のメインフレーム３を
エンジン１３へ締結する。
一体にした鋳造フレーム１を鋳造により成形し、メイン
フレーム３の後端部に別体のエンジンブラケット５を締
結する。メインフレーム３とエンジンブラケット５は、
エンジン１３に対して締結部１６、１７及び１８で締結
する。このうち締結部材１６は直接取付部であり、かつ
この締結部材１６によりメインフレーム３とエンジンブ
ラケット５を共締めしてある。また、締結部材１７、１
８は間接取付部であり、それぞれ、エンジンブラケット
５をエンジン１３へ締結することにより、エンジンブラ
ケット５を介して鋳造フレーム１のメインフレーム３を
エンジン１３へ締結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動２輪車の車体
フレーム構造に係り、特に、鋳造フレームを用いてエン
ジンへ締結するものに関する。
フレーム構造に係り、特に、鋳造フレームを用いてエン
ジンへ締結するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】実用新案登録第２５１２８７７号公報に
は、ヘッドパイプを含むメインフレーム部分をほぼ車体
幅程度の幅広中空モノコックフレームとし、その後端部
にピボットプレートを溶接するとともに、エンジンを支
持する自動２輪車の車体フレーム構造が示されている。
は、ヘッドパイプを含むメインフレーム部分をほぼ車体
幅程度の幅広中空モノコックフレームとし、その後端部
にピボットプレートを溶接するとともに、エンジンを支
持する自動２輪車の車体フレーム構造が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例
のように、モノコックフレームにピボットプレートを溶
接する構造では、溶接部の仕上げや熱歪による寸法修正
等が必要となり、工数が多くなる。
のように、モノコックフレームにピボットプレートを溶
接する構造では、溶接部の仕上げや熱歪による寸法修正
等が必要となり、工数が多くなる。
【０００４】これに対して、ピボットプレートをメイン
フレームと一体鋳造にすることを考えられるが、この場
合、エンジンへ直接締結すると剛性バランスを適正化し
にくくなり、かつ鋳造による形状変形の取付誤差を吸収
するための構造が煩雑になる。
フレームと一体鋳造にすることを考えられるが、この場
合、エンジンへ直接締結すると剛性バランスを適正化し
にくくなり、かつ鋳造による形状変形の取付誤差を吸収
するための構造が煩雑になる。
【０００５】一方、単に平板状をなすピボットプレート
を別体のブラケットとして製作し、これを介してメイン
フレームとエンジンを締結する構造にした場合には、こ
の締結部によって全体のねじれ剛性が低下してしまう。
を別体のブラケットとして製作し、これを介してメイン
フレームとエンジンを締結する構造にした場合には、こ
の締結部によって全体のねじれ剛性が低下してしまう。
【０００６】そこで本願発明は、剛性バランスを保った
ままで鋳造フレームをエンジンへ締結できる車体フレー
ム構造の提供を目的とする。
ままで鋳造フレームをエンジンへ締結できる車体フレー
ム構造の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る自動２輪車の車体フレーム構造は、前輪
を操向自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイ
プから後方へ延びるメインフレームとを備えてエンジン
を支持する自動２輪車の車体フレームにおいて、前記ヘ
ッドパイプとメインフレームを鋳造により一体の鋳造フ
レームとして成形するとともに、エンジンと締結するエ
ンジンブラケットを略階段状にして上記鋳造フレームと
別体に設け、このエンジンブラケットをその段部にて上
記鋳造フレームの一部と締結したことを特徴とする。
本願発明に係る自動２輪車の車体フレーム構造は、前輪
を操向自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイ
プから後方へ延びるメインフレームとを備えてエンジン
を支持する自動２輪車の車体フレームにおいて、前記ヘ
ッドパイプとメインフレームを鋳造により一体の鋳造フ
レームとして成形するとともに、エンジンと締結するエ
ンジンブラケットを略階段状にして上記鋳造フレームと
別体に設け、このエンジンブラケットをその段部にて上
記鋳造フレームの一部と締結したことを特徴とする。
【０００８】このとき、エンジンブラケットと鋳造フレ
ームの一部をエンジンへ共締めすることができる。
ームの一部をエンジンへ共締めすることができる。
【０００９】また、メインフレームとエンジンブラケッ
ト相互の締結方向を、エンジンブラケットのエンジンに
対する締結方向と直交させることもできる。
ト相互の締結方向を、エンジンブラケットのエンジンに
対する締結方向と直交させることもできる。
【００１０】
【発明の効果】鋳造フレームを別体のエンジンブラケッ
トの段部にて締結するとともに、エンジンブラケットを
エンジンと締結すれば、階段状をなすエンジンブラケッ
トが段部で補強されているので、車体フレーム全体にお
ける剛性バランスを適正に保つことができる。
トの段部にて締結するとともに、エンジンブラケットを
エンジンと締結すれば、階段状をなすエンジンブラケッ
トが段部で補強されているので、車体フレーム全体にお
ける剛性バランスを適正に保つことができる。
【００１１】しかも、別体のエンジンブラケットの介在
により、鋳造フレームの成形歪を吸収できるため、鋳造
フレームをエンジンへ締結することも可能になる。その
うえ、鋳造フレームにより品質が安定し、作業工程を削
減できる。
により、鋳造フレームの成形歪を吸収できるため、鋳造
フレームをエンジンへ締結することも可能になる。その
うえ、鋳造フレームにより品質が安定し、作業工程を削
減できる。
【００１２】また、エンジンの締結部を鋳造フレームエ
ンジンブラケットの共締め構造にすれば、締結ヶ所を削
減できるとともに、締結剛性を確保し易くなる。
ンジンブラケットの共締め構造にすれば、締結ヶ所を削
減できるとともに、締結剛性を確保し易くなる。
【００１３】さらに、鋳造フレームとエンジンブラケッ
トの締結方向をそれぞれのエンジンに対する締結方向と
直交させれば、エンジンブラケットの剛性がアップする
ため、剛性バランスがさらに良好になる。
トの締結方向をそれぞれのエンジンに対する締結方向と
直交させれば、エンジンブラケットの剛性がアップする
ため、剛性バランスがさらに良好になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は、本願発明に係る鋳造フレ
ームの外観側面図（これを搭載する自動２輪車を併せて
示す）、図２は図３の２−２線に沿う鋳造フレームの断
面図、図３は図４の３−３線に沿うリッドを取付けた状
態における車体フレームの断面図、図４はその図３にお
けるＸ矢示方向図（リッド及びエアフィルタは除去して
ある）、図５は図３の５−５線断面図である。
ームの外観側面図（これを搭載する自動２輪車を併せて
示す）、図２は図３の２−２線に沿う鋳造フレームの断
面図、図３は図４の３−３線に沿うリッドを取付けた状
態における車体フレームの断面図、図４はその図３にお
けるＸ矢示方向図（リッド及びエアフィルタは除去して
ある）、図５は図３の５−５線断面図である。
【００１５】これらの図において、アルミ等の適宜軽合
金を用いて、成形された鋳造フレーム１は、前輪のヘッ
ドパイプ２と、その後方へ左右一対で斜め下がりに延出
するメインフレーム３と、左右のメインフレーム３間に
位置する略皿状部４とが一体に形成されている。
金を用いて、成形された鋳造フレーム１は、前輪のヘッ
ドパイプ２と、その後方へ左右一対で斜め下がりに延出
するメインフレーム３と、左右のメインフレーム３間に
位置する略皿状部４とが一体に形成されている。
【００１６】左右のメインフレーム３の各後端部には、
鋳造等適宜手段により別体で製作されたエンジンブラケ
ット５が後述する要領で締結されている。
鋳造等適宜手段により別体で製作されたエンジンブラケ
ット５が後述する要領で締結されている。
【００１７】略皿状部４は上方が開放された略皿状をな
し、その開口部には別体のリッド６が取付けられること
により、内部空間をエアクリーナ用空間７とし、ここに
エアフィルタ８が取付けられている。リッド６の周縁部
は略皿状部４側の開口縁部へシールされて取付けられ
る。
し、その開口部には別体のリッド６が取付けられること
により、内部空間をエアクリーナ用空間７とし、ここに
エアフィルタ８が取付けられている。リッド６の周縁部
は略皿状部４側の開口縁部へシールされて取付けられ
る。
【００１８】エアクリーナ用空間７の内部は、略皿状部
４の内部中央部に形成された環状壁９へエアフィルタ８
を着脱自在に取付けることにより、ダーテイルーム７ａ
とクリーンルーム７ｂに区画されている。
４の内部中央部に形成された環状壁９へエアフィルタ８
を着脱自在に取付けることにより、ダーテイルーム７ａ
とクリーンルーム７ｂに区画されている。
【００１９】クリーンルーム７ｂには略皿状部４の底部
に支持された気化器１０の吸気管１１が収容され、かつ
ダーテイルーム７ａには、略皿状部４の底部で気化器１
０より前方位置へ下向きに開口して設けられた吸気ダク
ト１２の上端部が突出されている。
に支持された気化器１０の吸気管１１が収容され、かつ
ダーテイルーム７ａには、略皿状部４の底部で気化器１
０より前方位置へ下向きに開口して設けられた吸気ダク
ト１２の上端部が突出されている。
【００２０】吸気ダクト１２からダーテイルーム７ａ内
へ吸入された外気は、エアフィルタ８で浄化された後、
クリーンルーム７ｂから吸気管１１及び気化器１０を通
ってエンジン１３へ送られるようになっている。
へ吸入された外気は、エアフィルタ８で浄化された後、
クリーンルーム７ｂから吸気管１１及び気化器１０を通
ってエンジン１３へ送られるようになっている。
【００２１】エンジン１３は水平対向２気筒形式の水冷
エンジンであり、クランクケースの後端部から後方へ突
出する取付部１４に、後輪懸架装置を構成するリヤアー
ム１５の前端が揺動自在に取付けられている（図１）。
エンジンであり、クランクケースの後端部から後方へ突
出する取付部１４に、後輪懸架装置を構成するリヤアー
ム１５の前端が揺動自在に取付けられている（図１）。
【００２２】エンジン１３の後部は、メインフレーム３
及びエンジンブラケット５に対して締結部材１６、１７
及び１８で締結されている。また、エンジン１３の上部
がメインフレーム３の中間部に取付けられたエンジンハ
ンガ１９によって支持されている。
及びエンジンブラケット５に対して締結部材１６、１７
及び１８で締結されている。また、エンジン１３の上部
がメインフレーム３の中間部に取付けられたエンジンハ
ンガ１９によって支持されている。
【００２３】図３乃至５に明らかなように、左右のメイ
ンフレーム３は、それぞれが上方へ開放された略Ｕ字状
断面をなし、外壁２０、内壁２１及び底壁２２を有して
いる。このうち内壁２１は外壁２０よりも高く、略皿状
部４の周壁の一部を兼ねている。
ンフレーム３は、それぞれが上方へ開放された略Ｕ字状
断面をなし、外壁２０、内壁２１及び底壁２２を有して
いる。このうち内壁２１は外壁２０よりも高く、略皿状
部４の周壁の一部を兼ねている。
【００２４】メインフレーム３の底壁２２の中間部には
取付穴２２ａが形成されており、ここにエンジンハンガ
１９の屈曲された上部１９ａを重ねてボルト２３ａ及び
ナット２３ｂで締結されている。上部１９ａは、内壁２
１の下部に形成された穴２１ａから内部へ入れられる
（図５）。
取付穴２２ａが形成されており、ここにエンジンハンガ
１９の屈曲された上部１９ａを重ねてボルト２３ａ及び
ナット２３ｂで締結されている。上部１９ａは、内壁２
１の下部に形成された穴２１ａから内部へ入れられる
（図５）。
【００２５】メインフレーム後部の底壁２２には、ボス
２４、２５が一体に突出形成され、それぞれに車体完成
時の鉛直方向へ軸線を向けたボルト通し穴２４ａ、２５
ａが形成されている。また締結部材１６が締結される部
分の内壁２１には、ボス２６が車体中心方向へ一体に突
出形成されている（図４）。
２４、２５が一体に突出形成され、それぞれに車体完成
時の鉛直方向へ軸線を向けたボルト通し穴２４ａ、２５
ａが形成されている。また締結部材１６が締結される部
分の内壁２１には、ボス２６が車体中心方向へ一体に突
出形成されている（図４）。
【００２６】略皿状部４の周壁は、これら左右の内壁２
１と、鋳造フレームと一体の前壁２７及び後壁２８を連
続して形成したものであり、底部２９にはリッド６を取
付けるためのボス３０が環状壁９を挟んで前後に上方へ
突出形成されている。
１と、鋳造フレームと一体の前壁２７及び後壁２８を連
続して形成したものであり、底部２９にはリッド６を取
付けるためのボス３０が環状壁９を挟んで前後に上方へ
突出形成されている。
【００２７】底部２９の後部には一部を下方へ屈曲して
最低部３１を設け、ここにドレンパイプ３２を取付け、
このドレンパイプ３２により、内部へ溜まる水を略皿状
部４の下方へ排出するようになっている。
最低部３１を設け、ここにドレンパイプ３２を取付け、
このドレンパイプ３２により、内部へ溜まる水を略皿状
部４の下方へ排出するようになっている。
【００２８】なお、底部２９には、吸入口２９ａ、吐出
口２９ｂ及び排水口２９ｃが形成され、これら開口部へ
吸入ダクト１２、吸気管１１及びドレンパイプ３２がそ
れぞれ直接取付けられている（図３及び４参照）。
口２９ｂ及び排水口２９ｃが形成され、これら開口部へ
吸入ダクト１２、吸気管１１及びドレンパイプ３２がそ
れぞれ直接取付けられている（図３及び４参照）。
【００２９】また、図３乃至図５に示すように、ヘッド
パイプ２の軸穴２ａ、メインフレーム３の内外壁２０、
２１及びこれらの間に形成される凹部空間３ａ、環状壁
９及びそのリブ９ａ、９ｂ、略皿状部４の前壁２７及び
後壁２８、前壁２７とヘッドパイプ２間の凹部空間２７
ａ、ボス３０及びそのリブ３０ａ、３０ｂ並びに底部２
９から上方へ一体に突出するリブ２９ｄ、２９ｅさらに
は凹部空間３ａ内のボス２４及び２５は、それぞれ同一
の型抜き方向に沿って形成され、この型抜き方向はヘッ
ドパイプ２の軸穴２ａの中心線Ｃ（図３）と平行であ
る。
パイプ２の軸穴２ａ、メインフレーム３の内外壁２０、
２１及びこれらの間に形成される凹部空間３ａ、環状壁
９及びそのリブ９ａ、９ｂ、略皿状部４の前壁２７及び
後壁２８、前壁２７とヘッドパイプ２間の凹部空間２７
ａ、ボス３０及びそのリブ３０ａ、３０ｂ並びに底部２
９から上方へ一体に突出するリブ２９ｄ、２９ｅさらに
は凹部空間３ａ内のボス２４及び２５は、それぞれ同一
の型抜き方向に沿って形成され、この型抜き方向はヘッ
ドパイプ２の軸穴２ａの中心線Ｃ（図３）と平行であ
る。
【００３０】エンジンブラケット５は上部ほど車体中央
部側へより深く入り込むような全体として略階段状をな
し（図４）、その中間部はメインフレーム３を構成する
底壁２２の後端部と上下に重なり合う段部３３をなし、
ここでボルト３４ａ及びナット３４ｂで締結されている
（図２）。
部側へより深く入り込むような全体として略階段状をな
し（図４）、その中間部はメインフレーム３を構成する
底壁２２の後端部と上下に重なり合う段部３３をなし、
ここでボルト３４ａ及びナット３４ｂで締結されている
（図２）。
【００３１】さらに、上部３５は、内壁２１の内側をボ
ス２６の高さまで延びて、ここに通し穴３５ａがボス２
６の軸穴と一致するように形成されている。この通し穴
３５ａはエンジン１３の後部上側取付部１３ａを車幅方
向へ横断して形成された内面にねじ切りされた締結穴１
３ｂ（図２）にも一致するようになっている。
ス２６の高さまで延びて、ここに通し穴３５ａがボス２
６の軸穴と一致するように形成されている。この通し穴
３５ａはエンジン１３の後部上側取付部１３ａを車幅方
向へ横断して形成された内面にねじ切りされた締結穴１
３ｂ（図２）にも一致するようになっている。
【００３２】エンジン１３の後部上側取付部１３ａ及び
その左右側に添えられた一対のエンジンブラケット５を
左右のボス２６の間へ入れ、各穴をそれぞれ一致させて
締結部材１６をボス２６の一方から他方へ通してナット
３６で締結することにより、メインフレーム３とエンジ
ンブラケット５がエンジン１３へ共締めされ、この締結
部が直接取付部になっている。
その左右側に添えられた一対のエンジンブラケット５を
左右のボス２６の間へ入れ、各穴をそれぞれ一致させて
締結部材１６をボス２６の一方から他方へ通してナット
３６で締結することにより、メインフレーム３とエンジ
ンブラケット５がエンジン１３へ共締めされ、この締結
部が直接取付部になっている。
【００３３】左右のエンジンブラケット５の間に下部３
７は、エンジン１３の下部に形成された後部下側取付部
１３ｃの両側に位置し、ここに形成された通し穴３７ａ
が、後部下側取付部１３ｃの車幅方向へ形成された左右
の締結穴１３ｄと一致するようになっている。
７は、エンジン１３の下部に形成された後部下側取付部
１３ｃの両側に位置し、ここに形成された通し穴３７ａ
が、後部下側取付部１３ｃの車幅方向へ形成された左右
の締結穴１３ｄと一致するようになっている。
【００３４】そこで、後部下側取付部１３ｃの締結穴１
３ｄと左右の通し穴３７ａを一致させ、それぞれ締結部
材１８にて締結することにより、左右のエンジンブラケ
ット５の下部３７がエンジン１３の後部下側取付部１３
ｃと締結されている。
３ｄと左右の通し穴３７ａを一致させ、それぞれ締結部
材１８にて締結することにより、左右のエンジンブラケ
ット５の下部３７がエンジン１３の後部下側取付部１３
ｃと締結されている。
【００３５】締結部材１７による締結構造も同様であ
り、これらの締結部材１７及び１８による各締結部は間
接取付部を構成している。
り、これらの締結部材１７及び１８による各締結部は間
接取付部を構成している。
【００３６】ここで、メインフレーム３とエンジンブラ
ケット５のボルト３４ａによる締結方向は、メインフレ
ーム３及びエンジンブラケット５をエンジン１３に対し
て締結する締結部材１６乃至１８の各締結方向と直交し
ている。
ケット５のボルト３４ａによる締結方向は、メインフレ
ーム３及びエンジンブラケット５をエンジン１３に対し
て締結する締結部材１６乃至１８の各締結方向と直交し
ている。
【００３７】なお、図１に示すように、ヘッドパイプ２
はハンドル軸４０を回動自在に支持し、その上部にハン
ドル４１を支持するとともに、下部はボトムブリッジ４
２に取付けられた左右一対のフロントフォーク４３を介
して前輪４４が支持されている。符号４５はラジエタ、
４６はフロントカウル、４７はシート、４８はサイドボ
ックス、４９は後部カバーである。
はハンドル軸４０を回動自在に支持し、その上部にハン
ドル４１を支持するとともに、下部はボトムブリッジ４
２に取付けられた左右一対のフロントフォーク４３を介
して前輪４４が支持されている。符号４５はラジエタ、
４６はフロントカウル、４７はシート、４８はサイドボ
ックス、４９は後部カバーである。
【００３８】次に、本実施形態の作用を説明する。図２
及び３等に明らかなように、鋳造フレーム１を締結部材
１７による直接取付部並びに別体のエンジンブラケット
５を介在させた同１７、１８による間接取付部にてエン
ジン１３へそれぞれ締結すると、車体フレーム全体にお
ける剛性バランスを適正に保つことができる。
及び３等に明らかなように、鋳造フレーム１を締結部材
１７による直接取付部並びに別体のエンジンブラケット
５を介在させた同１７、１８による間接取付部にてエン
ジン１３へそれぞれ締結すると、車体フレーム全体にお
ける剛性バランスを適正に保つことができる。
【００３９】また、別体のエンジンブラケット５の介在
により、鋳造フレーム１の成形歪を吸収できるため、鋳
造フレーム１をエンジン１３へ締結することが可能にな
る。そのうえ、鋳造フレーム１により品質が安定し、作
業工程を削減できる。
により、鋳造フレーム１の成形歪を吸収できるため、鋳
造フレーム１をエンジン１３へ締結することが可能にな
る。そのうえ、鋳造フレーム１により品質が安定し、作
業工程を削減できる。
【００４０】さらに、直接取付部を、鋳造フレーム１と
エンジンブラケット５の共締め構造にしたので、締結ヶ
所を削減できるとともに、締結剛性を確保し易くなる。
エンジンブラケット５の共締め構造にしたので、締結ヶ
所を削減できるとともに、締結剛性を確保し易くなる。
【００４１】そのうえ、鋳造フレーム１とエンジンブラ
ケット５の締結方向であるボルト３４ａの締結方向を、
それぞれのエンジン１３に対する締結方向である締結部
材１６乃至１８の各締結方向と直交させたので、エンジ
ンブラケット５の剛性がアップするため、剛性バランス
がさらに良好になる。
ケット５の締結方向であるボルト３４ａの締結方向を、
それぞれのエンジン１３に対する締結方向である締結部
材１６乃至１８の各締結方向と直交させたので、エンジ
ンブラケット５の剛性がアップするため、剛性バランス
がさらに良好になる。
【００４２】そのうえさらに、この鋳造フレーム１を、
図３に示すヘッドパイプ２の軸穴２ａの中心線Ｃに沿っ
て、図示を省略した上型及び下型を単純に上下から型合
わせすることにより成形できるので、成形工数を削減で
き、成形が容易になる。
図３に示すヘッドパイプ２の軸穴２ａの中心線Ｃに沿っ
て、図示を省略した上型及び下型を単純に上下から型合
わせすることにより成形できるので、成形工数を削減で
き、成形が容易になる。
【００４３】さらにまた、この略皿状部４はメインフレ
ーム３と一体に鋳造されているから、略皿状部４によっ
て鋳造フレーム１全体の剛性を高めることができ、従来
と同程度の剛性にした場合には全体をより軽量化でき、
かつ溶接を省略できることにより、車体フレーム全体を
可及的に軽量化でき、製造工数を削減できる。
ーム３と一体に鋳造されているから、略皿状部４によっ
て鋳造フレーム１全体の剛性を高めることができ、従来
と同程度の剛性にした場合には全体をより軽量化でき、
かつ溶接を省略できることにより、車体フレーム全体を
可及的に軽量化でき、製造工数を削減できる。
【００４４】そのうえまた、略皿状部４の底部２９に、
エアクリーナの吸入口２９ａ及び吐出口２９ｂ並びに排
水口２９ｃを開口させ、これらの開口部へ直接ダクト部
材（１２，１１，３２）を取付けたので、比較的広い略
皿状部４の底部２９を有効に利用してこれらダクト部材
を配設できるとともに、外観にあまり影響のない部分へ
配設するのでレイアウトの自由度も高くなる。
エアクリーナの吸入口２９ａ及び吐出口２９ｂ並びに排
水口２９ｃを開口させ、これらの開口部へ直接ダクト部
材（１２，１１，３２）を取付けたので、比較的広い略
皿状部４の底部２９を有効に利用してこれらダクト部材
を配設できるとともに、外観にあまり影響のない部分へ
配設するのでレイアウトの自由度も高くなる。
【００４５】なお、本願発明のメインフレーム３は必ず
しもエンジン１３を直接支持するものではなく、このよ
うな別実施形態を次に示す。図６及び図７はこの別実施
形態に係る図１及び図２にそれぞれ対応する図である。
但し、この実施形態は一部を除く大部分が前実施形態と
共通であるため、以下の説明において共通部には同一符
号を用い、かつ重複説明を極力省略する。
しもエンジン１３を直接支持するものではなく、このよ
うな別実施形態を次に示す。図６及び図７はこの別実施
形態に係る図１及び図２にそれぞれ対応する図である。
但し、この実施形態は一部を除く大部分が前実施形態と
共通であるため、以下の説明において共通部には同一符
号を用い、かつ重複説明を極力省略する。
【００４６】本実施形態では、エンジン１３に対してエ
ンジンブラケット５のみがその上部３５にて締結部材１
６及びナット３６で締結され、この締結部分におけるメ
インフレーム３の内壁２１には逃げ部２１ｂ（図６）が
形成されている。
ンジンブラケット５のみがその上部３５にて締結部材１
６及びナット３６で締結され、この締結部分におけるメ
インフレーム３の内壁２１には逃げ部２１ｂ（図６）が
形成されている。
【００４７】メインフレーム３はエンジンブラケット５
とその段部３３で前実施形態と同一構造で締結されてい
る。したがって、メインフレーム３はエンジンブラケッ
ト５とのみ締結され、エンジン１３とは直接結合されて
いない。
とその段部３３で前実施形態と同一構造で締結されてい
る。したがって、メインフレーム３はエンジンブラケッ
ト５とのみ締結され、エンジン１３とは直接結合されて
いない。
【００４８】このようにすると、メインフレーム３とエ
ンジンブラケット５をエンジン１３へ共締めすれば締結
部の剛性が高くなり過ぎるため前実施形態と同一構造を
採用すいにくいような場合に、適度な剛性バランスにす
ることができる。
ンジンブラケット５をエンジン１３へ共締めすれば締結
部の剛性が高くなり過ぎるため前実施形態と同一構造を
採用すいにくいような場合に、適度な剛性バランスにす
ることができる。
【図１】本願発明に係る鋳造フレームの外観側面図
【図２】図３の２−２線に沿う鋳造フレームの断面図
【図３】リッドを取付けた車体フレームの断面図
【図４】その平面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】別実施形態に係る図１と同様の図
【図７】同実施形態に係る図２と同様の図
１：鋳造フレーム、２：ヘッドパイプ、３：メインフレ
ーム、４：容器状部、５：エンジンブラケット、１３：
エンジン、１６・１７・１８：締結部材
ーム、４：容器状部、５：エンジンブラケット、１３：
エンジン、１６・１７・１８：締結部材
Claims (3)
- 【請求項１】前輪を操向自在に支持するヘッドパイプ
と、このヘッドパイプから後方へ延びるメインフレーム
とを備えてエンジンを支持する自動２輪車の車体フレー
ムにおいて、前記ヘッドパイプとメインフレームを鋳造
により一体の鋳造フレームとして成形するとともに、エ
ンジンと締結するエンジンブラケットを略階段状にして
上記鋳造フレームと別体に設け、このエンジンブラケッ
トをその段部にて上記鋳造フレームの一部と締結したこ
とを特徴とする自動２輪車の車体フレーム構造。 - 【請求項２】上記エンジンブラケットと上記鋳造フレー
ムの一部をエンジンへ共締めしたことを特徴とする請求
項１に記載した自動２輪車の車体フレーム構造。 - 【請求項３】上記メインフレームとエンジンブラケット
相互の締結方向が、エンジンブラケットのエンジンに対
する締結方向と直交していることを特徴とする請求項１
に記載した自動２輪車の車体フレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14680897A JP3764558B2 (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 自動２輪車の車体フレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14680897A JP3764558B2 (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 自動２輪車の車体フレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329776A true JPH10329776A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3764558B2 JP3764558B2 (ja) | 2006-04-12 |
Family
ID=15416003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14680897A Expired - Fee Related JP3764558B2 (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 自動２輪車の車体フレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3764558B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1452432A3 (en) * | 2003-02-26 | 2005-07-06 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Frame structure of a motorcycle |
| JP2006282031A (ja) * | 2005-04-01 | 2006-10-19 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用のエンジンブラケット |
| EP2036808A1 (en) * | 2007-09-14 | 2009-03-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| JP2009292467A (ja) * | 2008-06-04 | 2009-12-17 | Ducati Motor Holding Spa | 改良され簡素化されたオートバイ |
| JP2010023684A (ja) * | 2008-07-18 | 2010-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両の車体構造 |
| DE102014214223A1 (de) * | 2013-07-24 | 2015-01-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Fahrzeug vom Typ, bei dem man rittlings sitzt |
| DE102013113924A1 (de) * | 2013-12-12 | 2015-06-18 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrzeug mit Luftfilter |
-
1997
- 1997-06-04 JP JP14680897A patent/JP3764558B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9284926B2 (en) | 2013-07-24 | 2016-03-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Straddle type vehicle |
| DE102014214223B4 (de) * | 2013-07-24 | 2016-05-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Fahrzeug vom Typ, bei dem man rittlings sitzt |
| DE102013113924A1 (de) * | 2013-12-12 | 2015-06-18 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrzeug mit Luftfilter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3764558B2 (ja) | 2006-04-12 |
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